高鐵推動“空鐵聯運”

吳凡

樞紐機場與高鐵無縫中轉，通過兩種出行方式的整合，未來鐵路、機場可以出售聯運票，旅客也只需要辦理一次行李托運

鄭茜是在飛機上得知她乘坐的南京飛往武漢的航班將會停飛的消息的。

因為工作的關系，2009年大學畢業以來一直任職于武漢一家出版社的鄭茜需要經常到南京出差。飛機是她最常使用的交通工具，但是這次，她不得不做出一些改變。

2011年3月27日起，武漢往返南京的航班全部停飛，這是高速鐵路在武漢開通運營以來第一條停飛的民航航線。4月1日，僅運營了5個月的武漢往返南昌航班也宣告停飛。

“其實也沒有什么，而且動車甚至比飛機更快，時間上也更確定。” 鄭茜告訴《中國新聞周刊》，“之前沒有改坐動車，主要是一個出差習慣。”

這并不是第一次民航中短程航線因高速鐵路增開而停運。民航在高鐵沿線的戰場競爭中正節節敗退。成都至重慶的高鐵開通后，2009年11月，四川航空公司停飛了運營長達19年的成渝航線；今年2月，春秋航空上海－鄭州相關航班也在高鐵運營后停飛。在這期間，相繼停飛的還有西安至鄭州、武漢至宜昌和武漢至襄陽的航班。

據武漢天河機場的統計，目前從武漢出發的600公里以下航程的航班，近70％已經停飛。

被逼停的航線

“我們做過這方面的研究，高速鐵路確實會對短途的航線帶來一定的沖擊，航線越短受到的沖擊越大。不過，當航線里程達到1000公里以上的時候，高鐵對民航的沖擊基本上就會越來越小。”中國民航管理干部學院原院長田保華在接受《中國新聞周刊》采訪時表示。

關于高鐵對民航的影響，東方航空公司董事長劉紹勇在今年兩會中接受《第一財經日報》采訪時也曾坦言，高鐵網絡可以涵蓋中國民航45%的航線和65%的客運市場。他還認為，即將建設完成的“四縱四橫”高鐵客運專線，甚至將會使國內60%以上的民航市場都會受到沖擊。

而據申銀萬國的調查顯示：在2小時內、4到5個小時、8小時以上的線路中，高鐵對民航的分流比例分別為100%、50%和0。

以武漢為例，2009年4月，運營時速達250公里的合武高鐵客運專線開通之后，武漢到南京僅需3小時、到上海只需5小時。這改變了許多人出行的方式。以往飛機往返武漢、南京兩地的乘客，在幾個小時的選擇上，幾乎全部選擇改乘高鐵。

鄭茜最近一次南京之行乘坐的是下午5點多去南京的動車。“二等票180元，而且3個多小時就到了。此前坐飛機要提前兩小時出發去天河機場，到了南京機場再去市中心又要一個多小時，加上50分鐘飛行時間，總共要4個多小時，如果趕上航班延誤，時間還會更長，而且武漢飛南京全價票730元，就算打2折，加上機場建設費和燃油費，票價也比動車高。”

目前武漢開往南京的動車，每天只有3趟，有3635個座位，基本趟趟滿載，有時超載達到15%。南京的高鐵車站到今年6月底投入使用后，7月開始，武漢至南京的動車將增至18趟，運能將猛增到1萬多人。屆時，武漢至南京的動車組將基本實現公交化運營。

“從民航本身來看，還是更適合中長途、特別是長途的運輸，實際上是距離越遠成本越低，”田保華認為一些航線選擇停飛很正常，“公眾覺得哪個服務好就會選擇哪個。飛機不像鐵路，有一個固體成型的線路，修好之后必須要跑。飛機相對靈活，如果某兩個點之間距離太短，沒有旅客，就可以選擇改飛長線。”

從世界各國情況來看，日本新干線開通后，日航停飛了東京至大阪、名古屋等航線；英法歐洲之星快速列車占倫敦——巴黎運輸市場的70%；法國1983年開通巴黎至里昂高鐵后，高鐵占據了巴黎至里昂運輸市場的94%，法國航空公司僅占6%。

與高速鐵路是互補關系

航班與鐵路結合的“空鐵聯運”模式，隨即成為航空公司的突破點。

所謂“空鐵聯運”，是指樞紐機場與高鐵無縫中轉，高鐵主要服務于國內或國內短途旅客運輸，樞紐機場則側重國際運輸和國內長途運輸，通過兩種出行方式的整合，未來鐵路、機場可以出售聯運票，旅客也只需要辦理一次行李托運就可以完成的一種出行方式。

