柳州南站駝峰實行雙推雙溜的探討

侯治平

（南寧鐵路局計劃統(tǒng)計處，工程師，廣西 南寧 530003）

柳州南站是全路區(qū)域性編組站，該站的暢通對南寧鐵路局有著重要影響。近幾年，柳州南站作業(yè)量迅猛增長，各項生產(chǎn)指標均超過設(shè)備查定能力，暢通問題遭遇嚴峻考驗。湘桂線衡陽至柳州段擴能改造工程已經(jīng)開工建設(shè)。在該工程內(nèi)，柳州南站將由目前的單向三級三場擴建為雙向三級六場，屆時可解決通過能力不足的問題。但工程建設(shè)期需要3～4年，形成新的能力尚待時日，因此，近幾年還需要立足既有設(shè)備，進行挖潛擴能。

根據(jù)柳州南站的能力查定，日均駝峰解體能力為104.4列，2008年實際日均解體112.6列，已超過查定解體能力。目前，柳州南站解體系統(tǒng)存在的突出問題是駝峰高達4.12 m，且溜放部分距離較短，因溜放坡較陡，限制了推峰速度的提高，進而限制了駝峰解體能力的進一步提高。如果考慮降低峰高，則涉及峰下機車走行線線路洪水位及限界等問題，而且土建工程投資大，需要較長的建設(shè)周期，對解體作業(yè)影響較大，其可行性還待研究。因此，要提高柳州南站駝峰解體能力，目前只能考慮采取改進作業(yè)組織措施。根據(jù)國內(nèi)外相關(guān)實踐經(jīng)驗，采取駝峰雙推雙溜的作業(yè)方式可顯著提高編組站解體能力〔1〕，所以，有必要對柳州南站實行雙推雙溜的可行性進行探討，以期緩和柳州南站當前解體能力不足的緊張局面。

1 雙推雙溜的可行性

1.1 設(shè)備情況柳州南站到達場共有12股到發(fā)線，分為2個線束，1～6道和7～12道各為一個線束；推送線有2條，分別與到達場各到發(fā)線相連；駝峰設(shè)2條溜放線，分別與調(diào)車場各調(diào)車線相連；調(diào)車場共有32股調(diào)車線，分為4個線束，3～8道為1線束，9～16道為2線束，17～24道為3線束，25～32道為4線束，2道和33道為禁溜線。據(jù)此，到達場1～6道、西推送線、西溜放線及調(diào)車場2～16道可劃分為一個作業(yè)區(qū)，到達場7～12道、東推送線、東溜放線及調(diào)車場17～33道可劃分為另一個作業(yè)區(qū)。目前，柳州南站駝峰配備2臺解體調(diào)車機車及1臺備班調(diào)車機車。2000年柳州南站自動化駝峰改造后，采用FTK分布式駝峰自動化控制系統(tǒng)，可以實現(xiàn)雙推雙溜方式調(diào)車進路及鉤車溜放的控制。

駝峰雙推雙溜是在駝峰設(shè)有2條及其以上推送線和溜放線，并具備有2套獨立的駝峰自動集中設(shè)備和較多的調(diào)車線的情況下，將到達場、駝峰和調(diào)車場按縱向劃分成兩個作業(yè)區(qū)，各區(qū)自成獨立的調(diào)車系統(tǒng)，并各自配備1～2臺調(diào)車機車，這樣兩作業(yè)區(qū)的駝峰機車可以同時進行推峰解體作業(yè)，可顯著地提高駝峰的解體能力〔2〕。根據(jù)上述，柳州南站的設(shè)備具備實行駝峰雙推雙溜方式的條件。

1.2 車流情況柳州南站連接黎塘、桂林北、金城江、融安4個方向，其中黎塘方向到達列車為順駝峰方向，其余方向到達列車為逆駝峰方向，桂林北、金城江、融安3個方向之間存在折角車流。因此，柳州南站如果實行雙推雙溜作業(yè)方式，桂林北、金城江、融安3個方向之間折角車流會產(chǎn)生交換車，黎塘方向到達本站作業(yè)車會產(chǎn)生交換車，如表1，交換車總共535.5輛，全站到達有調(diào)車4473.4輛，交換車比重為12.0%。

表1 柳州南站2008年到達有調(diào)車流表 輛

實行駝峰雙推雙溜的關(guān)鍵是車流。由于編組站銜接方向較多，各方向均有車流交流時，編組站實行雙推雙溜縱向劃分的兩作業(yè)區(qū)之間不可避免地會產(chǎn)生一定數(shù)量的交換車，拉取交換車和交換車重復(fù)分解又將占用駝峰一部分時間，降低了雙溜放所增加的能力。有關(guān)研究表明，當駝峰重復(fù)改編車數(shù)（包括交換車和額外增加的重復(fù)分解）超過16%～20%時，采用雙推雙溜起不到增加駝峰解體能力的作用〔2〕。柳州南站的車流交換車比重為12.0%，適合雙推雙溜。

