羅·羅：引領中國船舶動力新“氣”象

本刊記者 邢丹

提起全球領先的動力系統公司羅爾斯·羅伊斯（下稱羅·羅），人們最先想到的是汽車領域的王者勞斯萊斯，卻很少有人關注到孕育著這樣一個世界品牌的搖籃，在民用航空、防務航空、船舶和能源等四個領域中有著毫不遜色世界級的精彩。他們憑借一直傳承的創新理念、精益設計、以及人性化的服務打動著全球的海、陸、空客戶，如今，它又攜帶著新型環保船型概念在中國閃亮登場。究竟這位海上勞斯萊斯能為中國船東們帶來怎樣“綠色”盛宴？本刊記者專訪了羅·羅中國船舶業務部董事總經理兼東北亞區商船部高級副總裁歐陽德（OLE ANDREAS NUSTAD）先生，通過與他的對話，讓我們對“綠色”有了更多期待。

船舶氣體動力概念從羅·羅開始

近年來，國際海事組織（IMO）相繼推出了目標型新船舶建造標準（GBS）、新船能效設計指數（EEDI）等一系列新標準、新規范，對船舶的能效和二氧化碳排放提出了更高的要求。此外，隨著燃油價格的日益飆升，船舶業也正經歷著一場綠色革命和變革。怎樣才能提高船舶效率和減排，已經成為當今國內外航運人士共同關注的話題。正在大家探討“油”的影響時，羅·羅作為歐洲燃氣推進技術的倡導者，已經攜帶它嶄新的“氣”概念走進中國。由此讓我們意識到，綠色環保、節能減排，也許通過船舶氣體動力推進會做得更好，對于能效的提高、成本的節約，船東還可以有更多的選擇。

羅·羅緣何能夠洞察先機，成為采用天然氣來做動力推進的第一人？這并非偶然，羅·羅為這一天已經準備多時。早在2000年的時候，羅·羅就率先將陸用氣體機運用到船舶領域，并在2006年就有了裝船實例，目前羅·羅氣體機已在20余艘船上使用。2011年10月18日，羅·羅攜手挪威運輸公司Nor Lines AS以及產業重工（江蘇）有限公司簽署合作協議，宣布世界首艘純天然氣推進多用途運輸輪將在中國生產制造，羅·羅為該船提供船舶設計和整套系統集成設備。此次合作，是羅·羅“環保船舶”理念在全球的首次踐行。歐陽德副總裁表示，這一船型將徹底改變商用船舶海運市場的現狀，能在大大減少燃料消耗和排放的同時，改善海上運輸績效。它采用了世界一流的燃氣動力發動機技術，以及新型的Promas推進系統，能夠改善船舶整體性能并提高達18%的燃油效率，最低限度地降低對環境的影響。

迎合時代的技術創新

就在一場綠色競技正蓄勢待發，如何實現船型、動力系統、配套設備等系統解決方案的優化工作，實現船舶設計的創新、環保能源的使用等已成為擺放在世界船舶工業面前的一道坎。如何跨越，已成為業內各方亟待解決的問題。為此，羅·羅也在不斷尋找答案，在設計上屢屢創新，“環保船舶”就在這樣的千呼萬喚中登上歷史舞臺。

據歐陽德副總裁介紹，羅·羅在進行船舶設計的時候，主要目標不僅僅是考慮貨容量，還要考慮油耗、以及是否能滿足未來綠色規范的要求。因此，在設計整個船舶的時候，羅·羅的理念是把船分成三部分。據了解，羅·羅的船艏設計是與挪威諸多知名科研機構和大學一起研究了五六年才研發出來的。它把傳統的球鼻艏和直艏（艏柱是直的）兩個結合起來，稱其為破浪型的船艏，它對減少阻力有著顯著的作用，同時對擴大整個倉容也有很大的幫助。這一設計在去年年底的挪威海事會上獲得了年度新船型獎。

其次是船舶尾部的螺旋槳，Promas推進系統，該系統采用一種特殊結構，將槳和舵葉上的舵球相結合，由于舵葉的導邊并非是一條直線，因此被稱為扭曲舵，使用這種結構設計能使燃油效率提高到5%～8%。除此之外，尾部還可以根據不同的應用，不同的船型，或者不同的航區，配備量身訂做的推進器，可能有單機單槳的，也可能有高性能的推進器，還有拉式槳，不同于普通的螺旋槳，它的槳葉是朝前的，能顯著提高對整個推進功率。同時羅·羅還有雙機雙槳的形式以及組合型的，產品種類非常多。

最后就是羅·羅新推出的純天然氣動力的發動機，與柴油發動機相比，羅·羅Bergen B系列稀薄燃燒燃氣發動機的二氧化碳排放量每功率單位減少17%左右，氮氧化物排放可減少約90%，而且幾乎沒有硫氧化物排放。這些排放已經低于即將推出的IMO Tier III環保立法限制，而Tier III將于2016年生效。所有這些結合起來，從整個船排放的降低、燃油消耗的降低，形成了獨具特色的創新，這就是為什么羅·羅的環保船舶設計理念于今年6月在挪威奧斯陸舉行的挪威國際船舶和航運展覽會上，獲得著名的“新一代船舶獎”。

