貫徹科學發展觀做大做強我省地方鐵路的戰略思考

劉乃成

（黑龍江省鐵路集團有限責任公司 黑龍江 哈爾濱 150000）

地方鐵路是由地方政府投資建設、經營、管理，或以地方政府為主，與國家、企業合資建設，共同經營管理的鐵路。《鐵路法》規定：“國家重點發展國家鐵路，大力扶持地方鐵路的發展”。由于地方鐵路主要集中在邊遠欠發達地區，且為國鐵線路的支末端，承擔著為區域經濟發展和社會服務的綜合運輸任務，因此可以定義為地方經濟發展的基礎性產業，也是國有鐵路的延伸與補充，是國家鐵路網的重要組成部分。

一、我省地方鐵路發展歷程

截止2010年末，我省地方鐵路主要有四大部分組成：一是省鐵路集團公司所屬的6條線路，含嫩黑線（嫩江至黑金，176公里）、樺陽線（樺南至向陽山，36公里）、友寶線（友誼至寶清，60公里）、綏東線（綏陽至東寧，100公里）、林碧線（林海至碧水，115公里）、成賓線（成高子至賓西，28公里），全長515公里；二是黑河鐵路（集團）公司所屬的北黑線（北安至黑河），全長241公里；三是同江鐵路公司所屬的向哈線（向陽山到哈漁島），全長82.4公里；四是省龍煤集團所屬的雞西、鶴崗、雙鴨山、七臺河礦業分公司的自營線路，全長834公里。

我省地方鐵路始建于上世紀五十年代末。在貫徹總路線，實施大躍進，各地為解決交通瓶頸問題的背景下，全國出現了“大中小并舉，鋼（軌）鐵（軌）并舉，高中低標準結合，土洋結合，邊運邊改邊建”地方鐵路建設熱潮。黑龍江省也開始建設樺南至向陽山線、亞溝至沙河線、克東至寶泉線、勃利至七臺河線，還有林碧線、福前線、鶴北線、塔韓線等。進入上世紀六十年代初期，由于貫徹“調整、鞏固、充實，提高”八字方針，一些倉促上馬、盲目建設或過于簡陋的“土鐵路”被拆除或停建，但運距較長，吸引范圍較廣，設備較為齊全的線路在調整中得到鞏固加強，有的移交鐵道部，發揮了主動脈作用，如我省的林碧線、勃七線、福前線。進入二十世紀七十年代，由于文化大革命影響，我省地方鐵路建設基本處于停滯狀態，僅有樺陽線1970年9月重新開工，1972年10月通車運營。

上世紀八十年代，隨著改革開放的不斷深入，迫切需要鐵路運輸有一個與之相適應的歷史性大發展。1984年，國家提出“堅持以地方為主，國家酌情補助的原則，實行以路養路，以路建路的政策，加快地方鐵路建設”。我省地方鐵路建設按照“因陋就簡，固本簡末，先通后備，逐步完善”的原則，復建了嫩黑線和北黑線；以后又陸續建設了友寶線、綏東線、向哈線、成賓線等。其顯著特點：即用改革的辦法解決建設中的難題。如采取多渠道集資入股辦法解決了資金、設備不足問題；采取計劃與市場相結合的辦法解決了建設物資短缺問題；采用自力更生、自行設計、自行施工的辦法延伸了嫩黑線，創造了當年施工、當年運營、當年見效的好成績。2000年以后，又對既有線路進行大規模技術改造、提檔升級，達到了國鐵Ⅱ級標準。同時還規劃了前撫線（前進鎮至撫遠在建）、檔密線（檔壁鎮至密山）、寶迎線（寶清至迎春）和黑龍江鐵路大橋（黑河）、同江鐵路大橋（同江），以及東寧至烏蘇里斯克國際鐵路大通道。

