國內貨主的CSAD情結

本刊記者 楊培舉

2005年，說起“灘涂造船”，業界的普遍感受是觸目驚心，連續的船舶斷裂事故，撕扯著業界脆弱的神經。對此，交通部、國防科學技術工業委員會、農業部、國家安全生產監督管理總局聯合開展了全國低質量船舶專項治理活動。這一年，中國船級社（CCS）在積極配合四部委的聯合專項治理活動外，為提高我國船隊質量長遠發展，同年推出了國內水域航行船舶的入級服務（CSAD）。6年后的今天，CSAD已被業界廣泛認可。貨主說，把貨交給CSAD船運輸，我們最放心，因為它能承載我們自己無法承載的許多“愁”。

無法承載之“重”

風水輪流轉，昔日地位卑微的內河水運，如今被國家賦予了更多神圣的使命，并上升為國家戰略。繼國務院發布關于加快長江等內河水運發展的意見后，近期，湖南、山東、甘肅等紛紛出臺內河水運發展規劃或指導意見等文件，從各地的規劃來看，個個豪氣干云。以湖南為例，根據《湖南省內河水運發展規劃》，未來20年，湖南水運將投入約1700億元，根據規劃未來將把湘江打造成 “東方萊茵河”。

國內各沿江省市在大力發展內河水運的同時，沿江產業布局也紛紛拉開，沿江產業更加合理，大宗貨物也隨之聚集。以長江為例，據統計，長江流域已聚集了中國40%的經濟總量。另外，加之國內企業兼并重組浪潮的不斷推進，國內大型貨主日漸增多，且這些大型貨主更多的集中在沿江一帶。

對于國內廣大貨主而言，因國家對內河水運空前重視，使得航道升級加速，船舶標準化、大型化進程加快，對其貨物運輸的便捷和降低成本是一大利好。然而，貨主們也有煩惱的一面。對此，中石化銷售有限公司華中分公司總經理聶時榜認為，隨著社會對生命、安全、環保，以及節能減排的日益重視，大型貨主們被賦予了更多的社會責任。中石化一直十分重視健康、安全與環保工作。客觀地說，假如出現什么事故，從法律責任上講，與貨主關系不是很大，但中石化的理念是強調社會責任，所以我們把社會責任大大延伸了，比如，我們的承運商、供貨商、承包商等一旦出現了死人事故，中石化內部規定要負連帶責任，差不多要付50%的責任。

基于此，我們在選擇承運商的時候，非常小心。對于船公司，我們要考察其是否有符合相關要求的安全質量管理體系，各方面是否正規，船員素質是否達到標準等。除此之外，還需滿足中石化的HSE管理組織體系。在選船的時候，船況好的，我們優先使用；對于新造船，我們優先吸收進來，優先給他們配送貨物。對于那些船齡大、船況不好的船舶，我們強制不用。我們設立這個門檻，就是要很明確地告訴承運商，要想成為我們的承運商，必須滿足相關要求，否則就無法進入這個市場。我們為何如此嚴格？因為中石化對于重大安全事故，對于公司負責人的處理采取一票否決制，所以誰也不敢拿安全當賭注。基于這一點，我們就非常支持CCS推行的CSAD。現在從我們設置的門檻上來看，能滿足這條件的，基本都是CSAD船。對于那些低質量船舶，即使運價再低，我們也不敢用，因為安全是天，我們背負不起這個責任。

與聶時榜有同感的還有天津中海華潤航運有限公司總經理石福安，他告訴記者，天津中海華潤航運有限公司既是貨主又是航運公司，他們的船舶之所以選擇入CSAD級，就是看中這個品牌，船舶入CSAD級，把貨物交給CSAD船運輸，就是對社會負責人的一種表現。他表示，貨主船隊，只要是把航運當作自己長期發展的事業，而不是投機的，我相信大部份都認同CSAD，否則，企業面臨風險太大了。中國平安保險公司某專業人士講述了這樣一個案例，幾年前，曾發生過幾起新船斷裂事故，其中有的船是由幾十人、甚至幾百人籌資建造的，出事后，幾百人出來要說法，給政府和企業帶來了相當大的壓力。因此，貨主非常關心自己的貨物交給什么樣的公司，由什么狀況的船來運輸。

