構建數字化調度所的探索和實踐

曾其朗

（南寧鐵路局 調度所，廣西 南寧 530003）

近年理，來將，其南應寧用鐵于路行局車調組度織所、積調極度探指索揮數和字安化全管管理，通過“創新管理、整合資源、建立考核模型”，解決區段運能緊張、樞紐解編能力不足、分界口能力緊張、貨場能力不足等問題，摸索出一套數字化管理的新模式。

1 數字化管理的背景

（1）鐵路加快建設和發展的需要。隨著北部灣建設拉開序幕，中國—東盟、泛珠江三角洲經濟圈及大西南區域經濟的蓬勃發展，未來5年，南寧鐵路局營業里程將超過 6 000 km，實現旅客列車高速運行，貨物運量成倍增長，迎來鐵路空前快速發展期。

（2）確保運能持續發展的需要。“十五”以來，南寧鐵路局走內涵擴大再生產之路，運輸生產實現了跳躍式增長。逐年實施擴能措施，使挖潛效應已接近極限，要實現持續增長，需在科學管理上謀求新的突破。

（3）提高通過能力、解編能力的需要。鐵路區段能力處于飽和狀態。其中，河茂 (河唇—茂名)線、南昆線、焦柳線、湘桂線柳桂段能力利用率已達 100%。南昆線和湘桂線柳鷓段 (柳州南—鷓鴣江)是全鐵路局的能力瓶頸，特別是柳鷓段，單線需求能力為 65 對/d，目前只能滿足 60 對/d，是全路單線行車密度最大的區間。柳州南站日辦理車數14 500輛，遠遠超過其設計能力。

2 推行數字化管理存在的問題

（1）信息管理體系相對落后。2007 年，各業務處專業調度按照鐵道部的要求劃歸調度所統一管理后，在信息管理的組織結構中仍存在層次繁雜、條塊分割，效率不高等問題，如圖1所示。

（2）網絡功能有待完善。經過多年努力，調度所信息化建設初具規模，已建成行車調度指揮系統(TDCS)、行車調度計劃系統 (TIMS)、機車調度系統、供電調度信息管理系統、工務信息系統、電務安全信息系統等涵蓋各個專業的 36 個信息系統。但是，目前各系統相對獨立，功能尚不完善，不能實現資源共享，整體效率不高。

（3）信息管理機制有待健全。①運輸生產指標分析及控制缺乏實時性、前瞻性和系統性。②信息傳遞不及時。搶險救援信息由值班主任用電話逐一通知，工作效率較低；各專業調度協調工作存在難度，很難做到統籌兼顧安全與效率。③考核機制亟待加強。原考核標準不細，方法簡單，實時性不強，缺乏超前控制。

3 構建數字化調度所

3.1 構建數字化管理體系

（1）成立數字化領導小組。由調度所主任擔任組長，副主任及各科室主任擔任組員成立數字化領導小組，落實鐵路局建設數字化調度所的要求，抓好數字化管理的計劃、實施和總結工作。

（2）制定信息化管理制度。明確信息管理的原則與要求、分類與等級，建立健全信息的收集、分析、加工、傳遞和處置要求。

利用條碼標識技術在采購到貨、庫房盤點、出入庫等環節進行數據采集、分析和處理，并提供高效的追溯功能，快速地追溯產品具體信息數據。支持不同包裝、定義不同的編碼規則；支持脫機、聯機兩種工作模式；支持脫機掃描設備、支持多單據掃描結果和貨物移動單據的自動匹配；支持根據條碼查詢對應的貨物當前所在的位置；支持基于條碼的庫房盤點管理等。

（3）建立信息分析制度。主要有日常 (班前、班中、班后) 分析制度、專題分析制度、定期分析制度。

（4）建立安全信息問題庫。將安全問題的檢查、督促、整改等落實到人。

（5）堅持考核用數字說話。頒布并實施了《工作質量檢查考核辦法》，實行全員記分制，規定了事故、因素、違章、違紀、缺點、差錯等10 個方面、199 種行為的處罰標準，勞效掛鉤，按分取酬。

