客滾船經典船型探秘

李 源

客滾船是中短途乘客和貨物、車輛運輸的一種重要交通方式。目前，國際客滾船運輸主要集中在歐洲波羅的海、北海、地中海以及日本列島之間和美國沿海地區，我國主要在渤海灣使用較多。客滾船每年的建造數量并不多，但對建造技術要求極高，屬于高附加值類船舶。大部分由歐洲船廠建造，中國、韓國和日本等國每年的交付數量并不多，但數量呈逐年遞增之勢。

“Stena Britannica”號和“Stena Hollandica”號客滾船

該兩艘船是姐妹船，屬于瑞典Stena航運公司，由德國Nordic公司于2010年建造，載重量11600噸，64039總噸，以噸位計，是世界最大的客滾船，目前在北海區域運營。兩艘船總投資3.75億歐元。

該型船總長240米，垂線間長224米，型寬32米，吃水6.4米，深21.3米。船上擁有538間客艙，1376個床位，乘客區設置在上部的三層甲板，其中兩層為客艙，一層為餐廳、酒吧、電影院、休閑室、青少年中心等供乘客使用的設施。船上有四層車輛甲板，車道長5566米，可搭載貨車320輛，小汽車230輛，車輛通過首尾門上下船。采用2臺MAN B&W 6L48/60CR型柴油機，每臺轉速500r/m時，最大持續功率為7200kW，以及2臺MAN B&W 8L48/60CR型柴油機，每臺轉速500r/m時，最大持續功率為9600kW，驅動2個調距槳，螺旋槳轉速為151r/m。該船最大航速為25節，服務航速22節。還裝有2個3000kW側推器。航行于競爭激烈的英國Harwich和荷蘭角之間，每航程7小時，每天可提供白天、夜晚兩班，由于北海區域氣候條件惡劣，該船與同航線上的小型船只相比，受到氣候影響較小，可確保按時出航。

該型船注重環保性，從船體設計開始就考慮到能效性，船上安裝催化式排氣凈化器、廢氣節能裝置以及玻璃、紙板和食品回收系統，玻璃窗上加設隔熱薄膜，可阻止82%的太陽輻射。

“Cruise Olympia”號客滾船

意大利最大的客滾船建造商是芬坎蒂尼公司，但自從2005年以后該公司未接到過客滾船訂單，其最新的一艘船是2010年建成的“Cruise Olympia”號，船東為意大利Grimaldi集團。該船是地中海區域航行的最大型的客滾船，運營于意大利至希臘的航線，同級船共有4艘，采用與豪華游船相同的內裝標準，船上擁有許多餐飲娛樂設施，如餐廳、酒吧、賭場、健身中心、游泳池、商店、會議廳、宴會廳、舞廳以及兒童游戲室。

該船長225米，型寬30.4米，54310噸，8351載重噸，可搭載3000名乘客、250輛小汽車，擁有3000米長的大客車、卡車和拖車車道，船后部左右舷各設一個跳板供車輛上下船。船上設有413間客艙，其中18間船東套房、50間小套房，另外還有548個座位。該船采用4臺瓦錫蘭12V46型柴油機，每臺在轉速500r/m時最大持續功率13860kW，驅動2個調距槳，首部安裝2個導管推進器，最高航速可達28節，服務航速為25節。

“Cruise Olympia”號注重環保設計，獲得RINA頒發的“綠色之星”證書，并取得“清潔空氣”和“清潔海洋”的船級標志。

“Baltic Queen”號客滾船

該船是Tallink集團最新的“Galaxy”級客滾船，2009年交付，另兩艘姐妹船為“Galaxy”號和“Baltic Princess”號，分別于2006年和2008年交付，由STX歐洲公司建造。Tallink集團是波羅的海區域領先的渡船運營商，在波羅的海北部航線的市場占有率達50%。由于該船航行于波羅的海北部，因此設計擁有“1A super”冰級，可全年運營。

該型船總長212米，垂線間長188.6米，型寬29米，深15.4米，吃水6.4米，6287載重噸，48915總噸。船上設927間客艙，可搭載2800名乘客，車道長1130米，車輛通過左、右舷及中部的跳板上、下船。主機采用4臺瓦錫蘭16V32型柴油機，每臺750r/m時最大持續功率為8000kW，驅動2個調距槳，船首設2個導管推進器，方便港口內操縱，最大航速24.5節，服務航速22節。發動機上安裝催化還原裝置，減少廢氣排放。

