探索通用航空發展之路

文/吳 銘

發展通用飛機產業可帶來巨大經濟效益

根據國際航組織08年統計，全世界通用飛機總數為34萬架，占所有飛行器總數的70%，占用飛機總量的90%。而我國通用飛機的發展由于受到政策所限發展緩慢，目前擁有數量僅為898架，不足美國通用飛機數量的三百分之一。國際經驗表明，發展通用飛機不僅可以提供大量的就業崗位，同時將為國家帶來巨大的經濟效益。

據國際經驗表明，通用航空產業投入產出比為1：10，就業帶動比為1：12。現在美國通用航空產業一年的產值為1500億美元，提供了126．5萬個就業崗位，而中國一年的產值僅17.9億元人民幣，提供就業崗位僅8000余個。受政策限制的我國通用航空產業有著巨大的潛在效益，一旦釋放出來，將給國家帶來巨大的效益。

據長期從事通用航空戰略研究、市場與經濟分析的中國航空技術國際控股有限公司總裁付舒拉預測說，未來十年我國通用飛機的需求總價值將達到155億美元。如果我國能突破現有的產業政策壁壘，屆時通用飛機產業將有可能成為繼目前汽車產業之后、拉動我國國民經濟發展的一個新增長點。

美國工業通用飛機機隊有近3萬架飛機，年飛行時數超過350萬小時。因為通用飛機在改善交通運輸條件、加強生態環境保護和建設方面都具有不可替代的作用。

國外有許多應用通用飛機以迅速開發廣褻內地的成功先例。例如，巴西在內陸深處的一片荒原上建起新都巴西利亞。開始那里根本沒有任何道路，全靠小型運輸機把最急需的人員和物資運進去，逐步興建必須的各項先行設施，直到道路修通后，才開始陸運大規模建設所需的大量人員、物資。

又如加拿大北極地區雖然資源豐富，但長期因無交通設施而無法利用。20世紀中葉，加拿大利用空運開始向北進軍。所以到今天為止，盡管廣大地域還沒有完善的道路和交通系統，但因有空運支持，極北地區已日益開發。

在我國西北地區，鐵路路網單薄，鐵路總里程不足8000公里；公路等級低、密度小，全國未通公路的鄉鎮大部分集中在西部；機場小，不便大型飛機起降；雖與眾多國家接壤，卻只有新疆的阿拉山口一條鐵路出境。進行大開發，必然要有大量人員和物資進出西部地區，因而必須交通運輸先行。

我國現有的幾種飛機就很適用于作為開發西部的空運工具。因此，在西部地區地面交通條件短時間難有較大改善的情況下，航空運輸占有獨特的優勢，有可能出現空運先行的機遇。

通用飛機的概念

通用飛機是指除從事定期客運、貨運等公共航空運輸飛機之外的其他民用航空活動的所有飛機的總稱。

在我國，通用飛機的概念可根據2003年5月1日民用航空總局開始實施的《通用航空飛行管理條例》，來進行梳理。《條例》規定，所謂通用航空，是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業、礦業、建筑業的作業飛行和醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學試驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動。用于這些活動的飛機統稱為通用飛機。目前全世界約有通用飛機30多萬架，通用飛機數量在所有民用飛機中占到90%以上。

通用飛機是全部飛機類型中，數量最多、型號最多的機種。包括了小型飛機、大型渦輪和螺旋槳飛機等。通用飛機的用途廣泛，涉及空中巡邏、空中救助、小型專線貨運、資源勘測、農林防護、飛行員培訓、公司通勤、私人公務、休閑觀光等方方面面。

在許多國家，特別是在美國，通用航空、通用飛機已經發展成為一個很成熟的產業，有著巨大的產值和就業人數。近年來，我國也注意到了相關的市場前景，逐步開始重視發展自己的通用航空產業，放開相關政策，制定相適應的法律規定，使通用飛機為社會和經濟的發展提供服務。

目前，通用飛機的制造商主要集中在歐美國家。按照當前的市場占有率來衡量，主導廠家有加拿大龐巴迪宇航集團、美國灣流公司、美國塞斯納飛機公司、美國豪客比奇飛機公司、法國達索公司、美國貝爾直升機公司和歐洲直升機公司等。

我國的通用飛機制造還處于起步階段，已在西安市閻良、山東沾化等地建有專業的通用飛機生產基地。并有多種型號的飛機通過相關驗收，投放全球市場。

時隔兩月北京輕型直升機再墜落

7月25日．一架噴灑農藥的S-300C輕型直升機在北京市懷柔區墜毀，飛行員死亡。經初步判斷，事故原因為直升機作業過程中剮蹭到有線電視線路。而在兩個多月前．湖北通誠通航公司的另一架同型號直升機在北京市通州區噴曬農藥時，同樣因避讓高壓線發生墜落。