其實，面臨這些問題的國內貨主，不只這兩家公司，其他大型貨主也面臨同樣的問題，如何平衡社會責任、企業利潤和風險，他們都有自己的一套規則，都有自己相關的審核船公司和船舶的標準。

CSAD為貨主擔起千斤重擔

“貨主”一詞，似乎是一個讓中國航運界比較糾結的字眼。在國際航運市場，外國貨主往往盛氣凌人，比如必和必拓、力拓和淡水河谷，他們掌控運力，翻手為云，覆手為雨，中國航運界多年來一直腹背受敵，無力改變這種被動格局，利益大受損失。而作為貨主，中國出口商也同樣缺乏話語權，多年受制于外國班輪公會，利益受損自然在所難免。如今班輪公會雖然已壽終正寢，但寡頭壟斷局面仍未發生根本性改觀，扭轉被動更無從談起。

當然，也許有人會說，眼下世界航運市場處于冰凍期，船東風光不再，現在已是貨主的天下。表面上看似乎是這種現狀，其實并不盡然。尤其是對那些跟航運公司簽署長協運價的大型貨主，雖然時下運價超低，但由于要履行長協價，所以貨主并未從此次下跌中獲得足夠的實惠。另外，現在航運公司普遍實行減速航行，貨主認為此舉某種程度上對他們造成了傷害，這是因為由于減速航行延長了運輸、交貨時間，延長了貨物與資金的周轉期，增加了庫存量與相應的倉儲設施，即增加了貨主多方面成本支出。

在此背景下，或處于完善生產鏈的考慮，或出于分攤風險的目的，國內不少貨主企業，特別是電力、煤炭、鋼鐵、石油化工行業的企業，自建船隊涉足航運業發展迅速，市場份額很大。據不完全統計，僅2010年下半年至2011年上半年，全國貨主自建船隊新投入市場運輸的5萬至9萬噸級船舶就有100多艘，總運力達600余萬載重噸。這些貨主認為此時投資造船，正是抄底的大好時機。這些貨主企業，尤其是那些大型的貨主企業，他們投資航運有一個共同的特點，就是所建船舶基本用于運輸自己的貨物，所以他們對船舶質量非常重視，在國內沿海和內河運輸的船舶，基本都是選擇入CSAD級。因為他們看中的是CSAD品牌，認為CSAD船舶才是他們履行社會責任的最佳載體。

面對一些貨主紛紛投資航運，為了規范國內航運發展秩序，交通運輸部日前發布《關于進一步規范貨主投資國內航運業的公告》，對確有需要發展自有船隊的貨主企業，鼓勵他們與大型骨干航運企業合資設立航運企業，建立合作雙贏的長效機制。

站在行業發展和風險控制角度上來說，貨主與航運的聯姻，確實是共贏之舉。這是因為貨主畢竟對于航運業還比較陌生，在管理和技術上存在短板。所以與航運公司合作，是不錯的選擇。據記者調查了解，從目前國內大型貨主投資航運的情況來看，普遍起點很高，并且將其作為長期的戰略投資，對于所建船舶的規范標準要求也很高。而且從貨主和船東合資組建航運公司的角度上，雙方都希望CCS的介入，因為作為聯姻雙方，從某種程度上來講，也需要一種粘合。而作為第三方且與造船、航運、貨主都有著良好溝通和聯系的CCS，恰好能夠發揮這種獨特優勢。

從目前的情況來看，那些貨主和船東早先實行聯姻的公司，在面對此次金融危機的侵襲，他們的日子反而相對好過很多。值得一提的是，在這些聯姻的公司中，都不約而同地出現了CCS的身影。