我省的地方鐵路對國民經濟發展起到了積極促進作用。多年來，我省雖然有國家鐵路5000多公里，但交通運輸始終是薄弱環節，按土地面積測算路網密度在東北三省最少。自從地方鐵路建成后，大大地緩解了上述矛盾。一是增加運量，2010年貨運量達850萬噸之多，客運量近100萬人次，對促進我省邊遠地區資源開發、旅游貿易、經濟技術合作起到了重要作用。二是促進了運輸結構合理化。我省煤炭、銅礦、石灰石、大理石、珍珠巖等雖儲量豐富，但由于始終采用汽車運輸，成本高、運量少，開發速度緩慢。嫩黑線通車后，不僅解決西部地區從遠隔千里之外東部地區調運煤炭問題，還緩解了國鐵濱州、濱綏線運能緊張狀況和哈爾濱鐵路樞紐的壓力，還大大縮短了平均運距，按黑寶山煤礦產量計算，每百萬噸年節約運費4000余萬元。三是為邊遠地區經濟發展提供運輸條件。我省是糧、煤、木、油等資源大省，改革開放以來，經濟發展較快，特別是進入二十一世紀，G D P每年均在兩位數增長。但是，發展不平衡仍然是制約我省經濟發展質量的主要矛盾，因此首要任務是改善沿邊地區、老少邊窮地區的交通運輸條件。對此，我省“十二·五”規劃強調，要重點抓好能源和交通基礎設施建設。因此，加快黑龍江省地方鐵路網絡建設，已成為各級政府的重要任務之一，更是廣大地方鐵路職工義不容辭的責任。

目前，我省地方鐵路在創造社會效益的同時，企業自身效益也得到了大幅度提高。以省鐵路集團公司為例，近五年，主要經濟指標均以兩位數速度增長，2010年運量和收入再創歷史新高，安全形勢進一步穩定。全年完成運量714萬噸，實現收入2.5億元，實現利稅4,350萬元，凈資產收益率4.95%，國有資產保值增值率達到105.3%。

二、企業競爭力現狀分析

省鐵路集團公司是集投資、建設、運營于一體的地方鐵路運輸企業，其前身是省地方鐵路局，2006年改制為省國資委控股，哈爾濱鐵路局、中國鐵路建設投資公司參股的有限責任公司。建路27年來，經歷了改革初期計劃經濟向市場經濟轉型的艱難起步階段，渡過了國有企業改革探索的艱難時期，目前已進入可持續發展的新階段，企業自身實力也得到了不斷提高，在激烈的市場競爭中形成了一定優勢：

一是產品優勢。省鐵路集團公司的運輸品類90%是煤炭、木材、糧食、石灰石等原字號產品，此類運輸需要較長的經營培育期，我們已經渡過了這個艱難階段，同時形成了富有地鐵特色的運營“品牌”。盡管近幾年國家采取了有保有壓的產業政策，但貨運量還是持續攀升，這對企業今后又好又快發展奠定了堅實基礎。

二是“龍頭”優勢。省鐵路集團公司在多年建設和運營中已占據了全省行業龍頭地位，在全國同行業亦排名前列，且具有后續發展優勢。所屬的6條線路幅射區多在資源富集區，市場需求旺盛，貨運輸出量大，服務年限長，發展潛力大。而且，國鐵和地鐵大宗物資500公里以上運輸距離的相對壟斷地位短期內還難以消除，這是其它運輸方式難以企及的。

三是技術優勢。鐵路運輸企業的技術優勢主要體現在裝備上。省鐵路集團公司截止到2006年末，累計投資11,506萬元，改造線路187公里，使嫩黑線、樺陽線達到國鐵Ⅱ級線路水平；投入3,670多萬元用于牽引動力更新換代，全部實現了機車動力內燃化，通信光纜化，調度微機化，牽引定數已由以往的1,100噸增加到2,870噸，嫩江公司被列入鐵道部國地鐵調度統一指揮系統實現無縫對接的試點單位，這在我省區域內是第一家。

四是人才優勢。省鐵路集團公司的專業人才與國鐵比相對弱一些，但與礦鐵、森鐵和其他市縣的地方鐵路相比，其優勢要強得多，我省既有的地方鐵路（黑河地鐵除外）的開發建設和經營管理都是由集團公司作為一級法人實體獨立完成的，先后修建了嫩江至黑寶山、友誼至寶清、綏陽至東寧、黑寶山至金水和賓西至成高子5條鐵路。經過20多年的發展，形成了一支具有豐富鐵路建設和經營管理經驗的專業隊伍。

