基于能源價格的我國物流業發展策略研究

文 啟 湘，趙 杰

一、引言

物流產業被認為是國民經濟發展的動脈和基礎產業，其發展水平成為衡量一國現代化程度與綜合國力的重要標志之一，被喻為促進經濟增長的“加速器”和“第三利潤源泉”。我國現代物流業的發展起步較晚，從改革開放以后才開始。隨著我國經濟日益融入經濟全球化的大潮，物流產業作為服務經濟中一個新興的產業，也一同步入了發展的新階段。近幾年來，我國物流業發展迅速，經濟增長對物流的需求越來越大。2000～2010年，我國GDP年均增長10.4%，社會物流總額和物流業增加值年均分別為21.2%和14.4%，物流業發展速度超過了經濟發展的平均速度。經濟發展對物流業的依賴程度越來越高，我國物流行業迎來了新的發展機遇。

隨著近年來國際能源價格的寬幅波動與逐步走高，由此帶來的物流成本問題逐步成為制約產業發展的瓶頸。一般而言，物流企業的燃料成本約占總成本的30%～40%，如果燃料價格上漲8%，物流成本將上升5%左右。[1]在油價高位震蕩、物流成本大幅度上升的同時，由于市場競爭激烈，物流服務價格上升不同步，導致我國物流企業的大部分利潤被石油價格上漲所侵蝕，出現了不同程度的效益下滑問題。相反，一些跨國物流企業的燃油成本僅占其物流總成本很小的部分，如聯邦快遞集團（FedEx）的燃油費支出只占其整體營運開支的6%左右，油價波動對其贏利水平的影響相對較小。更為重要的是，這些企業能夠提供綜合性服務，客戶忠誠度較高，在油價高企的情況下通過提高運費轉嫁負擔的能力較強。2008年成品油漲價后，中外運敦豪國際航空快遞有限公司華南地區某負責人表示：“我們一定是會把這個成本分攤到客戶身上的。”2008年1月22日，馬士基航運公司宣布推行新的燃油附加費（BAF）計算公式，以更好地應對燃油市場的價格浮動，可見油價上漲對這些企業的影響相對較小。由此可見，能源價格波動已經成為影響我國物流產業成本與運行效率的重要因素。

由于社會物流運作以各種形式的交通運輸為主，這決定了物流產業本身對能源供給狀況有著相當高的依存度，能源價格波動必將對物流產業發展產生重大影響。因此，將能源價格因素納入物流產業發展與經濟增長的實證分析框架是十分必要的。在能源與物流發展的互動關系上，由于研究的側重點不同，進行能源消耗與物流成本關系研究的居多，進行物流價格分析的較少，在研究方式上進行理論探討的較多，進行量化研究和系統研究的較少，大多是從技術角度進行研究或定性分析。李夏苗[2]通過對煤炭、石油等能源消耗與交通運輸的關系進行分析，提出要加強能源計劃管理與監控，同時控制能耗，加強新能源研發，以促進交通運輸業發展。徐廣印[3]對物流能源消耗問題進行分析，提出了完整的物流能源消耗系統研究的理論框架，并從節約能源的角度提出要重新構建物流理論基礎，完善效率、效益、節能基本準則和目標，規范全社會物流活動行為，促進物流產業健康發展，但沒有進行定量分析。范長玖[4]通過油價上漲對不同類型和規模物流企業運輸費用影響的分析，認為面對燃油成本增加，政府也有責任和義務為提高現代物流企業競爭力和應對國外企業競爭提供指導和條件。胡榮博[5]從物流能源消耗角度入手，建立了區域物流能源消耗影響因素指標體系，并與灰色理論結合，利用灰色關聯分析方法建立評價模型，定量分析各項指標與物流能源消耗量的關聯度，以解決物流系統能源消耗調控問題，為物流決策提供方法上的支持。

為明確能源價格對我國物流產業發展的影響，筆者通過VAR分析法，將能源價格因素引入實證框架，通過協整分析和格蘭杰因果檢驗，驗證了物流產業發展與能源價格及我國經濟增長之間的相互關系，提出了在當前油價上漲、物流成本大幅度上升的情況下，我國物流產業發展的政策建議。

二、物流業發展與能源價格互動關系的實證檢驗

1.數據的選擇與處理

考慮到目前行業的通行規范以及數據資料的可靠性，筆者選用相對較為全面的全社會貨物周轉量作為衡量社會物流規模的指標。在能源價格指標的選取上，以企業煤油電平均價格為代表。考慮到物流產業的發展狀況，選取實際GDP來衡量經濟增長，即采用消費品價格指數對名義GDP進行折實。以上所有原始數據均來源于中國經濟數據統計網2000～2010年各期的數據。在樣本期間內，對季節性較強的實際GDP序列以X11法進行季節性調整。為減小序列的波動，對所有數據進行自然對數變換。

2.基本模型

本文以國內生產總值（GDP）為被解釋變量，物流周轉量、能源價格為解釋變量建立方程。為避免數據的劇烈波動，首先對各序列進行對數化處理，新序列分別記為LGDP，LO，LT，得到基本的回歸模型為：