呼喚CSAD提高附加值

如今，CSAD在被國內廣大貨主們認可的同時，他們也提出在CSAD方面，CCS應提供更多更深更廣的附加值服務。

對于CSAD，神華中海航運有限公司副總經理袁濟忠認為，前些年，國內航運市場從船舶的技術規范上，處于不公平的競爭環境中，船舶質量參差不齊，造成營運成本差距較大。可以說，CCS推出的CSAD把整個沿海運輸船舶的標準規范了很多，要求也提高了不少。作為大型國企，神華集團一直非常重視安全、環保、節能減排以及科技創新。尤其是在科技創新方面，神華一直希望從技術上首先走在前面，樹立一個標桿。因此，希望CCS能給予我們更多的關注，在船舶先進性方面，能夠開發出更適合神華產業鏈發展的船型，向我們多提供一些個性化服務。比如，能否幫我們開發這樣一種船型：這種船在船一到港口就裝貨，一到目的地港就能立即卸貨，相對定線，能夠產生更好的效益，這種船型跟一般的貨船是不一樣的。再比如，現在我們在探討一個項目，未來一兩年，神華集團自有煤炭每月到南京上游的需求量將超過100萬噸。能否開發出一種像在美國密西西比河上航行的那種子母船？一艘大船載著很多子船，進江后，把小船放下去，這樣就可以避免了等碼頭的時間，避免了碼頭泊卸的費用，也減少了貨物的損耗。更重要的是要滿足長江航行安全和運作的可行性。現在我們在建的4.6萬噸、4.7萬噸的船有30艘，全部都入了CSAD級。下一步，我們還將建造7.6萬噸的內外貿兼營船，也將加入CCS級。CCS在新技術新規范方面，有自己的優勢，所以我們希望今后在船舶的快捷性、環保性、節能性等方面，與CCS多接觸和探討，也希望CCS能夠給我們多提供這方面的服務和方案。只要能夠提高科技、管理等水平，提高效率，我們可以多投入。

相比于那些有著貨主和航運雙重背景的公司，那些純粹的大型貨主，更是希望CCS能夠提供一些技術支撐和專項服務。對此，中石化銷售有限公司華中分公司總經理聶時榜告訴記者說，作為貨主方，我們當中很多人都是搞經營的，對船舶的技術層面了解不夠深入，這是我們的短板。目前，華中公司在油運供應領域與CCS合作，簽訂了戰略合作協議，取得了非常好的效果。我們率先實施“租家擇船”機制，把政府的規定（如條例船）通過貨主要求承運方來落實。而且，華中公司愿意為CCS牽線搭橋，爭取把我們與CCS的成功合作模式在中石化全系統進行推廣。另外，還希望CCS能給予我們更多技術支持，提高我們對問題船舶的甄別能力。有些船舶，由于不是CCS檢驗，檢驗和監造環節把關不嚴，導致一些安全隱患存在。有的甚至對船舶進行了改造，在輸油的時候偷偷接一個旁管，輸送到暗艙里去，我們稱之為“旁管暗艙”，這種行為很危險，嚴重時可能發生爆炸。

無獨有偶，對于船舶運輸礦砂出現計量偏差，使貨主蒙受損失的現象，重慶鋼鐵股份有限公司黨委書記陳山也希望CCS能有所作為，通過入級CSAD規范管理，使船舶的生產、貨物的運輸以及運行管理更加規范，使貨物運輸在安全性、快捷性以及計量的標準化方面更有保障。

另外，廣大貨主除了希望CCS在CSAD方面提高附加值服務外，還有很多提到了CCS應擴大對CSAD的宣傳，以便讓更多貨主、船東以及行業主管部門等了解這個產品和服務，因為這樣更有利于CSAD品牌的推廣，也更有利于這個行業的可持續發展。對此，上海時代航運有限公司總經理嚴 認為，CCS應該通過宣傳讓更多貨主、船東了解CSAD就是一個放心品牌的合格證。如果CSAD能夠快速深入地推廣開來，將不但有利于船東、貨主，而且更有利于中國國際形象的提升。

顯然，全國貨主類型各異，需求也各異，對CCS而言，如何滿足貨主們的個性化需求，將是眼下亟待解決的課題。