高油價能為海工市場升溫幾度

中船重工經濟研究中心 趙澤華 蔣日富

高油價能為海工市場升溫幾度

中船重工經濟研究中心 趙澤華 蔣日富

2010，已現復蘇跡象

鉆井裝備

2010年，盡管鉆井裝備租賃市場復蘇勢頭尚較疲弱，但鉆井裝備建造市場復蘇勢頭明顯。

2010年，鉆井裝備建造市場十分活躍，各主要類型鉆井裝備均有訂單產生，共成交各類新建訂單33座（艘），訂單總額超過了100億美元，另有23座（艘）選擇權訂單。但與租賃市場形成明顯對比，建造市場則表現為前冷后熱。上半年全球僅成交5座（艘）鉆井裝備訂單，包括3座自升式鉆井平臺，1座半潛式鉆井平臺和1艘鉆井船。其余33座（艘）鉆井裝備訂單和23座（艘）選擇權訂單全部在下半年成交。

從裝備類型看，成交數量最多的為自升式鉆井平臺，共22座，占鉆井裝備訂單總量（含選擇權訂單）的67%，另有20座選擇權訂單；其次為鉆井船，成交7艘，另有3艘選擇權訂單，相對而言，半潛式鉆井平臺成交量相對較少，僅有3座。此外，市場還成交了CCS型鉆井船和鉆井駁船各1艘，另有少量改裝、升級或維修合同，Dryships公司與韓國一家船廠達成了建造4艘超深水鉆井船的意向協議，預計在1年內陸續生效，船價為6億美元/艘。

2008年和2009年，經濟危機導致世界石油需求萎縮，油價暴跌，2009年世界海洋工程裝備市場隨之大幅下挫。2010年，由于世界多數國家和地區經濟狀況明顯改善，石油需求恢復增長，油價穩步大幅回升，年底已突破90美元/桶，最近更是飆升至100多美元/桶。在這一大背景下，2010年世界海工裝備市場在深度調整后走向復蘇。那么，復蘇之際的市場有哪些特點？2011年海工裝備市場又將如何發展呢？

新加坡是自升式鉆井平臺最大贏家，共獲得11座訂單，另有13座選擇權訂單。其中，吉寶岸外海事遠東船廠（Keppel FELS）獨攬5座，另有6座選擇權訂單，成為2010年獲得自升式鉆井平臺最多的建造商，勝科海事裕廊船廠和PPL船廠分別獲得4+4座和2+3座自升式鉆井平臺訂單。中國建造商大連船舶重工海洋工程公司和中集來福士也有自升式平臺入賬，大連船舶重工海洋工程公司分別接獲美國POD公司2+3座和挪威Seadrill公司2+2座自升式鉆井平臺訂單，中集來福士則獲得土庫曼斯坦Dragon Oil集團1座自升式鉆井平臺訂單。此外，阿聯酋Lamprell船廠和印度ABG船廠也獲得自升式鉆井平臺訂單。

訂單回升的同時，自升式鉆井平臺價格出現較大幅度上漲，新型350英尺IC自升式鉆井平臺的價格已達到1.9億美元/座，較2010年初上漲3000萬美元，距歷史最高價格2.1億美元僅差3000萬美元。

深水鉆井裝備方面，訂單全部被韓國、中國和新加坡瓜分。韓國船廠在該領域超強競爭力顯露無遺，一舉獲得7艘鉆井船中的5艘，其中三星重工獨占3艘，STX造船和大宇造船與海洋工程公司則獲得了其余2艘。此外，大宇造船與海洋工程公司還接獲1艘半潛式鉆井平臺。中國和新加坡的船廠也有所斬獲，中遠船務獲得1艘鉆井船訂單和1座半潛式鉆井平臺訂單，吉寶岸外海事遠東船廠獲得1座半潛式鉆井平臺訂單。

與相對較低的成交量似乎形成呼應，深水鉆井裝備價格與歷史高位相比還有較大差距，第六代鉆井船價格約為5.6億美元，最高曾達7億美元，而第六代半潛式鉆井平臺價格為5.5億美元，最高為6.75億美元。

