提高益羊、大萊龍線運輸能力的措施

趙厚清，宋仲蒲

（1.山東省地方鐵路局 運輸營銷處，山東 濟南 250101；2.山東省地方鐵路局 企管法務處，山東 濟南 250101）

1 益羊、大萊龍線基本情況

1.1 益羊線概況

益羊線位于山東省東北部平原地區(qū)，由膠濟鐵路青州市南站至大家洼站和羊角溝站。青 (州)—大 (家洼) 段正線全長72.274 km，宅(科)—羊 (角溝) 段正線全長21.58 km (含港灣線)。目前，益羊線管內(nèi)設有青州市南(與國鐵接軌站)、草廟、王木匠、壽光、壽光北、田柳、宅科、大家洼8個車站，設計年運量近期為 300 萬 t，遠期為 800 萬 t；區(qū)間設計通過能力近期為 26.5 對/d，遠期為 31 對/d。

益羊線為Ⅰ級地方鐵路，正線數(shù)目為單線，限制坡度為5‰，到發(fā)線有效長度為 850 m (王木匠、壽光北站為1 050 m)，最小曲線半徑一般地段為 600 m、困難地段為 400 m，牽引種類為內(nèi)燃機車，牽引定數(shù)為 5 000 t，閉塞方式為繼電半自動。

1.2 大萊龍線概況

大萊龍線位于山東省東北部渤海灣地區(qū)，是新建德 (州) 龍(口) 煙 (臺) 鐵路的重要組成部分，西與益羊鐵路大家洼站接軌，向東經(jīng)濰坊市濱海開發(fā)區(qū)、寒亭區(qū)、昌邑市、平度市、萊州市、招遠市、龍口市，線路全長187 km。大萊龍線設有大家洼 (交接站)、寒亭、昌邑北、海天、平度、沙河 (預留)、萊州、朱橋 (預留)、招遠、龍口西、龍口北、龍口港 12 個車站。設計年運量近期為 1 290 萬 t，遠期為 2 270 萬 t；設計區(qū)間通過能力近期為 20.2 對/d，遠期為 38.9 對/d。

大萊龍線為 I 級地方鐵路，正線數(shù)目為單線，限制坡度為 4 ‰，到發(fā)線有效長為 850 m，最小曲線半徑一般地段為 800 m、困難地段為 400 m，牽引種類為內(nèi)燃機車，牽引定數(shù)為 5 000 t，閉塞方式為繼電半自動。

益羊、大萊龍線如圖1所示。

2 運量結(jié)構(gòu)分析及預測

2009 年，益羊、大萊龍線運量分別達到 1 264萬t 和 580 萬 t，列車對數(shù)分別為 14 對/d 和 7 對/d。2010 年預計運量益羊線完成1 480萬t，大萊龍線完成 820 萬 t，列車對數(shù)預計分別達到 17 對/d 和 10 對/d。

從貨源構(gòu)成來看，龍口港發(fā)送的金屬礦石占大萊龍線運量的 58.1%，接卸站是王木匠站，成為兩線的主要大宗貨源，屬于管內(nèi)貨源。煤炭和石油制品占大萊龍線運量的 26.3%，是兩線的主要補充貨源。這部分運量來自國鐵路網(wǎng)和龍口港兩個方向，煤炭的接卸站主要是壽光、壽光北、大家洼和海天站，油品的接卸站主要是大家洼和草廟站。益羊線和大萊龍線的管內(nèi)運量占總運量的比重分別約為54% 和 90%。

目前，益羊、大萊龍線的鐵路運輸已形成以龍口港大宗貨源為重點，以沿線各大企業(yè)原材料、產(chǎn)成品運輸為補充的運輸格局。2009 年，龍口港貨物吞吐量已達到 6 000 萬t，鐵路運量達到 700 萬 t。預計 2015 年龍口港貨物吞吐量有望突破 8 000 萬 t，鐵路年運量預計達到 1 400 萬 t。鐵路沿線大型企業(yè)眾多，尤其是將新建萊州電廠、壽光羊口電廠兩大用煤企業(yè)，預計 2014 年投產(chǎn)，投產(chǎn)后初期兩廠煤炭鐵路年運量將超過 600 萬t，遠期超過 1 000 萬t。益羊、大萊龍線 2011—2015 年運量預測如表1所示。

