對反方向運行LKJ基礎數據編制及應用的研究

趙義軍

*烏魯木齊鐵路局電務處 工程師，830011 烏魯木齊

為了降低LKJ“支線操作”可能對行車安全造成的風險，減少“支線數據”編制對LKJ基礎數據結構的影響，適應在特殊情況下，運輸部門既能在雙線自動閉塞區間組織列車反方向運行，同時又使LKJ準確監控列車運行，確保行車安全，按照鐵道部《列車運行監控裝置 (LKJ)運用維護規則》(鐵運〔2009〕98號)第55條“對于有計劃的列車反向運行，應納入LKJ基礎數據文件編制范圍，具體由鐵路局規定”的要求，在認真研究分析烏魯木齊鐵路局管內雙線自動閉塞區間安北—精河間的線路設備情況后，對局內反方向運行LKJ基礎數據編制及應用工作進行了有益的探索。

1 蘭新雙線自閉區段地面設備情況

烏魯木齊局管內安北站—鄯善站、烏西站—精河站間地面設備為ZPW-2000A型無絕緣軌道電路，各站的反向進站信號機前均設有反向接近軌信息上碼點 (稱YSF或YXF)，機車越過該點后，車載機車信號設備能夠自動接收到地面軌道電路信息。

鄯善站—烏西站間地面設備為ZP89移頻軌道電路，各站反向進站信號機前未設置反向接近軌上碼信息點，因此列車從前方站反方向進入區間后，一直到下一站進站，車載機車信號設備都不能接收到任何地面信息。為了便于在上述區間反方向運行的司機提前對列車位置進行判斷、定位，選擇以各站反向進站信號機前預告標作為司機手動距離校正點 (也稱為YSF或YXF)。

2 反方向數據的取用與編制

2.1 有關距離數據的獲取

2.1.1 特殊點里程及相對距離

雙線自閉區段相鄰站間示意圖如圖1所示。電務段信號車間對以下數據進行了現場復測，可作為LKJ基礎數據直接使用，具體包括:①YSF、SF、YXF、XF以及站內各出發 (進路)信號機的里程(K);②YSF至SF、SF至站內上行各出發 (進路)信號機間的距離 (L);③YXF至XF、XF至站內下行各出發 (進路)信號機間的距離 (L)。

2.1.2 區間距離

區間距離指反向進站信號機所對應的直向股道上的出發信號機，至前方站YSF或YXF間的距離。采取以下方法進行分析。

圖1 雙線自閉區段相鄰站間示意圖

1.里程推算法。區間距離M=(上站的反向出站信號機 (FC)里程－下站YSF/YXF里程)×1000±短鏈長度。區間如涉及短鏈數據，則需對區間距離進行調整:長鏈增加，短鏈減少。(其中里程以千米為單位，距離以米為單位，下同。)

2.正向累計推算法。

上行反方向區間距離 (見圖1):N=Lsfq

Lsfq=L∑x+A站(Kx－Ksfc)×1000－B站(Kxzc－ Ksf)× 1000 － Lsf－ysf

其中Lsfq為上行反向區間距離(A站的S1—B站的YSF);L∑x為B站下行出站信號機(XⅠ)到A站進站信號機(X)的距離，即L∑x=Lx1+Lx2+……+Lxn+LX(下行線B站XⅠ—A站X間的所有信號機間距離);Kx為A站下行進站信號機(X)坐標里程;Ksfc為A站上行反向出站信號機(S1)坐標里程;Kxzc為B站下行正向出站信號機(XⅠ)坐標里程;Ksf為B站上行反向進站信號機(SF)坐標里程;Lsf－ysf為實測上碼點至上行反向進站信號機間的距離。

下行反方向區間距離:N=Lxfq

Lxfq=L∑s+B站(Ks－Kxfc)×1000－A站(Kszc－ Kxf)× 1000 － Lxf－yxf

其中Lxfq為下行反向區間距離(B站的X2—A站的YXF);L∑s為A站上行出站信號機(SⅡ)到B站進站信號機(S)的距離，即L∑s=Ls1+…… +Lsn－1+Lsn+Ls(上行線A站的SⅡ—B站S間的所有信號機間距離);Ks為B站上行進站信號機(S)坐標里程;Kxfc為B站下行反向出站信號機(X2)坐標里程;Kszc為A站上行正向出站信號機(SⅡ)坐標里程;Kxf為A站下行反向進站信號機(XF)坐標里程;Lxf－yxf為實測上碼點至下行反向進站信號機間的距離。