該船共有12層甲板，船上設置許多可媲美豪華旅游船的奢華設施，擁有5個一級餐廳、5個酒吧、1個會議中心、1個展示休閑室、1個舞廳/夜總會、1個桑拿SPA中心、1個健身房和3個免稅店，還設有兒童游戲區、酒吧、餐廳和游樂場。由于設施全面，該船也被稱作是多功能海上酒店，既可運輸車輛，又像是小型豪華旅游船，還可舉辦會議。

“Viking XPRS”號客滾船

該船由STX歐洲公司建造，船東為芬蘭Viking航運公司，2008年建成，該船的開發超過三年，結合了傳統車客渡船和高速雙體船的特點，注重舒適性、可靠性和船上服務，且擁有“1A Super”冰級，航行于赫爾辛基和塔林之間，在該航線上具備最高的環保標準。

該船2008年交付，曾獲得2009年ShipPax獎。總長186.71米，型寬27.7米，至主甲板型深9.5米，至上甲板型深15.2米，設計吃水6.55米，載重量為4372載重噸，航速25節，可容納2500名乘客，設計兩層單獨的車輛甲板，一層擁有1000米車道，可搭載貨物和大客車，另一層可搭載230輛汽車。內裝由Tillberg設計公司負責。船上采用4臺瓦錫蘭8L46F柴油機，每臺轉速600r/m時最大持續功率10000kW，驅動2臺羅爾斯·羅伊斯調距槳，另配有2臺1500kW首側推和1臺1500kW尾側推。

該船環保等級高，配備催化式清潔系統，將主輔機NOX排放減至最小，由于采用低硫燃油，該船的硫化物排放低。采用封閉水系統確保不向船外排放廢水，收集的廢水統一排放到岸上。船上還裝有Infrafon公司生產的聲波除灰器，主機后方裝有4臺APM150清潔器，輔機后方裝有3臺APM70清潔器，燃油燃燒器后方裝有2臺APM70清潔器，這些清潔器的使用可使鍋爐保持清潔，并防止煙灰失火。該船燃油艙有雙層殼體保護，消除溢油風險。船上主要噪聲源如發動機和風扇均采用隔音措施。

船上設置238間客艙，從豪華艙至四人艙不等，共有732張床位，還設有殘疾人士專用客艙，所有客艙均位于第六層甲板。船上設有幾間餐廳，位于第八層甲板。船上還設有1個現代的會議中心和購物中心。

由于對環境問題關注較早，歐洲的高速渡船已經在使用精餾燃油作燃料的輕質柴油發動機，這些渡船要滿足IMO TierⅡ規則不算太難，但隨著TierⅢ規則的引入，使用0.1%以下低硫燃油將不可避免地增加運營成本。另外，歐盟氣候變化大會和歐盟成員國考慮通過征收排放稅或出臺另外的規則來限制CO2排放。在這種情況下，采用LNG燃料將帶來很明顯的優勢，如可減少80～90%的NOX排放，SOX排放為零，減少20～30%的CO2排放，同時煙灰和顆粒物排放極低。

奧斯塔公司的LNG燃料概念船

奧斯塔公司是專注于1000載重噸以下的小型高速客滾船的建造商，其在大量環保新規則生效，以及高昂的燃油價格的背景下開發的LNG燃料三體渡船概念值得關注。

LNG的能量密度是柴油的50%，LNG液艙、管系和其他燃料操作設備所需空間約是其他燃料的4倍，另外LNG發動機比柴油發動機重，因此LNG推進設備明顯重于柴油發動機。但以較低速度航行的鋁質船舶比起高速航行的鋁質船舶來說更能承受較大的重量，因此也更適合采用LNG設備。同時鋁質船舶也無需特殊的防護措施應對LNG溢出，低溫下鋁的物理性質反而會提高，而鋼則會遭受脆性斷裂。基于此，奧斯塔公司開發了幾型采用輕質鋁質船體和LNG燃料的高速多體渡船，滿足高速船（HSC）法規，但航速比傳統的高速渡船要低得多。

奧斯塔公司目前已經開發了三型采用LNG燃料的渡船，其中兩型采用雙燃料發動機、一型是純氣體發動機，三型船分別是：102米長的三體渡船、72米長的三體渡船以及127米長的三體渡船。在102米的方案中，LNG設備布置在中間船體，簡化了布置并減少了管系長度，中間船體擁有足夠大的空間布置低溫液艙并滿足B/5規則，雙層底可設計為柴油艙。