3 線路能力分析及主要制約因素

3.1 區(qū)間通過能力分析

（1）大萊龍線區(qū)間能力測算。大萊龍線現(xiàn)已開通 10 個車站，限制區(qū)間為萊州—招遠 40.56 km，因招遠站上行方向為 4‰ 上坡道，列車運行線安排上行列車在兩端車站通過，下行列車停車會讓。按照列車技術(shù)速度 45 km/h 計算通過能力，列車運行時分為 54 min，列車起停車附加時分為 5 min，車站間隔時分為 5 min，則最大通過能力為 11.2 對/d 。目前，大萊龍線平均9對/d 列車，余量為 2.2 對/d 。上、下行列車平均靜載重按 1 500 t 計算，扣除1對/d單機因素，線路最大通過能力為：10.2×2×1 500×365＝1 116 (萬t)。

表1 2011—2015年益羊、大萊龍線運量預測 萬t

（2）益羊線區(qū)間能力測算。益羊線的限制區(qū)間為壽光—王木匠，全長 19.3 km，按照列車技術(shù)速度 45 km/h、起停車附加時分 5 min、車站間隔時分 5 min 測算，列車站間運行總時間約為35 min，壽光站機車出站調(diào)車每天 2 h 左右，則最大通過能力為 18.8 對/d 。目前，該區(qū)間最大列車對數(shù)為 17 對/d ，余量為 1.8 對/d 。上、下行列車平均靜載重按 1 500 t 計算，扣除1對單機因素，線路最大通過能力為：17.8× 2×1 500×365＝1 949 (萬t)。

2011 年，大萊龍線將達到 1 100萬t 運量，益羊線將達到 1 700萬 t 運量，接近線路最大通過能力。在日常運輸組織中，由于列車會讓受到在限制區(qū)間兩端站等待而降低車輛周轉(zhuǎn)效率，日常運輸不均衡、線路施工、運輸組織和天氣因素等影響，兩線的通過能力已不能滿足運輸需求。

3.2 車站能力分析及主要制約因素

目前，大萊龍線主要是龍口港運量，沿線各站能力都能滿足需求。益羊線各站貨運量分布不均衡，有關(guān)能力情況分析如下。

（1）大家洼站。車站年通過運量 1 200萬t 左右，既有到發(fā)線5條，調(diào)車線1條。因機務段遷至該站，機車走行線占用1條線路，而且改編作業(yè)較多，目前該站線路能力已經(jīng)不能滿足運量需求。

（2）壽光站。車站年通過運量 1 400萬t 左右，既有到發(fā)線4條。車站年運量約為 140 萬 t，解編作業(yè)量大，到發(fā)線利用率較高，機車出站調(diào)車作業(yè)較多，影響列車運行。目前，運量水平已對車站能力形成壓力。

（3）王木匠站。車站年通過運量 1 300萬 t 左右，既有到發(fā)線4條，隨著運量的持續(xù)增加，加之車輛檢修基地設在該站，能力難以滿足運輸需求。

（4）宅科站。車站年通過運量 1 200萬 t 左右，既有到發(fā)線3條，貨物線1條。車站裝車量不大，多為通過運量，基本能滿足運輸需求。但車站僅有2 條到發(fā)線，若裝車量加大，勢必因調(diào)車作業(yè)干擾影響車站通過能力。

3.3 運輸組織方面能力制約因素

目前，地方鐵路調(diào)度員業(yè)務素質(zhì)不高，調(diào)度指揮水平有限，在調(diào)度指揮中存在隨意性，缺乏大局意識，有影響和浪費運輸能力的現(xiàn)象。另外，由于技術(shù)管理不系統(tǒng)，對列車運行圖和調(diào)度日班計劃的執(zhí)行不夠嚴格，對調(diào)度員的指揮水平和各站運輸組織水平的分析考核制度不完善，對列車晚點分析、追究落實責任不到位。各企業(yè)專用線裝卸車組織存在交車不及時，交接環(huán)節(jié)多、流程不夠優(yōu)化等情況，這在一定程度上造成運能浪費、運輸效率降低，運輸組織秩序有待進一步規(guī)范。