此外，羅·羅不但在自身船舶設計方面精益求精，還憑借其在船舶集成系統和設備領域的獨特優勢與上海佳豪強強聯手，組建起一支聯合設計團隊，開發創新的高能效船舶設計，包括采用液體天然氣（LNG）動力。希望通過中西的完美融合，為運營商應對未來的環境挑戰提供寶貴經驗和有力的支持。日前，羅·羅與上海佳豪傾力打造綜合的解決方案，幫助運營商應對環境挑戰和符合新法規的要求，開發出的JD船舶系列，通過采用高推進效率的前瞻性船舶設計，實現最低的能效設計指數，并且船舶設計船體線性阻力更低，系統性能高度匹配，能滿足日益嚴峻的環保挑戰與法規要求。其中可提供的船舶設計包括液化天然氣運輸船、化學品船、貨船/散貨船、滾裝貨船/客滾船、支線集裝箱船。

中國市場中的機遇與挑戰

歐陽德副總裁說：“從歐洲以及美國對天然氣的發展來看，已經越來越重視把天然氣作為一個主要的燃料去推廣應用，中國以后在這方面的發展也將有很大的進步。‘十二五’規劃中提到，國家對天然氣的使用從2010年的4%，提高到2015年的8.3%”，這說明中國對天然氣有巨大的需求空間并且發展得非常健康,這對羅·羅是一個很大的機遇。

但不可否認，目前航運市場上，大家的視線還是在“油”燃料發動機中糾結，即使提到氣體機，仍然是說雙燃料的比較多，面對這種情況，羅·羅確實也面臨不小的挑戰。歐陽德副總裁認為，這主要是大家對氣體機缺乏了解，通過一組數據的比較，我們就能從中看到兩者之間的差距。首先從油耗方面來說，一艘船，大部分時間主機負荷都是運行在50%～70%之間，這一范圍內，羅·羅的氣體機燃料消耗要比雙燃料機低15～20%.因此，從燃料消耗上看，雙燃料機是遠高于我們的氣體機。其次，從燃油使用成本方面來看，因為天然氣的探明儲量是無限量的，油價中長期不可能出現大幅度的下滑，所以兩者之間的差價將是越來越大的。最后再從環保、民眾的健康的角度來講，對于兩者之間空氣污染的程度孰高孰低，清晰明了。除此之外，船舶在海上行駛的時候，一旦出現燃油泄漏，對于海洋、生態環境將造成巨大的影響，而氣體機是絕對不會發生這樣的問題。當然，重油或是雙燃料發動機也有一定的優勢，就是他們不用擔心油或氣不夠用，而氣體機則對加氣站的完善有很高的要求。

那么，加氣站的建設是否會制約羅·羅氣體機在中國航運市場的發展？面對這個問題，歐陽德副總裁認為，這是我們必須要考慮的問題，同時也是船東們的顧慮所在。從羅·羅以前的一些訂單來講，船舶的航行路線主要集中在北歐區域，北歐的加氣基礎設施建設是相對完善和成熟的。所以如果中國的船開到歐洲去，加氣是完全不成問題的。至于中國自身的港口，現在也在加大建設加氣站力度，從布局來看，目前建成的是四個天然氣的接收站，首先是惠州、福建莆田，接下來是寧波、上海，秦皇島、唐山、珠海等港口也都在規劃中，總計要建14～15個大型的天然氣接收站，除此以外，還計劃在中國的沿海以及沿江地區建設55個加氣站，總的來說，這些舉措都是在政府的強烈支持下，由各大公司出資建設的，這將發展得非常快。

當記者提到氣體機與重油機或是雙燃料機的購買價格差距時，歐陽德副總裁并沒有回避。他認為兩者之間要看怎么比較，是從短期的利益比，還是把眼光放得更長遠些。我們算一筆賬，氣體機的油耗大概能降低15%，那么用戶在一年即可收回購買成本，我們再以燃氣發動機為例，作為燃氣發動機，首先從機器本身的使用成本來講，裝機成本要比柴油發動機貴很多，初期投資成本是用戶考慮的因素，但之后運營所帶來的油耗，以及氣的價錢上，兩者之間的差距將會越來越大。還有就是從維修成本、保養使用上面，燒氣是非常干凈環保的，所以從長遠來看，使用成本可以節省很多。其次，還要考慮未來的法律規范，這是帶有強制性質的，一旦需要造船，必須滿足規范要求。再有就是二手船的殘值率，現在的雙燃料船，或者其他的減排手段，只能做到局部的或者部分的解決排放。所以說雙然料機實際上是一個過渡階段的產品，只是在目前基礎設施不是很成熟的情況下，廠商提供的一個商業化的產品，并不是真正的符合未來需求的。我想，如果造一個雙燃料船，一旦面對十年后可能普遍通用的燃氣船市場時，他們想要賣掉時就十分困難了，因為它的使用成本非常高。

最后，就是羅·羅強大的售后服務網絡。歐陽德副總裁介紹，位于香港青衣島的服務中心擴建工作將于2012年初完成，該項目的落成將標志著羅·羅全球船舶服務網絡發展的又一里程碑，幫助位于中國沿海地區大連、上海和廣州的服務中心為在中國港口中轉的客戶提供了更多、更全面的技術支持和售后服務。

在采訪結束之前，歐陽德副總裁為記者放出一張挪威蓋蘭格峽灣的照片，他說那里曾經很美，但是由于每年有很多郵輪去觀光，造成很大的污染，峽灣上空因此形成一層霧，非常的遺憾。為了能恢復這片美景，羅·羅公司也一直在努力著，不光在航空領域、在船舶、能源領域都是綠色能源的積極倡導者，希望能夠通過努力和有關部門一起攜手共進，推動船用氣體機積極、快速地發展，還給自然一個干凈的天空和海洋。