五是管理優勢。1996年以來，省鐵路集團公司制定了160萬字的《黑龍江省地方鐵路管理規范》，第一次確定了勞動、物耗、成本等定額，形成了具有地方鐵路特色的工作標準、作業標準、管理標準和技術標準。2000年以后，又陸續出臺了財務、資金、成本、資產、運輸、設備、安全、人事、工程等10余類180余項管理制度和辦法，企業管理基本達到橫向到邊、縱向到底，覆蓋生產經營全過程，實現了“生產經營分權化，資本運營集權化”。

三、影響企業發展的主要障礙

發展理念需要提升，發展思路需要拓展。從縱向看，龍江地鐵能有今天這樣的規模已實屬不易。如果從橫向比較看，無論是速度、規模還是效益都不盡人意，從未來趨勢看，我們的發展空間已經到了極限，對這一現狀，我們必須要有冷靜的、清醒的認識。阻礙我們發展的關鍵性癥結在哪里？瓶頸問題是什么？回答是：關鍵性癥結是規模，瓶頸問題是資金。企業沒有規模，不但本身抗風險能力弱，而且難以放大資產效應，缺乏融資能力，單純靠自身積累，又很難快速發展起來。因此，可以說規模和資金是一個問題的兩個方面。北京市把市監管企業中資產最優良的北京京能集團、醫藥集團、首發集團整合起來，組建了國有資本經營管理中心，其直接目的就是為了搭建航母級的超大型投融資平臺。又把13戶企業劃入該中心。資產總量達5000億元以上，成立后不到兩個月就獲批發行中期票據100億元。上海市組建了以城市基礎設施建設為主的上海久事公司、上海城投集團兩大公司，又由這兩個公司出資，組建了以軌道交通建設為主的注冊資本金達360億的上海申通集團。久事公司和城投集團也憑借其資產規模和信用，分別獲批50億中期票據，目前，這三個公司作為上海市基礎設施建設的三大投融資主體、重大項目建設主體和城市運營主體，資產總量已經從最初的687億發展到目前5400億元。所以說，有規模才有信用，有規模才能產生效應。只有做大，才有可能做強。當然，我省國有資產狀況及質量與京滬兩市不可相比，但是，這兩個例子證明，龍江地鐵未來的發展必須用更寬廣的視角、更開闊的思路來謀求做大的途徑。

投融資主體缺位，平臺主渠道作用未能得到充分發揮。鐵路建設屬于資金密集型項目，單純依靠政府財政出資難以成行，應當走“政府主導、多元投資、市場動作、滾動發展”的路子。這是因為：一方面，鐵路建設公益性強，涉及面廣，社會效益遠遠大于經濟效益，離開政府主導，完全靠市場化運作，目前很難做到。另一方面，政府主導需要有出資人代表作為投融資載體和平臺，行使政府投資管理權，融資承債權，引資談判權，運營話語權。在這方面，江西省做大做強地方鐵路建設投融資主體的經驗很值得我們學習借鑒。目前，我省省屬層面融資平臺有5個（黑龍江省龍財資產經營有限公司、黑龍江省投資總公司、黑龍江省電力開發公司、黑龍江省交通廳、黑龍江龍興國際資源開發集團有限公司），是省政府與國家開發銀行共同確定的借貸主體，但專門從事地方鐵路建設的投融資平臺目前尚屬缺位。因此，融資渠道窄，融資方式單一，從而導致建設資金瓶頸問題始終未能解決。所以，落實“省部協議”，加快我省地方鐵路建設，單純依靠各級財政出資本金或擔保貸款，路子將越走越窄，壓力將越來越大，回旋余地也將越來越小。鑒于上述情況，明確投融資主體，搭建鐵路建設投融資平臺，積極拓展融資渠道和融資方式，充分發揮融資功能最大化，減輕省本級和各級財政投融資擔保壓力勢在必行。

