壓縮貨車在站停留時間的措施分析

郭垂江，廖冬波

（1.湖南鐵路科技職業技術學院 運輸管理系，湖南 株洲 412000；2.廣州鐵路(集團)公司 株洲北站，湖南 株洲 412001）

1 貨車在站技術作業過程分析

壓縮貨車周轉時間對減少全路或鐵路局貨車保有量、提高鐵路運輸效率、挖掘鐵路運輸潛力具有重要的意義。采用時間相關法計算貨車周轉時間 θ 的公式為：

式中：t中、t貨分別為貨車在技術站及裝卸站的平均停留時間。據統計，貨車每一次周轉平均要進行 5～6 次中轉作業、2 次裝卸作業，貨車的在站停留時間大約占整個貨車周轉時間的 70% 左右，因此壓縮貨車在站停留時間是加速貨車周轉、提高貨車使用效率的主要措施。

1.1 貨車在技術站中轉停留時間

（1）無調中轉車停留時間。無調中轉車的技術作業過程與貨車所在列車的技術作業過程相同，無調中轉停留時間 t無就是貨車所在列車的停留時間，其計算公式為：

式中：t到、t發為貨車所在列車到達、出發作業時間。

（2）有調中轉車停留時間。有調中轉車隨同到達解體列車到站后，首先進行到達作業，然后經過駝峰或牽出線進行解體作業，將其溜放到調車場固定線路內集結，滿軸后轉入出發線上隨同自編始發列車進行出發作業，然后從車站出發。即有調中轉車在站進行到達、解體、集結、編組、出發5項作業，其計算公式為：

式中：t解、t集、t編分別為貨車所在列車解體、集結、編組作業的時間。

中轉車平均停留時間t中為無調中轉車平均停留時間和有調中轉車平均停留時間的加權平均值，其計算公式為：

壓縮貨車在技術站的中轉停留時間，應最大限度地使各項作業保持不間斷性，減少甚至消除各種非作業時間。同時，采用先進的作業方法，提高作業效率，減少各單項作業時間；因有調中轉車相對無調中轉車在站平均停留時間長，所以應多編發直達列車、直通列車，提高技術站的無調比。

1.2 貨車在裝卸站停留時間分析

按貨車在裝卸站完成裝卸作業次數的不同，可以分為一次貨物作業車 (只卸不裝或只裝不卸) 和雙重貨物作業車 (卸后又裝)。

（1）在技術站一次貨物作業車除辦理有調中轉車相同的5項技術作業外，還有向貨物作業地點送車、裝車或卸車、取車3項技術作業。一次貨物作業車在裝卸站平均停留時間 t一次的計算公式為：

式中：t送、t裝(卸)、t取分別為送車、裝車或卸車、取車作業平均時間。

（2）雙重貨物作業車比一次貨物作業車增加2項技術作業：①將卸后空車送往裝車地點的調移作業；②增加一次貨物作業。雙重貨物作業車在裝卸站平均停留時間 t雙重的計算公式為：

式中：t調移為貨車卸車后調往裝車點的平均時間。

貨車在裝卸站停留時間 t貨主要反映一次貨物作業的平均停留時間，其計算公式為：

式中：μ一次、μ雙重分別為裝卸站當日一次貨物作業、雙重貨物作業次數；μ裝、μ卸分別為裝卸站當日裝卸作業次數；分別為裝卸站當日貨物作業車總停留車小時。

縮短貨車在裝卸站的停留時間，除減少各單項作業時間和各種非作業等待時間外，還應減少裝卸作業時間 t裝(卸)。雙重貨物作業車需增加一次貨物作業，因此，在壓縮的同時還應提高裝卸作業次數，即提高貨車的雙重作業比重。

2 壓縮貨車在站停留時間的途徑

2.1 嚴格制定和執行各項作業時間標準

車站各項作業時間標準是根據當前鐵路的技術作業水平、設備狀況和實際作業情況，并剔除一些不合理因素之后制定的。在行車方面有《各種貨物列車技術作業程序及時間標準》、《調車機輔助生產時間標準》、《列車解體時間標準》、《各種列車編組時間標準》、《集結時間標準》、《各種車輛停留時間標準》等，在貨運方面有《鐵路貨運作業標準》，包括《鐵路車站整車貨物作業標準》、《鐵路車站專用線作業標準》等。車站應根據這些標準查定各項作業時間，列入《車站行車工作細則》，并根據列車運行圖的調整、設備的更新等情況適時進行修訂，作為車站組織日常作業的基本法規。在作業中，車站行車和貨運人員必須認真貫徹執行這一標準。

2.2 明確協作單位的停時責任

鐵路的各項運輸任務是由多工種、多部門在動態情況下協調完成的。因此，必須明確調度所與車務段、車務段與車站、車站與司機、車站與企業、行車與貨運、貨運與裝卸之間的責任，形成壓縮貨車停時的合力。