生產裝備

隨著一些受金融危機影響而一度中斷或推遲的油氣開發項目的復工，生產裝備市場也開始活躍，各類浮式生產裝備訂單接踵而來。

據統計，2010年全球共成交各類浮式生產裝備17艘（座），盡管與2004～2008年的5年間全球浮式生產平臺年均訂單約24座的成交量尚有一定差距，但較2009年僅7座的成交量已大幅上升。而且訂單類型豐富多樣，除SPAR平臺外，其他主要類型浮式生產裝備均有成交。其中，FPSO仍為主要類型，FPSO新建訂單11艘，FPSO改裝訂單9艘，另外市場還成交張力腿平臺（TLP）2座，FPU、LNG-FPSO、LNG-FSRU各1艘。

在FPSO改裝領域，新加坡延續了其壟斷地位，一舉接獲9艘FPSO改裝訂單中的7艘。其中，新加坡勝科海事集團所屬裕廊船廠和勝寶旺船廠分別獲得FPSO改裝訂單3艘和2艘。勝科海事集船舶修理、建造和改裝，鉆井平臺和FPSO建造與改裝為一體，旗下裕廊船廠、勝寶旺船廠和PPL船廠是其海洋工程裝備建造與改裝的主要力量。新加坡另一家船廠吉寶岸外海事集團也獲得2艘FPSO改裝訂單。

在浮式生產裝備新建領域，韓國船廠表現出眾，幾乎在所有類型浮式生產裝備均有收獲，不僅有FPSO和FPU，而且有張力腿平臺（TLP）和LNG-FPSO，展現出其超強而全面的競爭實力。其中，大宇造船與海洋工程公司（DSME）贏得美國雪弗龍石油公司1座張力腿平臺（TLP）、1座浮式生產平臺和1座固定天然氣生產平臺合同，獲得法國道達爾公司（Total）1艘FPSO工程總包項目，上述訂單合同總額高達38.31億美元。三星重工則獲得1艘FPU訂單和1座張力腿平臺（TLP），全球唯一的1艘LNG-FPSO訂單（來自殼牌公司，價值高達12億美元）也被三星重工接獲。此外，現代重工也有所斬獲，贏得挪威埃尼公司1艘FPSO訂單總包訂單，現代重工全面負責項目的工程、采購、施工、調試及陸上運輸，價值高達11億美元。此FPSO具有圓柱形船體和封閉式上部結構，日產原油能力超過10萬桶，天然氣3.9萬立方米，可存儲原油100萬桶，將成為世界最大規模圓柱形FPSO。

巴西海洋油氣資源極為豐富，開發前景十分廣闊，其欲通過大力推行“本土化”戰略，躋身世界海洋工程裝備制造大國行列。近日，巴西國家石油公司8艘FPSO招標工作塵埃落定，來自本國的Engevix Engenharia公司奪得這8艘FPSO船體建造項目，合同總額高達34.6億美元。預計它們陸續在2017年前交付，將用于巴西鹽下油氣田的開發。

海工船舶

當前海工船舶租賃市場仍較為低迷，租金處于歷史較低水平。不過，新船建造市場已有所恢復。

金融危機爆發后，受海洋油氣開發活動萎縮影響，海工船需求減少，租賃市場大幅下滑，建造市場也陷入低迷。2010年，雖然墨西哥灣漏油事件爆發在短期內刺激了海工船的需求，卻難掩海工船租賃市場低迷的現實。目前，三用工作船和平臺供應船的租金都處于歷史上較低的水平，三用工作船平均日租金僅約為7000英鎊，平臺供應船平均日租金也只有6500英鎊左右。海洋工程租賃市場的低迷一方面是源于海洋工程船舶新船的大量完工，船隊保有量快速增長，另一方面油氣開發活動回升仍不夠強勁，無法消化大量新增運力。三用工作船為典型的例子，前11個月完工量達221艘，船隊保有量也從2504艘增加至2714艘，增幅達9%，導致租賃市場持續低迷。