2 雙推雙溜的作業(yè)方法

2.1 順向車流解體柳州南站如果實行雙推雙溜，須固定到達場、調(diào)車場的線路使用，使有調(diào)車流到達、解體在2個縱向平行系統(tǒng)同時作業(yè)，以提高作業(yè)效率。到達場銜接4個方向，滿足同時接車條件，黎塘方向到達解體列車接入到達場1～6道，經(jīng)西推送線、西溜放線溜放到調(diào)車場2～14道，桂林北、金城江、融安3個方向到達解體列車接入到達場7～12道，經(jīng)東推送線、東溜放線溜放到調(diào)車場21～33道。

2.2 交換車流解體交換車集中溜放到調(diào)車場15～20道，因為柳州南站調(diào)車場峰尾分為5線束，與駝峰4線束呈不對稱布置，其中2～8道為1線束，9～14道為2線束，15～20道為3線束，21～24道為4線束，25～33道為5線束。其中1線束是一調(diào)作業(yè)區(qū)，主要編組金城江、融安出發(fā)列車；2和3線束是二調(diào)作業(yè)區(qū)，主要編組桂林方向出發(fā)列車及樞紐小運轉(zhuǎn)列車；4和5線束是三調(diào)作業(yè)區(qū)，主要編組黎塘方向出發(fā)列車。而調(diào)車場15～16道連接駝峰西溜放線，調(diào)車場17～20道連接駝峰東溜放線。交換車流集中溜放到調(diào)車場15～20道集結(jié)，才有可能集結(jié)成整列或整組，減少交換車流重復(fù)分解。

2.3 交換車重復(fù)分解交換車的重復(fù)分解可以采取3種方式：一是如果交換車流較小，可以用駝峰調(diào)車機車下峰牽引車列直接返峰重復(fù)分解；二是待交換車流集結(jié)到一定程度，經(jīng)迂回線轉(zhuǎn)至到達場再次推峰解體；三是利用峰尾調(diào)車機車分解交換車流。第1種方式由于柳州南站駝峰溜放坡較陡，每次牽引上峰車列不超過16輛，局限性較大，且占用駝峰時間較長，對駝峰解體能力影響較大。第2種方式由于存在重復(fù)解體，需占用部分駝峰解體時間，降低了雙推雙溜所增加的能力。由于柳州南站峰尾編組能力尚有富余，而駝峰解體能力最為緊張，可以考慮利用峰尾調(diào)車機車分解交換車流，避免駝峰重復(fù)分解交換車流帶來的解體能力損失。因此，應(yīng)盡可能采用第3種方式處理交換車的重復(fù)分解。

2.4 雙推雙溜作業(yè)系統(tǒng)優(yōu)化提高駝峰雙推雙溜作業(yè)效率的關(guān)鍵是交換車流的處理。因此，要優(yōu)化組織到達解體車流及其作業(yè)組織辦法，從車流、設(shè)備等幾個方面創(chuàng)造條件，減少交換車數(shù)及交換車重復(fù)作業(yè)量，壓縮交換車重復(fù)作業(yè)的單項時間及減少對其他作業(yè)的干擾，以提高駝峰雙推雙溜的解體能力。根據(jù)國內(nèi)外相關(guān)實踐經(jīng)驗，減少交換車及其重復(fù)作業(yè)量有如下幾點措施〔3〕：

1）合理選擇、靈活調(diào)整接發(fā)列車徑路與方法，合理使用到發(fā)線及調(diào)車線。柳州南站到達場進口處有較好的疏解設(shè)備，可以按照到達列車中車流的情況，機動地調(diào)整到達場的接車區(qū)域。按雙推雙溜的分工，黎塘方向到達解體列車接入到達場1～6道。桂林北、金城江、融安3個方向到達解體列車接入到達場7～12道。若到達解體列車中交換車比例較大，可以將其接入鄰區(qū)，如金城江方向到達解體列車中去往桂林北方向的車流占大部分，應(yīng)接入到達場1～6道，以減少交換車的重復(fù)作業(yè)。

2）調(diào)整相鄰技術(shù)站列車編組計劃，合理規(guī)定技術(shù)站分工，編組適合雙推雙溜作業(yè)的列車。如通過調(diào)整編組計劃，要求桂林北站、金城江站編組列車時盡可能將柳州南站折角車流集中編在1列或若干列內(nèi)，以減少柳州南站交換車重復(fù)分解作業(yè)。

3）樞紐內(nèi)各站及相關(guān)裝車站（包括工業(yè)站、專用線）實行去向別的日歷裝車計劃，以便柳州南站安排樞紐小運轉(zhuǎn)列車接車時，可根據(jù)裝車去向接入相應(yīng)區(qū)域，避免產(chǎn)生交換車。

4）靈活使用駝峰。根據(jù)車流組成及車站作業(yè)組織方法，采取雙推雙溜和雙推單溜相結(jié)合的作業(yè)方案。在掛有鄰區(qū)車流的車列解體過程中，可以暫時停止鄰區(qū)駝峰機車的溜放作業(yè)，或利用鄰區(qū)駝峰機車解體車列的間隙，經(jīng)過峰下交叉渡線直接向鄰區(qū)分解車輛。只要事先加強計劃聯(lián)系，周密安排兩區(qū)駝峰機車之間的作業(yè)配合，是可以做到的。