其中，LGDP為國內生產總值，LO為能源價格，LT為物流周轉量，γ為不能被前面因素解釋的部分。在估計上述模型前，為防止出現“偽回歸”，下面首先對各時間序列進行平穩性檢驗。

3.計量分析

（1）變量的單位根檢驗。本文使用Eviews軟件對能源價格O（LO）和GDP（LGDP）、貨物周轉量T（LT）數據的檢驗結果如表1所示。

從表1所示的檢驗結果可以看出，LGDP國內生產總值、LO能源價格的時間序列ADF統計量絕對值超過了各水平的麥金農（Mackinnon）臨界值，從而拒絕序列存在單位根的零假設，它們都是平穩的。而LT貨運周轉量時間序列ADF統計量絕對值小于各水平的麥金農臨界值，統計上不顯著。從表1可以看出，對LT進行一階差分后所得的DLT時間序列為平穩序列。雖然變量LT包含一個單位根，直接對模型 1（LT＝α+β1LGDP+β2LO+γ）進行回歸可能產生謬誤回歸現象，但是可通過協整來檢驗。下面通過協整檢驗來判斷模型1是否協整。

（2）協整檢驗。根據LGDP、LO、LT的時間序列數據回歸得到以下方程：

表1 單位根檢驗結果

從而構造殘差項：

從檢驗結果（表2）可以看出，模型1是協整的，從而該模型反映了物流周轉量、能源價格與GDP之間具有長期均衡關系。經過誤差糾正得到如下方程：

此方程反映了國民收入與能源價格短期變化對物流周轉量短期變化具有正向影響，從而對LT、LO及LGDP之間的長期關系和短期關系都給予了確定。

（3）格蘭杰（Granger）因果關系檢驗。上面的模型建立在LT、LO與LGDP單向關系基礎之上，然而各變量之間是否只是單純的單向關系還有待進一步檢驗。下面采用格蘭杰因果關系檢驗方法對LT、LO與LGDP之間的關系進行分析（見表3）。

從檢驗結果可以看出，在滯后兩期的情況下，LT和LGDP作為被解釋變量理論上都不拒絕；在滯后4期的情況下，LO和LT作為被解釋變量理論上不拒絕；在滯后6期的情況下，只有LT作為被解釋變量理論上不拒絕。因此，三種情況下只有LT作為被解釋變量的結構不被否定。而且從Akaike AIC和Schwarz SC的絕對值的比較來看，只有當LT作為被解釋變量時，在變量滯后2期、4期和6期的情況下，其Akaike AIC和Schwarz SC的絕對值最小。這說明，LT與LO和LGDP之間存在單項因果關系，從檢驗結果來看，LT、LO和LGDP之間可能存在兩兩的因果關系，但三者之間的關系具有明顯的單向性。

表2 單位根檢驗結果

表3 LT、LO和LGDP之間的因果關系檢驗

4.基本結論

由以上定量分析的結果來看，可以得到以下幾點結論：

（1）能源價格O的變動與經濟增長GDP和物流產業之間存在顯著性的長期均衡關系。短期內，能源價格O的變動和經濟增長GDP的變動對物流周轉變動具有正的影響。

（2）根據回歸模型：

可以得出：

能源價格和GDP對物流產業發展的影響顯著，從格蘭杰因果關系檢驗的結果就可以看出。

以上分析從實證角度說明能源價格的變動和經濟增長的變動對物流產業發展具有重要影響，特別是在國民經濟穩步發展的基礎上，重點分析能源價格對物流產業發展的影響機理，探尋我國物流產業降低成本、提高效益的途徑，對加快我國物流業發展具有重要現實意義。

三、能源價格波動對我國物流行業的影響分析

伴隨著改革開放的步伐，我國物流產業經過二十多年的發展，已經初具規模。然而，同發達國家相比，我國物流產業還相對比較落后，一些弊端逐漸顯現出來。特別是近年來能源價格在波動中持續走高，對我國物流產業發展產生了結構性影響。

一是抑制運輸服務的需求，影響物流市場的拓展。隨著成品油價格的不斷上漲，運輸企業最終將要通過提高運輸價格來彌補損失，將油價上漲的成本轉嫁給消費者。運輸價格上漲之后，經過較長一段時間對高油價的適應，一些運輸企業習慣了這種狀況，那么運輸供給者就會形成新的心理預期，運輸供給就會逐漸回歸到原來的水平，并且隨著需求的增加，運輸供給也會增加。運輸價格的提高，對運輸需求具有一定的抑制作用，運輸需求會隨著運輸價格的上漲而減少。消費者會減少在運輸方面的支出，導致運輸總需求減少。隨著我國經濟的迅速發展，對運輸服務產生了巨大的需求，進而拉動了運輸總需求的增加。在各種因素的共同作用下，運輸服務需求仍然會增長，但增長速度會有所減緩。

二是加劇物流市場競爭，弱小企業將被逐出市場。我國現代物流業尚處于發展的初期階段，物流企業中傳統的運輸服務企業處于市場統治地位，而傳統運輸企業經營模式和技術裝備落后，使得生產組織效率與裝備效率均處于較低層次，在消化燃料價格上漲造成的成本上升方面缺乏系統性的能力，節節上漲的油價將很多小的物流公司逐出市場。