行業管理體制欠缺，企業不能完全按照市場規則運營。一方面，地方鐵路請配車受國鐵制約。目前，全國運用車兌現率僅在60%左右，而我省處于全國鐵路網末端，又是資源大省，造成哈爾濱鐵路局長期運用車不足，兌現率僅在30%左右。地方鐵路長期處于淡季無貨有車，旺季有貨無車的窘態，無法形成均衡運輸，運力運能浪費很大。另一方面，受國鐵體制改革影響。近年來，鐵道部采取“抓大放小”政策，抓干線鐵路、高速鐵路及城際鐵路，對地方鐵路政策扶持已無力顧及，原來每年5億元的地方鐵路專項發展基金已經取消。下一步，鐵道部管理體制改革的思路是以“區域劃分”為主，輔以“網運分離“，在全國幾大區域組建鐵路集團，同時成立專業運輸公司，共同組成鐵路運輸系統。屆時，對集團公司的運輸組織和調度指揮將造成直接影響。此外，地方鐵路運價管制過死，完全由物價部門統管，企業無法按成本核算和市場供求狀況上下浮動，在一定程度上影響了企業效益的提高。

省內地方鐵路管理體制不順，隸屬多元化，難以形成合力。全省地方鐵路資源共三塊8條線838.5公里，資產規模29.24億元，再加上龍煤集團4個分公司的礦鐵，線路里程達1672.5公里。由于我省地方鐵路、專用鐵路、合資鐵路較多。礦鐵、森鐵以及黑河地鐵、同江合資鐵路，再加上省鐵路集團公司，形成了條塊分割的管理體制。因此，缺少統一規劃、統一管理，形成了“三多三爭”的不良局面，即：“多頭對上、多頭對外、多頭對國鐵，爭項目、爭資金、爭車流”，使我省出資建設的鐵路企業，形不成拳頭與合力，造成資源浪費，尤其在項目建設上缺乏統一規劃布局，各地市都爭報項目，但立項、資金來源、建設方式與主體，相關政策等均不明朗。由于受不同利益驅動，8條線發展很不平衡，虧損的多，盈利的少，負債的多，有實力的少，地方鐵路整體優勢難以發揮，資源優勢不能互補，建設布局互不對接，無法形成規模優勢。

企業規模小，路網結構不合理，運輸產品單一。目前，省鐵路集團公司的資產總額12.26億元，政府投入的資本金1.2億元，其余是靠舉債和滾動發展積累的。1996年以后省政府一分錢沒有投入，但同時集團公司又承擔3條線建設，友寶線60公里1.72億元，綏東線100公里4.9億元，黑金線20公里5,000萬元，自費改造嫩黑線、樺陽線187公里1.15億元,自籌3,670萬元購置內燃機車等，雖然盡了很大努力，但自有運營的線路里程還不到全省鐵路的十分之一，而且分布在全省一些邊遠地區，呈“單、散、邊”狀態。由于三條線分布在邊境地區，其它線分布在邊遠地區，都是斷頭線，單向運輸，沒有形成網絡，所以發送貨物量多，到達貨物量少，沒有過貨量，相比之下運輸成本比國鐵高。另外，產品結構不合理。多年來單一經營貨運（不含北黑線），市場空間狹小，鐵道部對開通客運安全評估要求高，工作推進緩慢。前幾年，我們制定了兩條客運方案，省政府也召開幾次協調會，要求開通寶清至哈爾濱的旅客列車，但按安全評估標準，尚需投入500多萬元進行整治。為了節省投資，集團公司抽調各公司骨干200多人自己干，已于2008年底結束。

四、企業今后發展思路

科學發展觀的第一要義是發展。為貫徹落實省委、省政府關于“交通先行、鐵路為要”的決策，積極應對國鐵管理體制改革，我們必須緊緊抓住歷史性機遇，實現跨越式發展?？偟闹笇枷胧牵阂陨钊雽W習實踐科學發展觀為統領，圍繞我省建設八大經濟區戰略，堅持社會效益和經濟效益兼顧，外延與內涵發展并重的原則，轉變發展模式，轉換經營機制，化解體制性障礙，把鐵路集團公司打造成管理科學、運營規范、機制靈活、法人治理結構完善，集地方鐵路投融資、鐵路建設、運營、管理一體的專業化大集團，在我省地方鐵路發展中起主導作用，為全省社會經濟又好又快發展作出積極貢獻。今后一個時期戰略目標是：搭建三個平臺，整合地鐵企業，落實省部協議項目，開通客運線路，規劃出海大通道，培育上市公司。屆時，鐵路營運里程將達到1,000余公里，年運輸貨物量將達1,000萬噸，年輸送旅客500萬人次，資產總額達30億元，年運輸收入達5億元，實現利稅8,000萬元。

