“買路財”進了誰的腰包？

□ 本刊記者 陳 萌

“買路財”進了誰的腰包？

□ 本刊記者 陳 萌

為了逃掉高速通行費、多掙錢，河南省禹州市農民時建鋒購買兩輛大貨車后，利用偽造的兩套假軍車牌照瘋狂營運，8個月的時間里，在鄭石高速公路下湯收費站、長葛西收費站、禹州南收費站、魯山收費站騙免通行2361次，偷逃過路費368萬余元。2010年12月21日，河南平頂山市中級人民法院對此案作出一審判決，時建鋒因犯詐騙罪被判處無期徒刑。

法院審理認為，時建鋒以非法占有為目的，虛構事實、隱瞞真相，騙取河南中原高速公路股份有限公司免收其通行費，財物損失達360多萬元，數額特別巨大，其行為符合詐騙罪的構成要件，已構成詐騙罪。法院做出判決，時建鋒犯詐騙罪，被判處無期徒刑，剝奪政治權利終身，并處罰金200萬元，并追繳違法所得的一切財物。

天價過路費

此事一經報道，立即引起了社會各方的廣泛關注，議論焦點在于量刑是否合法、偷逃368萬過路費是如何被計算出來的。

據《最高人民法院關于審理非法生產、買賣武裝部隊車輛號牌等刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（2002年4月17日正式施行）規定，“使用偽造、變造、盜竊的武裝部隊車輛號牌，騙免養路費、通行費等各種規費，數額較大的”，依詐騙罪定罪處罰。另據《最高人民法院關于審理詐騙案件具體應用法律的若干問題的解釋》（1996年12月16日）的規定：個人詐騙2000元以上的，就屬“數額較大”；詐騙3萬元以上的，則屬“數額巨大”；詐騙20萬元以上的，屬于“數額特別巨大”。

也就是說，如果時建鋒偷逃過路費數額確定為368萬元，則法院判決是有法可依的。于是問題的關鍵就在于逃費數額是否確實。

據時建鋒交待，在偷逃路費的8個月里掙了20多萬元。某網友為我們算了一筆賬：時建鋒如果正常繳納過路費，那么其“瘋狂運營”的純利潤應為負348萬元，每天繳納的費用為1.5萬余元。根據河南省發展計劃委員會、河南省財政廳、河南省交通廳發布的《河南省高速公路車輛通行費收費標準》，每公里收費0.45元計算，兩輛車每天需跑34074公里，每輛車時速都要達到709.5公里。對于超出人類常識的計算結果，網友不禁發問：“這是一條神馬樣的公路？這是一輛神馬樣的貨車？”

在強大的輿論壓力下，2011年1月16日河南省高級人民法院和平頂山市中級人民法院聯合召開新聞發布會，宣布對“時建鋒詐騙368萬元高速公路通行費被判處無期徒刑”案中4名相關責任人進行問責。

河南省高級人民法院副院長田立文說，河南省高級人民法院黨組認為，平頂山中級人民法院在審理時建鋒詐騙一案時，存在審查不細、把握不嚴等問題，損害了法律的尊嚴和司法的公信力，決定對相關審判人員予以責任追究，并責成平頂山市中院向河南省高院、平頂山市委寫出檢查，對平頂山市中院在河南省法院系統通報批評。同時，平頂山市中級人民法院決定啟動再審程序。

高價過路費拖經濟發展的后腿

相關數據顯示，目前全世界建有收費公路的國家和地區有20多個，里程不過14萬公里，其中有10萬公里在中國。2006年中國十大暴利行業名單上，高速公路業與房地產等行業比肩而鄰。馬六甲到吉隆坡旅游大巴上的一幕令記者印象深刻：導游特意讓游客們注意過路費金額。之后，導游自豪地說：“馬六甲到吉隆坡的路程大概200公里，而像我們這樣的旅游大巴收費只有10馬幣，約合人民幣22元。”

2007年世界銀行在名為《中國的高速公路：連接公眾與市場，實現公平發展》的報告中披露，德國目前貨車平均每公里過路費是0.15美元，中國是0.12到0.21美元，而在車輛通行費所占人均GDP的比例中，中國以超過2%居首位，超過美日德等發達國家。世行專家在與中國交通部舉行的研討會上，明確表示：中國高速公路通行費較高，而且中國是通行費可承受性全世界最低的幾個國家之一。報告認為，中國政府投資的比例較低，而貸款在總投資中所占的比例較大，是造成高收費的主要原因。

