區間信號設備維修軌道車使用方式探討

林文穎

*南昌鐵路局福州電務段 助理工程師，352100 福建寧德

2009年6月30日時速250 km的溫福客運專線鐵路正式開通運營，結束了福建省沒有高鐵、沒有雙線鐵路的歷史。與國內外高速鐵路及客運專線一樣，溫福客專具有晝間行車夜間維修、全線封閉運營的特點。溫福客專鐵路橋梁和隧道占全程80%以上，沿線地形復雜，是中國目前地質條件最復雜、施工難度最大的鐵路之一。對信號維修部門來說，如何有效組織區間信號設備維修，同時提高“天窗”利用率，降低維修人員勞動強度始終是需要電務管理人員研究的問題。根據維修計劃，信號人員需要對區間信號設備進行巡視作業、集中檢修作業、設備秋鑒作業，以及處理燈泡斷絲、電纜絕緣不良、更換失效電容等作業，每月還需到各中繼站進行一次中繼站設備巡檢作業，從上述工作量統計可以看出維修工作量相當繁重。

1 現行區間信號設備維修組織方式的問題

1.1 區間信號設備維修一般組織方式

圖1 區間巡視作業示意圖

現行的信號區間設備維護主要以汽車作為運載工具，接送作業人員往返作業地點。如圖1所示，一般兩站間距30 km，中繼站位于A站與B站的中點，C點與D點是汽車可到達集中區，信號車間組織一次A、B站間區間作業，需要分5組、每組3人。汽車從維修基地 (一般在車間所在地)出發，先到B站接人送往D集中區，分2組分別往中繼站及B站方向作業;然后汽車再前往A站接人送往C集中區，分2組分別往中繼站及A站方向作業;最后汽車再送1組作業人員前往中繼站作業，待作業完畢后，汽車前往中繼站接上匯合的3組人員分別送往A、B站，司機再返回維修基地。

根據維修內容一般區間設備巡視作業的維修速度每組人大約2.5～3 km/h，設備集中檢修或者秋鑒作業的維修速度每組人大約1～1.5 km/h;而區間“天窗”時間一般是4h，由此可以看出，如果進行區間設備集中檢修或者秋鑒作業，按上述方式組織，在“天窗”時間內無法完成區間作業任務，因此必須增加維修小組，減少每組作業里程，如圖2所示。

圖2 區間集中檢修或秋鑒作業示意圖

1.2 實際維修組織過程中遇到的困難

在溫福客專采用該組織方式組織區間信號設備檢修時遇到諸多困難。

1.汽車可到達的集中區少。溫福客專線依山傍海，橋隧路段多，沿線周圍地形復雜，區間很難找到公路可以到達的集中區，一般兩站之間只能找到1個，有些特殊地段，如8.9 km長的寧德大橋、13 km長的霞浦隧道都是無法組織分組作業的。

2.地形復雜，汽車往返接送困難。如上所述，在地形不利區間，汽車從車站到各集中區及中繼站往往需要一個多小時，而組織兩站之間的區間維修“天窗”，汽車要往返于各站和集中區，因此維修人員必須提前3～4 h出發，施工結束后還需要3～4 h的車程才能返回維修基地。

3.汽車載客量有限，能參與維修的人員也有限，如圖2所示的大規模區間信號設備維修作業很難實現。

1.3 暫時解決方法

針對上述諸多困難，目前區間信號設備維修采用分段組織的方式進行，即分別申請A站至B站的區間維修“天窗”2次:第1次組織A站至中繼站的區間信號設備檢修工作;第2次再組織B站至中繼站的區間信號設備檢修作業。對特殊區段，如長橋長遂區段，甚至需要組織3個及以上的“天窗”才能完成。

2 使用軌道車組織施工的優越性

上述解決方法雖然增加了維修“天窗”使用次數，但犧牲了“天窗”利用率，增加了維修人員勞動強度，同時也成倍增加了汽車燃油、過路、過橋費等生產成本。最佳的解決方法是采用軌道車作為運輸工具，同樣組織如圖1所示的區間信號設備維修作業，使用軌道車具有以下優越性。

1.便于施工組織解決。組織者無需考慮地形、地貌，只需解決維修人員分組、檢修作業內容、作業里程及接送地點等問題，極大地方便了施工組織。

2.減少間接工時，降低職工勞動強度。只需汽車在施工前將人員集中送往軌道車發車站，施工后將人員接回工區即可，大大降低了作業人員的旅途時間和汽車司機駕駛時間。

3.提高“天窗”利用率，減少申請“天窗”次數。使用軌道車運輸作業人員，可以集中組織維修作業人員進行較大規模的區間信號設備集中檢修作業，提高“天窗”利用率。

4.提高了維修質量。一方面維修人員上道前能得到充分休息，保證上道作業精力充沛;同時一些較重的材料也可隨車攜帶，便于及時處理隱患問題，從而提高了整體信號設備維修質量。