近年來，隨著我國低空空域改革的不斷深入，飛行活動越來越多，飛行安全事故也時有發生，低空電線屯纜、塔架，高層建筑給飛行安全造成很大隱患。因地面電力設施或者高層建筑而影響飛行安全的案例屢見不鮮。2008年，北京市平谷區金海湖附近就有一架直升機因撞上10萬伏高壓線而機毀人亡。而在更早時候，地面高壓線甚至造成運五這樣的固定翼飛機墜地。

2008年，汶川地震發生后，橫掛于各山頭之間的高壓線纜和矗立的塔架都給當時的直升機搜救和飛行造成了很大的障礙。日前有媒體報道，國內不少地方的軍用大機場在搬遷和改建后不久，再次因為建筑物的遮擋和高壓線攬而埋下飛行安全隱患。

通用航空作業和飛行，大多以小機組或者個人飛行為主，人的肉眼對于低空障博物的觀察能力有限，我國目前并沒有出版詳細的低空、超低空航路圖，在現有的航路圖上對低空障礙物也沒有明確標示。我國通航機場和起降點大多為最近規劃設定，周邊設施在建設和規劃時較少考慮到飛行安全的需要。

在低空空域改革試點前期，有關部門或許應該出臺相關規定，防范和降低電力設施，超高建筑對通航飛行安全的影響，規劃和制定詳細的低空飛行區域和線路，出版詳細的低空航路圖，讓天空更加暢通，為我國通用航空的大發展創造一個良好環境。

在中國考取飛行執照

飛行執照分為很多類型，有私人駕駛執照，商用駕駛執照，航線運輸駕駛執照，并且附加儀表等級，等等

如果想考的話可以到中國民航飛行學院報考。地址是：四川省廣漢市 電話：0838-5183999

中國民航飛行學院被稱為中國飛行員的搖籃，全中國民航中有80%以上的飛行員畢業于那里，該學校提供各種由初級至高級的執照等級考試。

在2000年左右，該學校率先在中國開展了私用航空器駕駛執照的授課，著名的WPS軟件編寫人——求伯君，便是第一批學員。

預計私人航空駕駛執照學習費用約30萬元人民幣。但這個玩意學出來用處不大，如果要想成為航空公司雇員，必須取得商用駕駛執照并附加儀表等級考試合格，通過航空英語雙證考試，通過國際民航組織（ICAO）航空英語四級考試，并且通過中國民航總局的全面體檢，獲得一類體檢證書。前后費用約85萬。

如果有興趣的話，可以電話咨詢一下。

寬松的空域管理政策托起美國通用航空的繁榮

據統計，2005年通用航空對美國的經濟貢獻為1500億美元。其4.5萬家通用飛機制造商和1萬多個零部件供應商共創造了150萬個就業機會和530億美元的凈收益。至2015年，美國通用航空制造業的產值預計將達到2730億美元。

美國的航空分為軍事航空、商業航空和通用航空，后兩者屬于民用。其中，通用航空主要是除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動。具體來講，其經營范圍主要包括公務飛行、私用飛行、飛行員訓練、體育與娛樂飛行、空中出租、農業、建筑、攝影、勘探、觀測與巡邏等航空作業以及搜尋與救援等特殊飛行。通用航空主要是在距離地面3000米以下的低空空域飛行。

當前美國在冊通用航空飛機約有22.2萬架(全球通用飛機總數約為34萬架)，占全美注冊民用飛機的96%。近60%的通用航空飛機為私人擁有，其中約有2.5萬架飛機是由個人從事商業飛行，1.5萬家企業使用通用航空飛機從事企業自身的公務飛行，另外約有8萬架通用航空飛機用于從事社會公益性質的非經營性活動。

美國現有近70萬名飛行員，其中通用航空飛行員約59.7萬人，在役的運輸飛行員中有一半以上來自通用航空。

美國有1.9萬多個供通用飛機起降的小型簡易機場，占民用機場總數90%以上。通用航空年飛行在2600萬到2700萬小時，累計飛行時數占民用飛機總飛行小時的80%。

在美國，阿拉斯加州是通用航空最為發達的地區之一，每年商業飛行承運的人數是州人口總量的4倍（其他州為1.7倍）。由于陸路、水路交通不便且建設成本較高，自駕飛機飛行成為該地區公眾出行的主要方式，甚至進行釣魚等休閑活動也以飛行為主。阿拉斯加州擁有注冊飛機9900架、在冊飛行員1.1萬人、陸地機場387個、直升機機場33個以及有記錄的起降場地640個，此外還有數以千計的湖泊供水上飛機起降。