搭建三個平臺。為完善省鐵路集團公司的功能，應考慮重新調整組織運行模式，擬成立地方鐵路投資公司、地方鐵路建設公司和地方鐵路運營管理公司，這三個公司作為政府管理地方鐵路的載體，分別負責地方鐵路的投融資、規劃建設和運營管理。在管理模式上，集團與各公司以資產為紐帶，建立子、控、參公司管理體制，各公司均為獨立法人實體，自主經營，自負盈虧。鐵路投資公司專門承擔地方鐵路項目的規劃、投融資和資本運營；鐵路建設公司是地方鐵路項目建設的主體，負責建設時期的概算審核、技術標準、工程質量管理、工程預決算編制等；鐵路運輸管理公司負責省管鐵路日常運輸組織和經營管理。集團公司的盈利模式主要通過貨物位移產生的周轉量，按成本扣除法計算所形成的利潤。同時為與國鐵未來改革管理體制相適應，集團公司還將通過減少管理層次，縮短管理鏈條等方式，提高效率，降低成本，提升核心競爭能力。同時，還可考慮以下兩個方案，一個是整合現有的省屬1-2家投資平臺公司，將其作為鐵路建設投融資主體，行使政府出資人代表權力，對外積極拓展融資業務，作為政府承債主體，把政府意圖和決策轉化為投融資主體的行為。另一個是借鑒江西省經驗，在省鐵路集團公司基礎上重新組建省鐵路建設投資集團公司，專門作為我省鐵路建設投融資主體，履行省政府實施“省部協議”出資人代表職責，行使投資管理權、融資承債權、引資談判權、運營話語權。不論是哪整種方式，新整合的投融資平臺（公司）即要做大，又要做強。做大是指資產規模，資產總量應在100億左右，凈資產超過50億元，這樣僅從商業銀行抵押貸款就可達20-30億元，同時也具備了發行企業債券、鐵路建設債券和利用其它金融產品的條件。做強是指盈利能力，在定位上既要慮內涵又要著眼外延。內涵方面以投融資為主攻方向，保證鐵路建設資金的落實。外延方面以創業獲利為目標，拓展投資領域，可以涉足股權、期貨、證券市場，還可以進入土地開發、資源開發和鐵路運輸相關領域，以時間差、短平快、獲利高為目的，為投融資主體生存、發展奠定堅實基礎。還可以提高利用住房基金、養老基金和社?；鸬男庞贸潭龋瑸閷崿F融資功能最大化鋪平道路。

整合地鐵資源。第一考慮重組黑河地鐵。黑河地鐵資產規模大（運營里程241公里，資產總額9.2億元），設備設施優良，地處對俄口岸，后發優勢明顯。雖然目前經營處于低谷，但重組成本較低，障礙較小，總體上利大于弊，只要政策到位，管理到位，經過3-5年的努力就會渡過困難期。第二如有可能整合礦鐵資源。龍煤集團煤炭運輸專用線年運量4,000多萬噸，運輸收入也相當可觀。第三考慮整合同江鐵路。地方投入部分可承債劃撥。如能實現上述三項整合，我省地方鐵路運營總里程將達到1670公里，占全國地方鐵路三分之一，年貨運量達到4,000萬噸以上，排全國地方鐵路第一位，運輸收入可達10億元以上，利稅將實現1.1億元以上，可初步形成行業比較優勢。一是能進一步增強投融資功能。整合后，資產總量將達到50億元，在資本運營、利用多種金融產品、投融資和建設項目上，將發揮出單體公司不可比擬的作用。二是能形成管理效應。對內形成統一規劃、統一管理、統一運營，做到設備、技術、人才、資金、管理經驗的互補，形成投資、建設、運營的整體優勢，特別是在與國家有關部門和鐵道部、哈鐵局的協調中提升話語權。三是能形成運輸路網，提高運營效率。例如省鐵路集團公司管轄的嫩江公司和黑河鐵路公司同在黑河市區域內，整合后，嫩黑線（嫩江至黑金）與黑河鐵路中間域為礦產資源富集區，僅探明的煤炭儲量就達4億噸，還有豐富的銅、硅礦藏，如果進一步規劃由金水（省鐵路集團所屬）至黑河約130公里的新線建設，形成黑河—金水—黑寶山—嫩江—訥河—富?！卑病堟偂獙O吳—黑河環線，與我省目前規劃的鐵路交通網齊齊哈爾—古蓮、韓家園子—呼瑪—黑河線，共同形成我省西北部環狀鐵路運輸構架，對我省西北部經濟發展將產生積極影響。整合的方式可采取資產劃撥和相互參股的方式進行。