南方航空公司湖北分公司總經理孫建華在接受武漢當地媒體采訪時認為，“從長遠來看，民航必須與鐵路走到一起，實現‘空鐵聯運，共同做大市場‘蛋糕。”

在國外，這種模式早有先例可循。“聯運做的最好的是德國。80年代我去德國出差，在訂飛往法蘭克福機場機票的時候，就已經包含了到法蘭克福之后轉坐火車的票。”中國民航管理干部學院原院長田保華接受《中國新聞周刊》采訪時介紹，“因為法蘭克福機場和高鐵站本身就是連在一起的，所以在買機票時，雖然在形式上的‘民航查詢信息系統里顯示的是坐飛機，實際上到了法蘭克福就是坐火車了。”

2009年初，民航總局“高速鐵路對民航發展的影響及政策建議”調研組給出的調研建議，就是發揮政府積極作用，促成空鐵聯運。鐵道部原部長劉志軍也在2010年11月份對來訪的美國商務部部長駱家輝表示，空鐵聯運2012年將成為現實。

田保華舉例說明了民航與鐵路之間的互補關系：“在西藏沒有通鐵路之前，民航的旅客并不太多，因為只有坐飛機才能進藏旅游，那么它的價格就會比較高；而青藏鐵路開通之后，并沒有拉少民航的旅客，相反地，進藏旅客因為鐵路的開通增多了，而其中很多旅客選擇了火車進藏、飛機出藏的方式，反而增加了民航的旅客，因為整體上去西藏旅游的人增加了，一些沒有買到火車票的人也選擇了乘飛機的方式。”

聯運正熱

為了應對高鐵的挑戰，減輕高鐵對短程航運的影響，一些航空公司和機場已經開始探索推出聯運服務，這部分業務的開發也漸漸成為熱點。

奧凱航空與珠海機場在2010年5月1日開通了天津經珠海機場至澳門市區的空地聯運產品——“珠澳直通快線”。

2004年從天津赴澳門求學、現已定居珠海的崔婧，在最近一次回家時親身體驗了這一新產品。“從前接父母去澳門玩兒都要從珠海機場下飛機后去市內轉巴士，”她告訴《中國新聞周刊》，“乘坐這條快線，可以直接在珠海機場到達大廳購票乘坐直通澳門的商務巴士，不到一小時就可以到澳門市區了。比起以前回來要去北京坐飛機，時間上差不多省了三四個小時。”

天津市交通集團所屬的濱海新區泰達長途客運站，則在2010年7月16日聯手國航推出了北京往返塘沽的地空聯運線路。購買國航國際（地區）機票或國內6折以上機票的旅客，可以享受由泰達長途客運站運營的北京—塘沽、塘沽—北京間機場巴士的半價優惠。

成都雙流機場則從2010年11月底開始，發售從成都、重慶、貴陽三地始發開往全國各地的火車票。

2010年12月23日開始，國航開通了在北京至天津空中飛行與地面運輸相結合的“暢行地空 一票通達”業務，把連接首都北京國際機場和天津市區的大巴虛擬成航班，旅客可以通過訂票系統查詢、預訂和購買與航空運輸段銜接的地面運輸段的聯運。

東方航空公司計劃今年在長三角地區初步實現“空鐵聯運”，把高鐵車次、時間和飛機航線進行搭配，旅客只需要買一張套票就可以實現飛機和火車的換乘。

以無錫為例，一位目的地是廣州的旅客，能夠在此完成購買無錫至上海高鐵車票、虹橋機場至廣州白云國際機場機票的全過程。

在今年4月7日召開的全國民航規劃暨機場工作會議上，天津市發改委副主任郭一平在小組發言時表示，準備在啟動天津濱海國際機場T2航站樓建設的同時，投入近百億配套資金，將京津城際鐵路引入機場，還要把一條地鐵線路延伸到機場，使天津機場成為交通樞紐。

在成都雙流機場，一個駁接鐵路、地鐵的地下換乘大廳已經初見雛形。這是雙流機場T2航站樓的一部分，該航站樓將與成都地鐵、城際鐵路相銜接，投入使用后，旅客抵離雙流機場在地面之下即可完成空鐵換乘。★