4 提高運輸組織效率的措施

4.1 提高區(qū)間通過能力

（1）根據(jù)運量需求陸續(xù)開通大萊龍線預留車站。對于大家洼—萊州段，可根據(jù)需要開通預留沙河站，控制區(qū)間改為昌邑北—平度，該區(qū)段通過能力設計為 38.9 對/d，年輸送能力可達 2 270 萬 t；萊州—龍口港段，可根據(jù)需要可開通預留的朱橋站，控制區(qū)間為朱橋—招遠，該區(qū)段通過能力設計為 40 對/d，年輸送能力可達 2 380 萬 t。

（2）增建車站到發(fā)線。益羊線王木匠—壽光的運能不足時，可以在距王木匠站 10 km 處的小董乘降所增建一條到發(fā)線，用以待避列車，可使區(qū)間通過能力顯著增強。

（3）完善信聯(lián)閉設備功能。目前大萊龍線車站接發(fā)列車手段落后，技術(shù)水平不高。近期應盡快完善信聯(lián)閉設備，壓縮接發(fā)車作業(yè)時間，提高安全系數(shù)和運輸效率。

（4）提高列車速度和編組質(zhì)量。積極開展線橋病害專項整治，不斷提高益羊、大萊龍線的設備質(zhì)量，適時提高列車運行速度，壓縮列車運行時間。購置DF8B型大功率機車，組織開行龍口港至王木匠站的重載、直達列車，提高運輸效率。

4.2 提高益羊線車站能力

（1）提高大家洼站運輸能力。盡快組織施工，增設預留的1條到發(fā)線，同時將現(xiàn)有調(diào)車線改造為到發(fā)線兼機車走行線，使到發(fā)線達到7條。另外，加強與山東海化集團有限公司的協(xié)調(diào)，加強廠內(nèi)交接線、專用線改造，改善專用線接卸條件，緩解大家洼站的接發(fā)列車壓力。

（2）提高壽光站運輸能力。將機務段遷至大家洼站，增加到發(fā)線，并將車站二站臺拆除，增建一條到發(fā)線。對于機車出站調(diào)車作業(yè)多，干擾列車運行，可考慮增建一條牽出線，以滿足運輸需求。

（3）提高王木匠站運輸能力。在車站到發(fā)線 3股道、5 股道間增加預留的4股道，同時加強港天物流專用線的裝卸車組織，嚴格停時考核，加快車輛周轉(zhuǎn)，減輕車站到發(fā)線運用壓力。

（4）調(diào)整宅科站運輸能力。當車站運輸能力不能滿足運量需求時，停止辦理貨運業(yè)務，將貨運業(yè)務整合轉(zhuǎn)至大家洼站。

4.3 加強運輸組織，提高運輸效率

（1）加強行車技術(shù)管理。隨著車流量的增加，地方鐵路調(diào)度所應建立基本運行圖，嚴格按圖指揮行車，制定調(diào)度日班計劃，加強與國鐵青州市南站的車流銜接，合編技術(shù)作業(yè)計劃，提高日班計劃兌現(xiàn)率；逐步建立車站技術(shù)作業(yè)圖表，緊密圍繞調(diào)度計劃組織行車，建立健全機車運用、行車組織分析制度，提高作業(yè)組織效率；加大調(diào)度員培訓，可聘請國鐵有經(jīng)驗的調(diào)度人員授課，提高調(diào)度員的業(yè)務素質(zhì)和指揮水平。

（2）嚴格停時考核，壓縮作業(yè)時間。建立健全車輛停時考核辦法，嚴格調(diào)度分析制度，加強對調(diào)度員、各車站的停時分析與考核，實行嚴格的獎懲制度。同時通過與專用線企業(yè)簽署車輛停時協(xié)議，監(jiān)督、檢查、督促各專用線企業(yè)加強裝卸車組織，提高運輸組織效率。

（3）優(yōu)化運輸生產(chǎn)流程，壓縮非正常作業(yè)時間。對益羊、大萊龍線各環(huán)節(jié)的作業(yè)進行調(diào)查寫實，提出壓縮非正常作業(yè)時間的措施辦法，實施運輸生產(chǎn)流程再造工程，尤其是與企業(yè)專用線間、益羊線與大萊龍線間要優(yōu)化車輛交接環(huán)節(jié)，實施直通運輸，大力壓縮非正常作業(yè)時間。

隨著益羊、大萊龍線運量的快速增長，必須未雨綢繆，提前考慮提高運輸能力的措施，以及時消除運輸瓶頸，提高運輸效率，滿足不斷增長的運量需求。