（1）長時間停留的車輛 (俗稱“老牌車”) 是由于卸車困難 (如冬季貨物凍結、大件設備無卸車機具等原因)、車輛出現損壞未能及時修理、貨物偏載未及時整理等原因導致的車輛長期停留，對車站和鐵路局完成貨車停時指標帶來不利影響。因此，需要調度所、車務段或車輛部門協調作業。

（2）有專用線或專用鐵道接軌的車站，應將車輛在車站和在專用線或專用鐵道的停時分開。由于專用線或專用鐵道作業量大，又有自備機車和裝卸人員，其貨車停時的大小車站無法控制。因此，車輛在企業內的停留時間應經路企雙方查定后協商確定，并列入作業規范認真執行[1]。

（3）站內裝卸量較大的車站，應將貨運作業時間和其他作業時間分別統計。促進貨運車間加強機具和勞力組織，壓縮裝卸時間，同時減少行車部門的車輛待取送和待解編時間，及時組織車流接續。

2.3 提高調車計劃編制質量

車站調車作業質量對縮短貨車停留時間有很大影響，調車區長在編制調車計劃時，應根據到達列車編組預確報，車站線路及各方向的現在車分布、各裝卸地點的作業進度和調車機車工作動態等實際情況，有預見性地計劃好車流接續與列車運行圖的配合，力求在確保作業安全的前提下，按照最少作業鉤數、最短調車行程、占用最少線路的原則編制調車計劃，達到提高作業效率的目的，同時調車作業人員應嚴格按照計劃實施[2]。

為保證調車計劃的兌現，可以采取以站區為單位進行停時考核的機制，將停時壓力傳遞到機務、車輛、工務和電務部門，促使各部門從根本上重視站區作業效率、機車運用效率，以及車輛技檢質量和設備質量，形成站區聯合壓縮停時的局面。

2.4 壓縮技術作業過程中的非生產時間

貨車停時延長主要是由于等待時間，如待解、待送、待裝 (卸)、待取、待編、待檢、待發等。縮短貨車的非生產停留時間必須加強鐵路與廠、礦、港及其他部門的協作，加強技術作業環節的接續。結合車站及專用線各貨物作業地點的設備與作業條件、貨物作業的特點及車流到發規律，本著車輛取送、貨物裝卸、列車到發緊密配合的原則，確定向各貨物作業地點的合理取送次數、取送順序和取送時機，作為制訂貨物作業車日常作業計劃的依據。

2.5 增加雙重貨物作業比重

雙重貨物作業車是指在車站卸車后又裝車進行兩次貨物作業的貨車，計算雙重貨物作業車的停時除包括一次貨物作業停留時間外，還包括待調移、待裝、裝車3項作業時間。增加雙重貨物作業車的比重是壓縮一次貨物作業停留時間的最有效方法之一。雙重貨物作業車增加的3項作業時間總和與一次貨物作業停留時間相比要小得多。由于車輛只在場間移動，減少了排空和空車走行，因此，雙重作業可以使平均一次貨物作業停留時間大幅縮短。當裝車所需車種和卸后空車產生的車種不一致時，應盡可能地組織車種代用，這樣既可以保證貨物正常發送，又能降低一次貨物作業停留時間。

2.6 加強專用線和專用鐵路的貨車停留時間管理

（1）在運輸能力基本飽和的線路上，必須控制新建專用線的數量。應嚴格控制到達量很大、發送量很小的專用線。必須新建專用線時，要考慮路網運能的允許程度，以及接軌站擴展的可能性。同時還要考慮專用線運量與站場能力的配套問題，并應在專用線接軌的有關協議中予以明確。

（2）由于各企業情況不同，原則上應由鐵路運輸企業與廠礦企業協商，確定合理的貨車停時指標。

（3）提高信息共享度。現在 TMIS 2.0 系統中的現在車管理系統，已在車站現有運輸能力的挖掘和提高中發揮了重要作用，但仍需要進一步完善，應將車站與專用線企業的現在車信息聯網，相互掌握車輛動態情況和信息，以提高作業效率，壓縮各項技術作業時間。

（4）建立和完善路企運輸調度指揮機構，明確職責，實行聯合辦公，協調路企運輸組織工作。實行路企日常聯合辦公，有利于裝卸車組織和取送車工作，有利于信息交換與共享，在加強協作的基礎上提高運輸效率。

[1] 盧建平. 壓縮車站貨車停留時間的對策[J]. 鐵道貨運，2005(1)：85-88.

[2]田 毅. 改進調車作業方法壓縮貨物作業車停時[J]. 鐵道運輸與經濟，2000，22(2)：17-18.