城市與區域軌道交通同站臺換乘站布置形式分析

余 平，雷 磊，高 飛

（西南交通大學 交通運輸與物流學院，四川 成都 610031）

近年來，隨著城市人口的快速增長，城市范圍迅速擴張，將軌道交通區域線引入市區，能有效緩解市區交通壓力，增強城市與周邊城鎮的聯系。軌道交通的市區線和區域線的銜接模式有多種，換乘站的布置形式直接影響旅客的換乘效率和出行時間，并對整個軌道交通線網的運營效果產生較大影響。本文歸納出軌道交通市區線與區域線的3種銜接模式，并以“同站臺換乘”作為主要研究對象，對車站布置形式、旅客換乘便捷性等進行分析。

1 軌道交通市區線與區域線的銜接模式

由于軌道交通的市區線與區域線在功能定位、技術參數等方面存在差異，因此兩者如何銜接是軌道交通線網一體化規劃的一個關鍵問題。其銜接模式主要有以下3種[1-2]。

（1）對接換乘。對接換乘是一種最簡單的銜接模式，是指將區域線的終點站與市區線的終點站對接，兩者共同構成換乘站。當然換乘站的位置也要結合市區內外交通走廊的具體走向確定，可選擇市區線的終點站或靠近終點站周圍的某個有大型客流集散點的中間站作為換乘站。該銜接方式不需要統一的技術標準和站后設備，節約了區域線引入市區的工程投資，其運輸組織也相對簡化，運營管理各自獨立。

（2）多點換乘。多點換乘是指將區域線引入城市中心區，在市區線網中與多條市區線相交，形成兩個及以上的換乘點，給旅客提供多種換乘選擇。該銜接方式能提高旅客出行效率，增加客流量，但線路建設投資成本較高。

（3）直通運轉。直通運轉是指區域線的列車直接駛入市區線，與市區線共線運營。實現直通運轉必須具備以下基本條件：市區線與區域線的限界相同、牽引制式相同、供電方式相同、列車控制系統相同，并且市區線擁有富余的通過能力，可以承擔區域線的列車運營。

2 換乘站同站臺布置形式分析

提高旅客換乘效率、節約換乘時間是合理布置換乘站的最終目的，“同站臺換乘”無疑是一種較為理想的換乘模式。同站臺換乘是指旅客從一條線路的列車下車后，在同一站臺即可實現轉線換乘，不需經過樓梯、電動扶梯或電梯等到另一個站臺轉線，從而有效提升旅客換乘效率。

2.1 同平面雙島式同站臺換乘

同平面雙島式同站臺換乘是指將2個島式站臺平行布置在同一平面上，將同方向的市區線和區域線分別布置在同一站臺的兩側，以實現旅客的同方向同站臺換乘[3]。

2.1.1 終點站對接

由于市區線所處換乘站的位置有內側和外側2種情況，布置形式分為以下2種，如圖1所示。

圖1b中市區線位于換乘站外側時，由于折返距離更長，可能會影響市區線高峰小時的發車密度。市區線和區域線到達銜接區域后，A 線和 C 線分布在①站臺的兩側，B 線和 D 線分布在②站臺的兩側，①站臺與②站臺可用地下通道或天橋進行連接。

該對接形式的換乘站共有2個換乘方向：B→D 和 C→A，都可以實現同站臺換乘。對于從 C線來的旅客，只到本站的可在①站臺下車出站，還需乘坐市區線的旅客也在①站臺下車，然后換乘A線前往市區方向。對于從 B 線來的旅客，只到本站的可在②站臺下車出站，還需乘坐區域線的旅客也在②站臺下車，然后轉乘 D 線前往城外方向。

2.1.2 中間站與終點站對接

當市區線的中間站與區域線的終點站對接時，換乘站的布置形式如圖2所示。

市區線和區域線在銜接區域，同樣將A線和C 線分布在①站臺的兩邊，B 線和 D 線分布在②站臺的兩邊，①站臺與②站臺采用地下通道或天橋進行連接。圖 2a 中市區線位于換乘站的內側時，D 線需下穿市區線2次；圖 2b 中區域線位于換乘站的內側時，B 線只需下穿區域線1次，相對來說線路重合段和占地面積更少。