3 雙推雙溜的效果

3.1 計算依據(jù)如果采用利用峰尾調(diào)車機車分解交換車流的作業(yè)辦法，駝峰機車可以避免重復(fù)解體作業(yè)，相當于2個單推單溜的駝峰。單推單溜駝峰解體能力計算公式如下〔4〕：

式中：α空費為由于列車到達不均衡、作業(yè)間不協(xié)調(diào)以及設(shè)備故障等原因所引起的駝峰無法利用的空費時間（不計調(diào)車組交接班等駝峰作業(yè)中斷期間產(chǎn)生的空費）占一晝夜的比重；

Σt固為固定作業(yè)占用總時分；

t解占為采用單推單溜作業(yè)方式解體1列車平均占用駝峰時間〔4〕。

3.2 預(yù)期效果根據(jù)柳州南站《站細》，α空費取0.05，Σt固為220 min，t單單解占為20 min，t雙單解占為12 min。如果3臺調(diào)車機車同時作業(yè)，不固定作業(yè)區(qū)域，在2臺調(diào)機解體作業(yè)時，另一臺調(diào)機進行連掛、試拉、預(yù)推等準備作業(yè)，相當于利用半個到達場進行雙推單溜作業(yè)，可以縮短t解占時間。考慮不能預(yù)推及調(diào)車機車溜放完畢從峰頂至到達場股道警沖標內(nèi)的妨礙時間，t解占可取17 min。

據(jù)此計算N解為68.2列，柳州南站利用3臺調(diào)車機車實行雙推雙溜駝峰解體能力為136.4列，較柳州南站查定解體能力提高32.0列，提高30.7%。如果考慮交換車流分別由駝峰機車和峰尾機車各分解50%，駝峰重復(fù)分解交換車流約7列，駝峰解體能力約為129列，較柳州南站查定解體能力提高約25列，提高約24%。

4 雙推雙溜存在的問題及解決辦法

4.1 提鉤問題及解決辦法柳州南站駝峰2條溜放線之間距離為6.5 m。實行雙推雙溜，東溜放線溜放時，提鉤人員需在兩線間提鉤，如果使用提鉤輔助工具，有可能被西溜放線同時溜放的車輛掛倒；如果徒手提鉤，摘風(fēng)管時，調(diào)車人員身體需進入運行中車輛的限界內(nèi)，都存在安全隱患。較好的辦法是東溜放線在東面提鉤，西溜放線在西面提鉤，但交換車容易產(chǎn)生“拳頭鉤”，對編組效率有一定的影響。

4.2 調(diào)車線不足問題及解決辦法柳州南站按現(xiàn)行編組計劃規(guī)定，重空車共有26個組號，而調(diào)車場只有30股道調(diào)車線，加上車流組織上的特殊規(guī)定（例如貴陽南以遠車流中的昆明局車流編經(jīng)懷化南迂回時必須整列開行等）更多地占用股道，股道運用非常緊張。如果實行雙推雙溜，交換車還需多占用2～4股道，加劇了柳州南站調(diào)車場股道運用困難的狀況。解決的辦法是調(diào)整編組計劃，充分利用黎塘、桂林北、金城江等相鄰技術(shù)站，減少柳州南站列車編組組號。如柳州南站往黎塘方向有9個組號，而黎塘站能力有富余，可以考慮將柳州南站集結(jié)的部分車流可轉(zhuǎn)移到黎塘站集結(jié)，減少部分柳州南站列車編組組號，緩解調(diào)車線運用緊張的狀況，同時還可以縮短車列集結(jié)過程，壓縮車輛中轉(zhuǎn)停留時間。

5 結(jié)束語

編組站駝峰雙推雙溜作業(yè)方式是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，僅在國外一些單向編組站上應(yīng)用，在我國只有個別編組站有運用駝峰雙推雙溜的經(jīng)驗〔1〕。本文就柳州南站駝峰實行雙推雙溜作業(yè)方案進行了探討，但還存在一些問題，需作進一步深入研究，并有待實踐的檢驗。如果組織相關(guān)人員對存在的局部問題進行專題研究并予以解決，預(yù)期柳州南站駝峰實行雙推雙溜作業(yè)方案，可以提高駝峰解體能力25%左右，將能緩解近幾年，柳州南站在擴建為三級六場建設(shè)期內(nèi)解體能力緊張的狀況。

〔1〕鐵道部.鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范〔M〕.北京：中國計劃出版社，2006.

〔2〕胡思繼.鐵路行車組織〔M〕.北京：中國鐵道出版社，1998.

〔3〕趙海寬.雙溜放駝峰編組站采用條件探討〔J〕.鐵道運輸與經(jīng)濟，1989（4）：27-29.

〔4〕孔慶鈐，劉其斌編著.鐵路運輸能力計算與加強〔M〕.北京：中國鐵道出版社，1999.