據最新數據統計，2010年全球海洋工程輔助船舶新接訂單為178艘，與2009年持平。考慮到尚有一定數量的訂單暫時沒有統計在內，2010實際成交量將多于178艘，很可能會超過200艘。從船型看，供應船訂單最多，共77艘，占訂單總量的43%，所占比例明顯高于近年來平均占比。相反，往年成交量較多的三用工作船訂單大幅減少，所占比例也持續走低。2010年，三用工作船新船訂單僅為46艘，在海工船舶訂單總量中所占比例只有26%。太平洋造船集團憑借與法國波邦公司所簽訂62艘船的訂單成為2010年贏得海工船訂單最多的船廠，從而也使中國海工船訂單總量達到81艘，位居全球第一。

2011，誰最給力

海洋工程裝備需求取決于未來全球石油需求和國際油價的變化，同時受海洋石油開發政策和海洋石油開發技術的影響。從近期看，2011年全球石油需求將繼續增長，根據EIA、OPEC和IEA石油需求預期，全球日均石油需求量較2010年增加100萬桶/天～150萬桶/天，增幅為1.5%左右。同時，根據世界29個國際知名分析機構、咨詢機構和政府機構對油價的預測，2011年和2012年布倫特平均原油價格分別為84.54和88.80美元/桶，高于2010年平均價格。

從長期看，全球油氣需求將有較大幅度增長。據IEA《世界能源展望2010》預測，2035年石油需求將達到9900萬桶/天，較2009年增加1500萬桶/天，海洋石油將成為重要來源；原油平均價格上漲到113美元/桶（按2009年美元計算），名義價格可能會遠高于113美元/桶。另外，2035年全球天然氣的需求量將會達到4.5萬億立方米，較2008年增加1.4萬億立方米。

鉆井裝備將全面回升。海洋油氣開發深水化趨勢正在延續，導致鉆井船和半潛式鉆井平臺等深水裝備需求增加。不過，短期內仍以中淺水裝備為主。根據“Infields Systems 2010”預測結果，2010年～2014年，全球預計新開發油氣田總數為1100個，其中300米以淺油氣田數量多達850個，占總數的76%，對自升式平臺的需求較多。同時，自升式鉆井平臺還存在較多的更新需求，其基數大，占在全球鉆井裝備保有量60%以上，老齡化問題突出，約有60%自升式鉆井平臺年齡超過25年。將來更高規格，更大水深的自升式鉆井平臺或將是未來發展重點。另外，鉆井裝備手持訂單量相對不多也給市場提供了一定的機會。目前，鉆井船、半潛式鉆井平臺和自升式鉆進平臺手持訂單總數為120座（艘），其中100座（艘）將于2013年前交付，也就是說2013年及以后所余訂單數量十分有限，這意味著2013年和2014年的訂單將被提上議事日程。

生產裝備仍將以FPSO為主。“Infields Systems 2010”以油氣田開發預期為基礎對世界主要地區浮式生產裝備需求做了詳細預測，預計2010年～2014年全球共需要浮式生產裝備139艘（座），年均28艘（座）。其中FPSO為86艘，年均17艘；FPS為21艘，年均4艘；TLP、Spar和其他平臺分別為8座、2座和22座。在主要地區中，拉美、東南亞、西非和澳大利亞等地需求量最大，2010年～2014年分別需要浮式生產裝備46、36、22和12艘（座），占總需求量的83%。

2010～2014年油氣生產裝備需求預測

海工船舶將緩慢復蘇。盡管租賃市場仍較低迷，且短期內海工船舶供需失衡的局面仍將繼續存在，不過隨著海洋油氣開采活動的進一步活躍，新增需求將會不斷增加。同時，手持訂單也不斷減少，目前全球海工船舶手持訂單總數僅為640艘，為2008年底的50%；手持訂單與船隊保有量之比也持續下降，目前僅為7%，未來運力供給壓力不大。2011年海工船舶市場將會繼續緩慢復蘇，隨著海洋石油開發向深遠海的發展，大馬力、高規格海洋工程船舶需求量將會增加。