對于美國人來說，駕駛飛機的權利幾乎和駕駛汽車的權利一樣。公民有權使用任何民用機場，并以先到者先享受服務為基礎。

二戰后，美國政府將大約85%的空域劃為民用空域，其中的絕大部分又被通用航空使用。相對來說，美國的空域管理是比較寬松的。簡單地說，在絕大部分美國國土上，只要有一部航空電臺，就可以在3000米海拔高度以下自由飛行；而僅僅多裝一臺C模式應答機（一般不超過2萬元人民幣），高度限制就可以提升到海拔5400米；至于在200～360米高度（真高），甚至連電臺都可以沒有。而某些管制空域，目視飛行規則的航空器也是可以進入的，只不過條件和程序比較復雜而已。

1926年，美國國會通過了航空商務法令，授權國家商務部負責制定第一套空域管理制度。美國空管的雛形由此產生。但是直到1993年以前，美國的空域系統與世界民航組織推薦的空域劃分并不一致，主要體現在分類命名和結構方面。1993年9月16日，美國才采用了國際上通用的空域體系，命名了A、?B、C、D、E和G類空域。

A類是絕對管制區，橫跨美國全境，高度從5500米至1.8萬米。ATC（空中交通管制人員）負責所有飛行間的間隔。此空域是只允許按儀表飛行規則飛行的空域。這個空域一般的小飛機是飛不到的，因為沒有密封增壓設備，寒冷和缺氧會使人致命。此空域只允許按IFR（儀表飛行規則，一般用于高空飛行和惡劣天氣情況下）飛行，所有航空器之間配備飛行間隔，提供ATC服務，要求實現地空雙向通信。航空器進入空域需要ATC許可。

B類是終端管制區，一般建立在繁忙機場附近，是從地面至最高2400米的空域，其形狀就像一個倒立的金字塔。此類空域是圍繞在國內37個最繁忙的機場周圍上空的空域，以按儀表飛行規則運行和執行客運任務的飛機為基礎。在這個管制空域飛行，要有相應的機載設備，比如二次雷達應答機，以便管制部門能在雷達上確定飛行員的高度和位置；還要有相應的無線電設備，以便保持連續的雙向溝通；事先還要獲得進入這類空域的許可。這類空域也不是一般百姓去的。

C類是機場雷達服務區，一般建立在中型機場，從地面或從某一高度至地面以上1200米。該區域一般由兩部分組成即內環（半徑5海里）和外環（半徑10海里，下限370米）。飛行員要保持和管制員的通信聯絡。飛機具有應答機。間隔的提供取決于飛行的種類。此乃B、C類空域的最大區別之一。美國的C類空域涉及約120個不太繁忙的機場。這些機場有足夠的能力和手段對所有的空中交通進行無線電通信和雷達管制。

D類是管制地帶，一般建立在有管制塔臺的機場，半徑5海里，從地面至此類空域的管制下限（通常是航路的下限——300～910米）的空域。此空域包括除了上述以外的“機場交通管制區域”，也就是有塔臺的機場區域。這類空域對應的機場不太大或不太繁忙，流量與C類相當。

E類是過渡區，一般是從370米至此類空域的管制下限（美國中低空航路的主要運行空間在美國東部為370～5500米，在西部山區為4400～5500米），自此往下的空域都屬于普遍意義上的低空。此類空域包括無塔臺的機場，還包括那些機場管制塔臺分時段運行的機場雷達服務區類機場。例如從午夜到6時，機場雷達服務區這段時間關閉機場塔臺時，空域即屬于過渡區。此類空域是美國面積最大、應用最廣泛的一類空域。

G類是非管制空域，一般指370米以下的空域，飛行安全由飛行員本人負責。所有從地表到210米或370米，并且不屬于A、B、C、D、E類空域的非管制空域即為G類空域。沒有塔臺的機場為G類空域的一部分。

當然，美國還有一些其他類型的空域——特殊用途空域、禁區、限制區和軍事行動區（MOA）。其中，禁區是指在規定的時間內不能飛入的地方，比如射擊區，政府敏感區（白宮、國會大廈等）。這類區域很少，在航空圖上有標注。限制區就是在特定的時間和特定的高度飛行員不能進入的空域，比如劃歸軍事航空演習、跳傘、射擊等活動的空域。“9?11”事件以后，政府強制劃分了臨時飛行限制區，以此來加強國家安全。最有意思的是軍事行動區。它不是嚴格的限制區，如果有特殊需要也可以穿越。

美國對國際民航組織空域分類標準的引用和變通較好地體現了“空域是國家資源，每個公民都享有使用空域的權力”這一原則，在安全與效率之間找到了一個平衡點，為目視飛行創造了寬松的空域條件，極大促進了通用航空的發展。可以說，目前世界上沒有哪一個國家擁有如此廣闊和寬松的目視飛行環境。人們可以像自駕車旅行一樣，從紐約飛往加利福尼亞，從舊金山飛往華盛頓，而不需要與任何人通話。