此時本換乘站共有4個換乘方向：A→D、B→D、C→A、C→B，其中B→D、C→A可實現同站臺換乘，但 A→D、C→B 這種不同方向的換乘仍需到另一站臺進行。對于從 C 線來的旅客，只到本站的可在①站臺下車出站，還需乘坐市區線的旅客也在①站臺下車，然后換乘 A 線前往市區方向，也可在②站臺換乘 B 線前往其他方向。對于從 B 線來的旅客，只到本站的可在②站臺下車出站，還需乘坐區域線的旅客也在②站臺下車，然后轉乘 D 線前往城外方向。對于從 A 線來的旅客，只到本站的可在①站臺下車出站，還需乘坐區域線的旅客也在①站臺下車，然后到②站臺轉乘 D 線前往城外方向。

2.1.3 中間站對接

中間站對接換乘站的布置形式如圖3所示。

無論市區線布置在換乘站的內側還是外側，市區線和區域線中的某一條線都需要下穿2次。此時換乘站共有8個換乘方向：A→C、A→D、B→C、B→D、C→A、C→B、D→A、D→B，其中A→C、C→A、B→D、D→B可實現同站臺換乘，但A→D、D→A 、B→C 、C→B這種不同方向間的換乘仍需到另一站臺進行。

同平面雙島式同站臺換乘站的布置形式可實現同方向的旅客在同一個站臺平面換乘，大大提高換乘效率，但不同方向間的換乘仍需到另一站臺進行，因此應注意不同站臺間換乘通道的設計，盡量縮短換乘距離，并保證通道寬度能滿足高峰小時換乘量的需求。市區線和區域線列車都需要在換乘站的盡端進行折返，列車進路復雜，如果區域線的發車間隔時間較長，列車也可在站前折返。另外，由于出現線路下穿交叉的情況，受線路坡度限制，線路延長較多，重合段也較長，因此占地面積較大。

2.2 雙層雙島式同站臺換乘

雙層雙島式同站臺換乘是指通過設置雙層站臺，將同方向的市區線和區域線分別引至同層站臺的兩側，以實現旅客的同方向同站臺換乘[4-5]。

2.2.1 終點站對接

雙層雙島式同站臺換乘的布置形式如圖4所示。

市區線進入銜接區域后，A 線布置在上層站臺，B 線布置在下層站臺并位于 A 線的正下方。區域線進入銜接區域后，C 線布置在上層站臺的另一側，D 線布置在下層站臺并位于 C 線的正下方。上層站臺和下層站臺之間通過樓梯或自動扶梯進行連接。

此時本換乘站共有2個換乘方向：B→D和C→A，都可以實現同站臺換乘。對于從 C 線來的旅客，只到本站的可在上層站臺下車出站，還需乘坐市區線的旅客也在上層站臺下車，然后換乘 A 線前往市區方向。對于從 B 線來的旅客，只到本站的可在下層站臺下車出站，還需乘坐區域線的旅客也在下層站臺下車，然后換乘 D 線前往城外方向。

2.2.2 中間站與終點站對接

當市區線的中間站與區域線的終點站對接時，雙層雙島式同站臺換乘的布置形式如圖5所示。

市區線到達銜接區域后，同樣將 A 線和 C 線布置在上層站臺的兩側，B 線和 D 線布置在下層站臺的兩側，以實現兩線的同方向同站臺換乘。上層站臺和下層站臺之間通過樓梯或自動扶梯進行連接。