5.降低運輸成本。使用軌道車運輸作業人員，減少了汽車往返接送次數，及過路、油耗等費用，有利于控制維修成本。

3 軌道車共用方案設想及優缺點比較

3.1 軌道車共用方案設想

目前供電、工務、電務三家維修單位僅電務沒有軌道車，電務如需使用，只能采取共用的方式，考慮到供電作業方式的特殊性，電務只可與工務共用軌道車。在溫福鐵路開通初期，路局曾有過工電共用維修“天窗”的模式，由工電雙方協商作業方案，確定各自作業里程，工電作業區必須留有50 m的隔離地帶，雙方不允許交叉混合作業。但在實際執行過程中，因其申請手續麻煩，安全卡控措施要求高，再加上電務無軌道車控制權，因此工務對共用“天窗”模式并不積極，此方案最終無疾而終。而組織區間信號設備的檢修，電務對軌道車有迫切需求，因此提出以下3種共用軌道車方案。

方案一:每周或者每旬固定一天由電務擁有工務軌道車控制使用權。

方案二:設置區間工電共用維修“天窗”制度，即工務、電務可以在一個區間“天窗”單元內同時進行維修作業。在此“天窗”單元內，以工務做為施工主體，由工務控制軌道車，工務施工負責人為總指揮，電務施工負責人向工務報具體作業方案，協商軌道車使用情況。同時為保障安全，電務應在軌道車上加設跟車安全防護員，做好軌道車與現場施工人員的聯系，保證作業人員安全。采用共用“天窗”需要在現有的“天窗”申請軟件上做修改:即工務申請有軌道車的區間“天窗”單元后，應能生成可供電務選擇的“電務是否共用”選項，該選項默認情況為不共用，保證電務未選擇時不影響軟件生成工務維修“天窗”;而如果電務選擇共用，則生成區間工電共用維修“天窗”。

方案三:將方案一與方案二進行有機結合，即設置工電共用“天窗”的同時，又給電務3～4天的軌道車控制使用權。工務擁有軌道車控制使用權時，軌道車共用方法同方案二;而在電務擁有軌道車控制支配權的“天窗”申請時，如方案二一樣提供“工務是否共用”的選項，由工務選擇是否共用。此時以電務為施工主體，工務施工負責人向電務報具體作業方案，并由工務在軌道車上加設跟車安全防護員，做好軌道車與現場施工人員的聯系。

3.2 方案優缺點比較

方案一的優點是方案簡單，容易實現，每月提供給信號部門3～4天軌道車控制使用權，這樣基本保障對一些交通不便或者長橋、長遂等特殊區間的信號設備進行有計劃的檢修作業。而且一個“天窗”單元內只有一家維修單位進行設備檢修作業，安全有序可控。缺陷是犧牲了工務部門對軌道車3～4天的控制使用權，影響軌道車利用率。

方案二的優點是不影響工務的維修作業以及軌道車的使用，同時又保證電務盡可能多的利用軌道車進行區間信號設備檢修作業;而且由于采用工電共用“天窗”模式，減少了區間“天窗”申請次數，提高了“天窗”利用率。缺陷:①需要修改現行的“天窗”修軟件，需要制定工電共用“天窗”制度等“天窗”維修文件;②電務沒有軌道車的控制使用權，電務設備檢修作業必須跟著工務的計劃走;③對一些特殊困難區段的特殊需求可能無法得到保證。

方案三集合了方案一和方案二的優點，既可使電務盡可能多的利用工務軌道車，又保證了電務對軌道車有幾天控制權，能對一些交通不便或者長橋、長遂等特殊區間的信號設備進行有計劃的檢修作業;并且在電務擁有軌道車控制使用權時，也給予工務共用軌道車的選擇，將對工務的影響降到最低。缺陷是也需要修改現行的“天窗”修軟件，需要制定工電共同“天窗”制度等維修文件來保障其安全可行。

4 結束語

隨著我國高速鐵路、客運專線的不斷建設并且投入運營，如何更好地組織區間信號設備維修，提高“天窗”利用率、降低現場夜間維修人員的勞動強度，就成為越來越突出的問題。而充分利用軌道車組織區間信號設備檢修作業是解決該問題的重要手段之一。高鐵客專的維修模式沒有多少經驗可以借鑒，仍處在不斷探索之中，探索電務維修體制改革之路任重道遠。

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