行情冷暖

干散貨運輸：運力總體過剩

2月，國際干散貨運輸市場運力總體過剩，市場運價低谷震蕩。28日BDI報收于1251點，比上期末上漲13.0%。

好望角型船市場在運力過剩、鐵石價格創新高、中國鐵礦石庫高位運行、惡劣天氣、燃油價格攀升等眾多因素的影響下，運價指數震蕩走低，運價水平一直處于船東經營成本線之下。巴西圖巴朗和西澳丹皮爾至青島港鐵礦石運價報收于18.27美元/噸和6.58美元/噸，分別較上期末上漲9.7%和0.8%；4條航次期租航線平均日租金跌破0.5萬美元，28日為0.46萬美元，比上期末下跌高達22.0%。太平洋市場進一步惡化，遠東至歐陸回程航線負租金突破0.5萬美元，28日為負0.64萬美元。

巴拿馬型船市場先揚后抑，后期在需求疲軟、煤炭價格上漲、中東政局動蕩等因素影響下運價水平小幅回落。

超靈便型船跌勢相對較為緩和。因韓國大韓海運70艘超靈便型船舶仍被法院留置，市場運力過剩程度稍有緩解，后半期超靈便型運價處于上升態勢。

（上海航運交易所信息部）

【點評】中國船舶工業市場研究中心 韓笑妍

2月，散貨船市場持續下探，主要是受澳洲洪水、運力過剩所致。相比而言，巴拿馬型散貨船的市場需求與運力供給情況較為健康，但整體狀況仍然受好望角型船的拖累而下行。從目前看，散貨船市場已經探底，在南美谷物出口旺季到來之際，市場將會反彈。

需要警惕的是，韓國大韓航運破產的后續影響。作為韓國第二大散貨航運公司，大韓航運破產波及60家船東的150艘船；高價租入的船已經退租；而在船廠訂造的新船訂單也開始撤銷，目前已經撤銷了9艘新船訂單。企業應該密切關注大韓航運的發展態勢。

集裝箱運輸：跌勢趨緩

中國出口集裝箱運輸市場正值農歷新年前后，運輸需求“新年效應”明顯，整體呈現出前高后低之勢，市場運價由穩轉跌。25日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價指數為1056.06點，較上月同期下跌0.4%。

歐地航線：農歷新年之前運輸需求上升明顯，不少航次滿艙出運，市場運價基本保持平穩。至節日開始，運輸需求大幅下跌，船公司雖在節中采取停班等運力縮減措施，但節后三周即陸續重新開航，市場供需出現失衡，船舶裝載率僅維持在八成左右，市場運價下跌通道重啟。

北美航線：春節前后運輸需求差異顯著。節前貨量連續攀升，艙位緊張，市場運價基本止跌回穩。節中貨量不斷萎縮，至節后各船公司船舶平均艙位利用率僅在七成上下。部分船公司開始降價攬貨。

日本航線：春節前夕貨量大幅上升，節中則貨量驟降，上海港船舶平均裝載率一度不足五成，但節后貨量開始反彈，裝載率攀升至6～7成。

（上海航運交易所信息部）

【點評】中國船舶工業市場研究中心 韓笑妍

雖然集裝箱船運費在年初有所下滑，但總體趨勢為看漲。預計集裝箱貨運量在春末夏初能呈現穩健增長之勢。因此，運費上漲成為眾多公司的選擇。日本郵船計劃從4月1日起提高跨太平洋東西兩線航線上的運價，同時，克拉克松預計今年集裝箱船的海運量增長9.7%。

原油運輸：油價破百運價反彈

埃及、利比亞政局動蕩，布倫特原油現貨價加速攀升并摸高116美元/桶，環比平均上漲15%。原油運輸成交略增，燃油成本上漲，加之政局動蕩，使掙扎在保本點的運價月初開始反彈，并由大船型逐級向小船型市場傳遞。波羅的海原油綜合運價指數28日報919點，較上月底上漲39%，平均上漲4%。