72米的方案中采用4臺稀薄燃燒純氣體發動機，分別布置在3個船體和上層建筑，船上設置2個低溫液艙，這樣在燃料供應上具備冗余度。

127米方案與102米方案相似，發動機和低溫液艙均布置在中間船體。燃氣輪機通過一臺減速齒輪箱驅動一臺噴水推進器，或者齒輪箱將動力分別傳到兩個輸出軸，再連接兩臺噴水推進器。后一種方案比前一種方案經濟性更好，重量更輕。燃氣輪機起動時采用柴油，一旦達到溫度，就使用燃氣輪機中產生的廢氣來蒸發LNG。

首艘采用LNG燃料的大型客滾船

2011年9月Viking航運公司向STX歐洲公司訂購了一型采用LNG燃料的大型客滾船，預計將于2013年交付。該船長214米，寬31.8米，57000噸，可搭載乘客2800人，擁有2200米長的車道，稱為“波羅的海最大型”客滾船。該船的技術亮點在于采用LNG燃料，并擁有“1A Super”冰級。該船將采用4臺瓦錫蘭8L50DF雙燃料發動機，服務航速22節，推進裝置將采用2個特殊設計的不銹鋼定距槳外加橫向推進器和首部推進器，這樣的組合能將振動降至最低，并采用軸線密封系統以增加環保性能。該船的內裝十分考究，上甲板視野良好，無論乘客身處何處，均可享受360度的景觀。客艙的設計充分考慮不同乘客的需求，喜歡安靜的乘客可選擇靠近車輛甲板的下甲板客艙，而愛熱鬧的則可選擇娛樂區附近的客艙，船上采用了大量環保措施。

該船被譽為世界上最環保的船舶，但也面臨著一些窘境，因為目前波羅的海區域的LNG設施相當有限，該船的順利運營還有賴于相應基礎設施的及時跟進。

特別提示

分析2000年至今建造的客滾船，主要建造廠仍集中在歐洲，以載重噸計，占建造總噸位的60%以上，中國、日本、韓國合計為28%。中國和日本船廠承接的多為本國的訂單，韓國客滾船需求量不大，多承接國外訂單。

2000年以來建造的客滾船中，船東多集中在歐洲，亞洲的需求有限。

統計2000年至今的客滾船建造數據，排名前幾位的建造商為：意大利Visentina Cantiere Navale Srl、意大利芬坎蒂尼公司、STX歐洲公司、日本三菱重工、意大利Nuovi Cantieri Apuania SpA、西班牙Barreras等，中國的黃海船廠、韓國三星重工、現代重工也建造了較多客滾船。排名前幾位的運營商為瑞典Stena AB、意大利Grimaldi集團、愛沙尼亞Tallink集團、西班牙Acciona Trasmediterranea、希臘Attica集團、英國P&O公司等。

由于客滾船多使用在歐洲水域，該區域客滾船運營商長期以來競爭激烈，催生出各類符合市場需求的新船型。

突出環保性能。歐洲一向對環保有較高的要求，如挪威成立了NOX基金，并對NOX征稅；2010年初歐盟規定在港口必須使用低硫燃油；IMO也制定了客船向波羅的海排放污水的限制；在排放控制區，如波羅的海和英格蘭海峽航行的船舶需服從更嚴格的規則要求，因此客滾船通常具備更高的環保標準，目前主要通過四種途徑來實現：采用LNG燃料；優化船型設計；采用多種環保新技術，如凈氣技術、選擇性催化還原設備；滾裝設備采用電力傳動取代液壓油的方式，消除了液壓油易泄漏的問題，且無需安裝液壓管系和動力單元，同時由于需要消耗的動力較低，不需要持續運轉，可減少維護，節省能源，還可預報設備運行狀況。

大型的客滾船越來越注重船上的舒適性和娛樂性，向豪華旅游船靠近。小型的客滾船則更注重快速性，多采用多體船結構。另外，在客滾船應用廣泛的波羅的海和北海區域由于氣候惡劣，航行于這些水域的船舶往往采用冰級設計，便于全年運營，經濟性更好。

客滾船屬于高技術船舶，歐洲船廠仍為建造的主體，這也與歐洲水域客滾船使用廣泛有關，對于亞洲船廠來說，一方面是本土客滾船的需求提供了進入這一市場的機會，另一方面許多船企將其作為進入豪華旅游船市場的一塊跳板，積極承接客滾船訂單，亞洲船廠越來越多地進入這一領域。