此時本換乘站共有4個換乘方向：A→D、B→D、C→A、C→B，其中B→D、C→A 可實現同站臺換乘，但 A→D、C→B 這種不同方向間的換乘仍需到另一層站臺進行。對于從 A 線來的旅客，只到本站的可在上層站臺下車出站，需要乘坐區域線的旅客也在上層站臺下車再到下層站臺換乘 D 線前往城外方向。對于從 B 線來的旅客，只到本站的可在下層站臺下車出站，還需乘坐區域線的旅客也在下層站臺下車，然后換乘 D 線前往城外方向。對于從 C 線來的旅客，只到本站的可在上層站臺下車出站，還需乘坐市區線的旅客也在上層站臺下車，然后換乘A線前往市區方向，也可到下層站臺換乘 B線前往另一方向。

2.2.3 中間站對接

中間站對接換乘站的布置形式如圖6所示。

此時本換乘站的線路及站臺布置形式不變，但共存在8個換乘方向：A→C、A→D、B→C、B→D、C→A、C→B、D→A、D→B，其中A→C、C→A、B→D、D→B 可實現同站臺換乘，但 A→D、D→A 、B→C 、C→B 這種不同方向間的換乘仍需到另一層站臺進行。

若要使8個方向都能同站臺換乘，可通過連續設置2個雙層雙島式換乘站來實現，其布置形式如圖7所示。

此時8個換乘方向都能實現同站臺換乘，即：A→C：③站臺；A→D：①站臺；B→C：②站臺；B→D：④站臺；C→A：③站臺；C→B：②站臺；D→A：①站臺；D→B：④站臺。

只有一個雙層雙島式換乘站時，可實現旅客的同方向同站臺換乘，但不同方向的換乘仍需到另一層站臺進行，因此應注意上下層站臺間樓梯和自動扶梯的設計，并保證站臺和樓梯的寬度能滿足高峰小時換乘量的需求。當連續設置2個雙層雙島式換乘站時，可實現所有方向的同站臺換乘，大大提高了旅客換乘的方便性。另外，若區域線的發車間隔較大，列車也可在站前折返，以合理利用發車間隔，提高線路利用率。

3 換乘站其他布置形式

由于各城市的地理條件、工程條件等實際情況不盡相同，對于不同組合，其換乘站的布置形式也有多種，實際效果也各不相同，但都應盡量縮短旅客的換乘時間和換乘距離，以提高換乘效率為目標。其中，同平面通道式換乘是指將市區線和區域線的站臺在同一個平面內平行布置，通過地下通道或天橋連接2個站臺，這是一種最簡單的換乘站布置形式，如圖8所示。

市區線和區域線進入銜接區域后，市區線布置在②站臺兩側，區域線布置在①站臺的兩側。此時無論哪個方向的旅客都不能實現同站臺換乘，而必須通過地下通道或天橋到另一站臺換乘。此種換乘站布置形式在工程設計、建筑施工、列車進路等方面設置較為靈活，但是由于換乘通道的通過能力有限，旅客換乘效率較低。同時，由于換乘通道線路較長，會增加工程造價。

4 結束語

軌道交通區域線引入市區，在緩解城市交通壓力的同時也完善了城市軌道交通線網。對軌道交通市區線和區域線的換乘站進行合理布置，能夠有效縮短旅客的出行時間，提高換乘效率。與其他換乘方式相比，同站臺換乘能較好地滿足旅客的出行需求，高效、便捷，提高旅客利用軌道交通前往不同區域的可達性。

[1] 邵偉中，劉 瑤，陳光華，等. 巴黎市域軌道交通線路及車站布置特點分析[J]. 城市軌道交通研究，2006 (1)：62-64.

[2] 高 飛，雷 磊，余 平. 城市與區域軌道交通的銜接模式分析[J]. 鐵道運輸與經濟，2009，31(8)：56-58.

[3] 梁廣深. 同站臺換乘車站方案研究[J]. 城市軌道交通研究，2005(5)：11-14.

[4] 胡凱山，裘紅玫，梁偉聰. 雙層島式同站臺換乘車站[J].鐵道建筑，2005(9)：47-49.

[5] 周虎利. 城市軌道交通同站臺換乘車站方案研究[J]. 鐵道標準設計，2010(3)：14-16.