超大型油輪：成交低穩，但運力供應壓力也略緩。春節過后，亞洲貨盤集中進入并超過預計，波斯灣東行運價強力反彈，15日摸高WS82，等價期租租金（TCE）高達4.8萬美元/日，下半月急速回落至WS58（TCE為1.4萬美元/日），平均WS65，環比漲37%。波斯灣西行、西非出發航線運價隨之起伏，平均水平也大幅上提。

蘇伊士型油輪：成交略增，埃及局勢引發船東趁西非貨盤有所增多之機，將西非至美東運價從WS67提升至WS85（TCE為1.9萬美元/日），平均WS75，環比上漲20%；黑海短程運價從WS72同步提至WS100（TCE2.4萬美元/日），平均上漲26%。

阿芙拉型油輪：從利比亞進口石油的國家面臨轉向黑海、波斯灣等地進口可能，運距可能拉長。由于交易增大，低位盤整的歐洲和亞洲航線運價不同幅度反彈。加勒比海至美灣貨盤返回，該航線7萬噸級船運價上輪下跌于3日結束，最低WS80。中旬起逐漸回升至WS134（TCE為1.4萬美元/日），平均WS95，下跌17%。

（上海航運交易所信息部）

【點評】 中國船舶工業市場研究中心 韓笑妍

油船運費得以上漲，除了原油需求回升、儲油船增多外，北非局勢對油船航運市場影響因素最大。其中，中東地區出口到地中海和北歐地區70%的原油經由蘇伊士運河運送，埃及騷亂爆發之初，曾在短期內引起油船船東的緊張，并造成運費上漲。隨著埃及事件的平息，航運業很快恢復。

相比較而言，作為非洲第三大產油國，利比亞局勢的惡化極大地提升了阿芙拉型油船的運費水平，主要原因是利比亞出口的原油主要采用阿芙拉型油船運輸，船東不愿靠近該地，造成運力緊張，運費上漲。隨著利比亞局勢的發展，預計更多油船將轉移到其他地區運油，今后將推高蘇伊士型油船的運費。

國內港口吞吐量增速放緩

2月份，我國主要港口貨物吞吐量完成4.9億噸，同比增長8.9%。其中，內貿3.1億噸，同比增長14.8%；外貿1.8億噸，同比增長1.7%。受央行兩次調升存款準備金率、人民幣升值、通脹預期、春節放假、南方遭遇用工荒等因素影響，國民經濟增長出現了放緩跡象。港口貨物吞吐量同比保持增長，但增速放緩。

集裝箱港口吞吐量完成985萬TEU，同比增長11%。

點評：春節長假對出口集裝箱運輸市場產生了一定影響，部分工廠尚未完成復工，各主要航線運力相對過剩，出口運價有所下跌，吞吐量略有回落，市場呈下行趨勢。但與去年同期相比，增長平穩。

煤炭發運量完成4650萬噸，同比增長25%。

點評：由于電廠節前庫存補充較多，南方大部分工廠尚未正式開工，春節過后的用電需求沒有明顯回升，且北方主要發運港受天氣影響封航4天左右，煤炭發運量有所回落，但由于去年基數較低，同比增幅偏高。

鐵礦石進口量完成6100萬噸，同比增長8%。

點評：在節后鋼材市場需求回暖、主要鋼廠補充庫存、主要國家鐵礦石出口恢復正常，以及鐵礦石價格上漲預期的拉動下，港口接卸進口鐵礦石量呈逐步回升，貿易商也加速了囤積，導致主要港口鐵礦石庫存居高不下，近9000萬噸。

接卸進口原油量完成1724萬噸，同比增長12%。

點評：春節期間，原油運輸生產較為平穩。近期，北方大風、霧天等氣候對進口原油船舶進港造成了一定的影響，但運輸生產平穩有序。

（交通運輸部水運局）