三是物流投資結構變化，私人資本流入受阻。油價的上漲促使運輸成本上漲，從而使物流成本也水漲船高，有的漲幅甚至接近三個百分點。而目前物流市場上的純利潤在6%左右，油價上漲就占去了物流一半的利潤。由于物流投資回報周期比較長，這無疑抑制了私人資本對物流業進行投資的熱情，物流業投資構成中的國家投資比例將增加。對正處于起步階段的物流業來講，需要更多的資金投入來加快物流業發展，私人投資的減少將不利于物流行業的健康發展。

四是跨國物流巨頭搶占先機，國內物流企業生存空間受到擠壓。目前，聯邦快遞集團（FedEx）、聯合包裹服務公司（UPS）、荷蘭郵政速遞（TNT）、中外運敦豪國際航空快遞有限公司（DHL）這四大外資快遞巨頭不僅壟斷了國際業務，而且緊緊盯住中國市場，這些跨國物流巨頭由于燃油成本占物流總成本的比例較小，加之其資金雄厚，業務附加值高，能提供高質量的綜合性物流服務，油價上漲對這些快遞巨頭的沖擊遠沒有國內物流企業所受到的沖擊大。隨著我國對外資進入物流領域限制的完全放開，跨國物流企業在我國迅速發展，紛紛通過兼并的方式在我國進行“圈地運動”，國內物流企業生存空間被進一步蠶食。

四、政策建議

通過以上分析可見，能源價格波動對我國物流產業的影響已經不僅僅局限于成本控制層面，更凸顯了我國物流產業和物流企業發展過程中產生的結構性問題，在“十二五”的開局之年，國家必須充分認識能源價格的影響，從政策導向、價格傳導機制、結構優化等方面作出調整。

一是實施鼓勵節約能源的政策導向。節能減排和發展低碳經濟已經成為國民經濟發展與結構調整的基本趨勢，國家也陸續出臺了一系列相關政策。在物流產業發展方面，應鼓勵那些能夠節約能源和提高能源利用效率的物流服務模式與運輸生產方式的發展，也就是說要積極推進有利于燃油節約的政策，加快出臺燃油稅政策，鼓勵節約并支持企業發揮節能潛能與積極性。特別是在政策環境上，要使節約能源和生產效率較高的企業能夠在市場競爭中不斷發展壯大，形成效率優先的發展氛圍，加快高能耗的物流與運輸生產模式和裝備的淘汰步伐，促進以先進管理和裝備企業發展為基礎的適應新燃油價格體系的物流產業發展體系。

二是形成合理的服務價格傳導機制。科學順暢的物流服務價格傳導是減少交易費用、降低物流成本的有效措施。理順物流服務價格，首先在國家能源發展戰略框架下，加快推進以燃油、電力、煤炭等為代表的能源價格體制改革，盡快理順能源價格體系，減少因政策變化產生的能源價格的頻繁波動。在物流領域，要加快建立物流服務價格形成機制，使物流服務價格與能源價格之間形成良性傳導機制，同時鼓勵國內領軍型大型物流企業做大做強，充分發揮本土優勢與行業主導作用，聯合中小物流企業，建立“領先價格”定價機制，使物流服務價格適應成品油價格的變化和運輸成本的變化，反映行業供求變化，使之趨于合理水平。

三是促進物流企業之間的重組、兼并、合作，提升物流企業競爭力。物流企業必須具有一定的規模才能具有競爭力，而在擴大規模的過程中提高管理水平可促使物流企業的運營效率大幅度上升，從而有效抵消高油價所造成的成本的上升，這不僅是提高抗風險能力的戰略舉措，也是抵御跨國物流巨頭競爭挑戰的必然選擇。

四是形成物流企業集約、節能的發展方式。在能源價格趨高的情況下，節能減排是物流企業的發展趨勢和內在要求，首先要提升經營管理水平，創新服務模式，建立新的運輸組織與服務模式，包括建立依托大型物流樞紐設施的區域性“軸輻式”運輸組織模式，使不同運輸方式和同一運輸方式下不同規模的企業在運輸網絡系統中形成干線運輸、區域配送的有機分工與合作，并便于開展多式聯運。其次要積極進行車輛等消耗燃油的運輸工具的技術進步和裝備的技術更新，積極使用燃油效率較高的大型干線運輸車輛與清潔環保的城市及區域配送車輛。

[1]張小玲，唐明文.面對油價起伏不定物流業該何去何從[J].市場周刊·新物流，2006（11）：28-29.

[2]李夏苗，夏如鶴.論交通運輸與能源的關系——兼論交通運輸的能源消耗與節能[J].物流技術，1999（3）：23-27.

[3]徐廣印.道路物流能源消耗系統研究現狀及理論框架[J].河南農業大學學報，2005（12）：459-463.

[4]范長玖，吳景海.油價上漲對物流運輸費用的影響及對策研究[J].商場現代化，2006（1）：121-122.

[5]胡榮博.物流能源消耗系統分析與評價[D].河南農業大學，2006：23-86.