國家行政學院經濟學教研部張孝德教授表示，不可否認，自上世紀80年代以來，許多地方政府確實是急當地的經濟發展之所急，出于為民修路的動機，引入了市場機制，解決了修路中的資金短缺問題?？梢哉f在集資修路的初期，政府是作為一個提供公共產品的社會人來組織管理集資修路的，但是當政府在收費回收投資的過程中，發現修路的投資能帶來很好的收益后，提供公共產品的公益事業變成了政府和投資利益團體獲利的產業。又因為公路的使用幾乎是覆蓋所有行業的，所以公路高收費導致的中國經濟公共成本的上升，成為了影響中國經濟發展的硬約束。此外，收費站的設立還大大降低了高速公路的使用效率，在車流量較大的情況下，很容易造成堵車。近年來，高價公路網已經成為運輸業及相關產業無法承受之重。

張孝德教授表示，目前我國存在高價公路問題的深層原因，從理論上看，就是把屬于準公共產品的公路變成了獲利的壟斷產品來經營。要解決目前存在高價收費公路的問題，并非是簡單的降低收費，而應在認識和改革目標的定位上，重新認識公路產品的性質，要按照公共產品要求來解決高價公路的問題。

當政府在收費回收投資的過程中，發現修路的投資能帶來很好的收益后，提供公共產品的公益事業變成了政府和投資利益團體獲利的產業。

修好路，誰人富

2004年9月13日國務院令第417號公布的《收費公路管理條例》第二章第十條規定：“縣級以上地方人民政府交通主管部門利用貸款或者向企業、個人有償集資建設的公路（以下簡稱政府還貸公路），國內外經濟組織投資建設或者依照公路法的規定受讓政府還貸公路收費權的公路（以下簡稱經營性公路），經依法批準后，方可收取車輛通行費?！标P于車輛通行費的收費標準，應當依照價格法律、行政法規的規定進行聽證，并按照規定程序審批。第四章第三十七條規定：“政府還貸公路在批準的收費期限屆滿前已經還清貸款、還清有償集資款的，必須終止收費?！辈⑶摇坝嘘P省、自治區、直轄市人民政府應當向社會公告，明確規定終止收費的日期，接受社會監督。”

然而上有政策、下有對策，國務院條例的貫徹效果并不理想。國家審計署于2008年對18省市收費公路建設運營管理情況審計調查結果顯示，部分地方政府和交通部門違規設站收費、提高收費標準、延長收費期限等，給社會增加了較大的負擔。以北京地區為例，北京市首都機場高速公路總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元，在收費3年多后，北京市于1997年1月重新批準收費30年，至2005年底已收費32億元，估算剩余收費期內還將收費90億元。1999年，北京市將北京至石家莊高速公路北京段等3條已收費3至12年的政府還貸公路，劃轉給新設立的首都公路發展有限責任公司，使之變為經營性公路，并重新批準收費30年。其中，1987年開始收費的北京至石家莊高速公路北京段總的收費期限達到42年，按2005年收費水平測算，累計收費將達93億元，為該公路建設時利用銀行貸款的16倍。京津塘高速公路、北京京通快速路等項目也存在此類問題。

國家有關部門也意識到了這個問題。交通運輸部于2009年1月24日發出通知，要做好逐步有序取消政府還貸二級公路收費工作。通知強調，“貸款修路、收費還貸”政策是針對現階段我國公共財政能力不足而采取的多渠道發展公路交通的投融資手段，而不是公路建設的目的。

對于“貸款修路、收費還貸”的思路，張孝德教授進一步指出：通過融資手段解決公路建設的任務已經完成了，現在中國交通運輸業面臨的主要矛盾已經不再是公路供給不足的問題，而是經營性公路淪為高利潤壟斷行業的問題。公路的供給者實現了自身利益的最大化后，為了維護自己的既得利益，采取轉讓公路經營權，延長收費期限等手段繼續收費，致使高收費公路成為目前中國經濟系統運行無法承擔的包袱。沿用至今的“貸款修路、收費還貸”的投資模式是否依然適用，值得思考。這種經營模式很容易造成高速公路產權、使用權、經營權和后期管理責任的混亂，也容易為覬覦利益者提供可乘之機。

在記者的調查走訪中，一位出租車司機賈師傅表示，高速路收費不是不可以，關鍵是要能夠取之于民用之于民，不能肥了某些集團或是個人腰包，錢的去向應該公開透明。

□ 編輯 陳 曉 □ 美編 王 迪