圖1 調度所信息管理組織機構

（6）優化信息管理體系。將原信息管理體系優化為“四層一整體”的信息管理體系，如圖2所示，克服了層次繁雜、條塊分割、效率低下的弊端。

3.2 整合網絡資源

（1）列車調度指揮系統 (TDCS)。原設計 TDCS僅在列車調度臺、計劃調度臺等幾個調度臺安裝，沒有實現列車運行信息共享。經與有關部門協調，在值班主任、值班副主任、客車、供電、紅外線、機車、電務調度等調度臺安裝 TDCS 終端，確保信息共享，使行車應急事件得到及時處理。

（2）列車管理信息系統 (TMIS)。利用既有設備，在所有列車調度臺安裝 TMIS 終端，以及確報子系統、計劃查詢系統、現車查詢等自主開發的系統，實現運輸信息共享。

3.3 組織編制實用軟件

（1）研制列車正晚點分析統計軟件。對鐵路局管內列車出發及運行晚點的車次、車站、時分及原因進行自動搜尋生成大表。

（2）開發安全記事自動搜索軟件。對安全記事自動搜索匯總，并發送到 TMIS，為自動生成各種臺賬奠定基礎。

（3）編制站存車轉換軟件。將 TDCS 站存車由原來的人工定時轉換改為自動轉換到 TMIS 計劃子系統。

（4）研制列車違編自動統計軟件。利用 TMIS計劃子系統數據和編組計劃，自動統計違編列數和原因。

（5）開發分界口列車實際車流統計軟件。通過車號識別系統自動統計分界口列車交接列數、輛數。

（6）編制施工日計劃申報、批復軟件。利用局域網將施工日計劃以電子文檔形式上傳施工調度臺，施工調度臺審核后批復下達。

（7）開發調度區段列車通過量及車輛軌跡查詢軟件。通過車號識別系統查詢區段列車通過量和車輛軌跡。

（8）研制列車超噸、欠軸自動統計軟件。通過確報系統自動統計當日列車超噸、欠軸列數及噸位。

（9）編制危險貨物追蹤軟件。實時監控危險貨物在管內的運輸情況，并實現自動提醒功能。

（10）開發安全重點揭示軟件。由各調度室對本專業行車安全重點、施工重點進行揭示，供相關調度重點掌握。

3.4 建立運輸指標數字化管理考核

為了實現鐵路科學發展和運輸生產效率最大化，運用系統論、信息論、控制論等理論，建立裝車率、卸車率等15個指標效率的考核模型，通過一年多的實踐與修正，使這些模型能夠較好地解決原考核體系存在的問題，滿足運輸生產高效發展的要求。

運用控制論原理，抓住“目標、反饋、糾偏”3個關鍵環節，依托數字化管理平臺，創建以“六率”(裝車、卸車、重車移交、列車開行、中間站掛車、出車率) 為主的運輸指標考核機制，實現“全方位、全過程、實時、高效”控制，做到人人、時時、事事圍繞高效率指標，實現運輸效率的數字化管理。

圖2 “四層一整體”的信息管理體系

制定了《工作質量檢查考核辦法》，堅持以數字說話，轉變管理方式，引領調度工作從追求數量，轉向數量與質量并重。

4 結束語

經過一年多的實踐，南寧鐵路局調度所數字化建設取得了階段性成果，2009 年全鐵路局貨物發送量 9 825.2萬 t，提前 52 天完成鐵道部下達的運輸計劃，超計劃 1 525.2萬 t，超幅達 18.4%，實現運輸收入同比增長 11.6%，超幅全路第一，實現了安全年。然而，構建數字化調度所是一項長期的系統工程，需要不斷總結經驗，積極探索，不斷適應鐵路運輸的快速發展。