對照上述2種方式計算的數據，區間距離的選取如果出現不一致，則需再根據雙線正向數據誤差情況綜合分析，確定數據的取舍:若|M－N|＜50m，選取 M;若 |M－N|≥50m，按 (M+選取。

2.2 其他數據

反方向LKJ基礎數據中的線路允許限速、坡度、曲線、橋梁、隧道、道口、線路里程短鏈、接觸網分相數據、接觸網限制速度數據、停車靠標困難特殊車站 (股道)、出站綠燈/綠黃燈確認車站(股道)等數據，按照工務雙線上/下行行別，從《列車運行圖技術資料》中LKJ基礎數據資料部分進行選擇和取用。

2.3 反方向數據的編制

將選取的雙線反方向區段 LKJ數據，按照《列車運行監控裝置 (LKJ)數據文件編制規范》要求，以半自動閉塞區段數據編制格式進行數據組織、編制，形成LKJ車載基礎數據。

3 反方向運行LKJ基礎數據的應用

3.1 反方向運行的設定

列車進入反方向區段運行前，需在站內停車，司機憑地面出站信號機顯示的綠色燈光 (機車信號顯示雙半黃色燈光)，并確認反方向發車進路表示器的白色燈光顯示正確后，方可進行反方向LKJ設定操作。司機按規定輸入“區段號”、“車站代碼”。烏魯木齊局LKJ控制模式中，對反方向運行規定了特定的“區段號”:客車為“41、42”，貨車為“46、47”;車站代碼與本局乘務員LKJ操作手冊中約定正方向車站代碼一致。

3.2 反方向運行開車對標點

設定完畢，列車運行至反向進站信號機對應的直向股道上的出發信號機位置或與之平齊時，按壓“開車”鍵，LKJ調用反方向基礎數據監控列車運行，顯示器屏幕左上角顯示“反向運行”。列車在ZPW-2000A型無絕緣軌道電路區段反方向進入區間后，司機必須將機車信號上、下行開關扳到與工務線路行別一致的位置。

3.3 反方向運行中距離校正

1.ZP89移頻軌道電路區段 (鄯善—烏西)。司機應根據LKJ距離誤差情況，以反方向進站信號機前方1100m處的預告標為手動距離校正點，進行人工校正。

2.ZPW-2000A型無絕緣軌道電路區段。YSF、YXF均為設在反向進站信號機外方的上碼點，LKJ接收到地面信息后自動進行距離校正，司機應根據LKJ距離誤差情況，再次以反方向進站信號機為距離校正點，適時進行人工校正。

3.4 列車反方向運行進站LKJ的操作

1.機車越過上碼點后，機車信號正常接收反方向進站信號機信息碼，LKJ按照信號顯示要求控制列車進站。

2.如機車信號不能接收到反方向進站信號機地面信息碼時，司機在確認地面反方向進站信號機顯示開放信號后，按壓“解鎖”鍵，LKJ監控列車以不超過20 km/h的速度越過反方向進站信號機。

3.5 列車反方向運行出站LKJ的操作

1.列車反方向進站后如仍需繼續反方向運行，司機可以繼續根據出站信號機的顯示控制列車運行，LKJ繼續調用反方向運行基礎數據。

2.列車反方向進站后，如反方向運行結束，必須在站內停車。停車后，司機按照正向運行時的操作對LKJ重新設定，LKJ終止調用反方向運行基礎數據。列車運行至該站高架出發信號機時，按壓“開車”鍵，LKJ進入通常監控狀態。

4 結束語

反方向運行LKJ基礎數據在烏魯木齊局使用以來，也暴露出了一些有待完善的問題:①雖然對區間距離進行了比較精確的計算，但由于不具備全部區段反方向實際運行試驗、復核的條件，因此實際運用中還存在一些誤差，需要今后不斷加強與機車運用部門的聯系，及時掌握運用信息，分步復核，以不斷提高數據的準確性;②反方向運行LKJ基礎數據中設置的出發對標點與正向行車時選擇的高架信號機不一致，容易引起乘務人員操作不當，產生人為操作誤差，需要運用部門繼續加強宣傳和教育。

由于反方向運行LKJ基礎數據能夠有效地監控列車，規避行車風險，操作靈活，滿足了運輸部門行車組織的需要，提高了運輸效率，取得了較好的經濟效益，因此隨著全路雙線區段線路的不斷延伸，反方向運行LKJ基礎數據編制及應用工作必將會得到更進一步的完善和規范。