海事新規挑戰：成長的煩惱

本刊記者 徐 華

海事新規挑戰：成長的煩惱

本刊記者 徐 華

● 一波又一波的海事新規浪潮，給我們帶來哪些沖擊？

● 未雨綢繆，何時不再是傳說？

● 《鹿特丹規則》，中國為何應早日加入？

張圣坤全國政協常委，中國民盟副主席，上海市造船工程學會理事長，上海交通大學校務委員會副主任。

針對不斷翻新的國際海事新規，中國船級社跟蹤研究比較多，這很有必要。但是，我認為只有中國船級社一家還不夠，需要整個工業界聯合起來。目前，拿GBS來說，其框架有五層，現在第三層已經走完，第四層、第五層就和船企密切相關，以后討論這個具體問題的時候，船企如果不動起來，都是外國的船企在發言，我們就會因此而失去話語權。

我認為，在應對海事新規方面，中國還是應以中國船級社為主，組織一批專家，要培訓我們企業的技術人員，讓他們盡快進入角色，用新的規章來對照船企，特別要注意結合船企自身的特點和優勢，主動應對。只有如此，中國船企才能做到心中有數。還是以GBS為例，如果到第四層、第五層的時候，我們能提出不同意見，甚至主動提出新觀點，那么就可以處于主動地位。目前，我們在銜接方面還有很大的縫隙。不過，國內企業現在顧不上這個事情，因為交船保訂單是首要任務。雖然現在有一些新規尚未實施，但是一旦新的規則確定實施，那我們很可能就像過去一樣，疲于應付。

以后新的標準、新的規范以及綠色造船的要求有可能成為技術壁壘。我們的對手將會充分地利用它們，為自己贏得最大利益。其實，我們有條件做得比人家好，因為我們有整個政府體系支持，可以組織各方，使資源得到更好的利用。反觀人家倒是企業各自為政，但他們應對的卻比我們好，為什么？因為他們完全是真正從企業利益出發，不進則退，不進則亡。

王祖溫全國人大代表、大連海事大學校長

《鹿特丹規則》體現了“平衡利益、尋求統一、順應時代、促進發展”的宗旨，即將開啟國際貨物運輸的新時代，我國應早日加入。

首先，《鹿特丹規則》的新變化?！堵固氐ひ巹t》的論證和制定，歷時10年，與現行的《海牙規則》、《維斯比規則》、《漢堡規則》等相比，許多內容發生了變化，如：責任基礎實行過失責任，部分推定體質；加重了承運人的賠償責任，取消了“隱蔽損失條款”；解決了實務中常見的無單放貨問題，賦予承運人更多選擇機會；加重了貨方的舉證責任；明確了海運履約方的概念、范圍、賠償責任、連帶責任及責任限制等，確立了港口經營人的地位；對銀行、無船承運人等方面作了新的規定等。

其次，國際上對規則的評價。一方面，聯合國、歐盟、非洲及許多國際組織都肯定并明確表示支持《鹿特丹規則》。另一方面，也有一些國際組織發出了反對聲音，如：國際歐洲托運人協會認為，《鹿特丹規則》加重了托運人的義務和舉證責任，增加了索賠難度；國際貨運代理協會聯合會認為，貨代作為承運人時受到保護，但是作為托運人時則是不利的。目前，美國、法國、挪威等22個國家簽署了《鹿特丹規則》。

另外，我國加入《鹿特丹規則》利大于弊。一要從全球航運大環境和未來發展趨勢著眼?！堵固氐ひ巹t》很多內容具有先進性和前瞻性，制定過程中，中國、美國、歐盟、日本等發揮了主導作用。作為航運和貿易大國，中國的加入與否，勢必影響國際海商法統一的進程。因此，我國要抓住有利時機，及早簽署規則，既兼顧本國港航貨各方利益，更順應全球航運發展趨勢，牢牢把握航運未來的發展方向；二要站在國家利益的高度評價《鹿特丹規則》。我國國內各方利益代表，大多對規則給予肯定態度，加入公約對我國的航運和貿易總體利益是有利的。所謂總體利益，是指國家利益或根本利益，不僅是航運和貿易上的利益，還有一些其他利益，如作為海運履約方的港口經營人、貨運代表、保險人（包括貨物保險、承運人責任保險）、銀行等。當然，不可能對每一個行業都有利，但總體來講，只要對我國的總體經濟利益有利，批準《鹿特丹規則》的先決條件就已形成；三要充分估計《鹿特丹規則》不能生效帶來的后果。如果規則不能獲得世界上主要海運和貿易國家的支持，無法達到實現國際海上貨物運輸和多式聯運法律統一的目標，未來有關國際海上貨物運輸和多式聯運的法律將更加多元化，這對于國際貨物貿易和運輸，特別是對我國，無疑將面臨著更為不利的法律環境。國際貨物多式聯運的區域立法和國內立法勢必為國際法律統一蒙上陰影，給國際貨物貿易和運輸的順暢進行增添障礙。