實施“省部協議”項目。根據“省部協議”，我省未來3至5年將與鐵道部共同投資建設鐵路項目38個，總投資2,400億元，其中我省資本金投入580億元。從鐵路發展前景看，機遇難得，形勢喜人，對拉動我省經濟發展將產生積極作用。但從目前我省實際看，鐵路建設全面出擊，不僅財力、還貸等壓力加大，同時還會因為成本、效益因素而導致資源浪費。因此，應圍繞省委、省政府確立的“八大經濟區”發展戰略，把握好量力而行、盡力而為、突出重點、分步實施的原則，分清輕重緩急，分層次推進。對一些邊支線，10年內人流、物流形不成運量和效益的可考慮緩建；對專門用于旅游觀光，距國鐵線50公里左右，屬于國鐵線路吸引區范圍內的，可考慮不建或往后排；對經濟發展起直接拉動作用，為“八大經濟區、十大工程”配套服務，且投資少，見效快，地方積極性高的，可考慮市場化運作或地方政府作為建設責任主體優先開工建設。比如，適時動工興建寶迎鐵路。2004年，寶清縣引入了山東魯能集團的超大規模煤電化工項目，該項目位于寶清縣東南部朝陽鄉，距縣城37公里，項目一期計劃投資195億元，建設年產1,100萬噸的煤礦、2×600萬千瓦坑口電站和180萬噸煤化工甲醇，現已被列為全省重點推進項目和發展規劃。集團公司將適時啟動寶迎鐵路至朝陽段37.6公里鐵路延伸工程。該項目預計總投資4億元，一年多即可完工，合作方式正在與有關單位協商。

繼續推進出海大通道建設。從本世紀初開始，隨著東寧鐵路的開工建設，省鐵路集團公司就集中力量對籌建東烏國際鐵路進行了充分調研，并形成了可研報告。東烏國際鐵路位于我國黑龍江省東寧縣和俄羅斯濱海邊疆區烏蘇里斯克境內。籌建該鐵路是從黑龍江省地方鐵路的綏陽至東寧線的東寧站接軌，然后向東從三岔口出境，經俄羅斯勃爾塔夫卡、新格奧爾耶夫卡、波克羅夫斯基等地與烏蘇里斯克站相連。該鐵路建成后，在國內可通往牡丹江、哈爾濱等地，在俄羅斯可直接到達遠東鐵路最大的編組站烏蘇里斯克，從而與俄羅斯西伯利亞大鐵路相接，可通往海參崴、東方港、納霍德卡港及哈巴夫斯克等地。如果這個項目得以實施，將形成東寧至烏蘇里斯克，綏芬河至烏蘇里斯克一點雙向，各有側重的鐵路運輸格局，對緩解綏芬河至格羅迭科沃鐵路口岸壓力，對促進我省對外貿易和拉動地方經濟發展將具有十分重要的意義。對此，原省長宋法棠、張左己均與俄羅斯濱海邊疆區長官進行了會晤，并達成意向性協議，還召開了兩次高層研討會，也得到了國家有關部門的支持，因此我們要在原工作基礎上繼續探索推進。此外，同江鐵路大橋、黑河鐵路大橋建設項目，也要繼續研究探討推進的辦法和措施。目前，關于辟建東寧危險化學品專用鐵路口岸的項目已形成了初步調研報告，從擴大對俄貿易戰略升級的視角看，從我國對俄鐵路口岸布局和專業化換裝能力看，也是十分必要的。

適時開通客運。2004年以來，地方鐵路經濟吸引區物流與客流量不斷上升，為滿足經濟發展和人民群眾對鐵路客運日益增長的需要，集團公司成立了客運課題組，分別到國內同行業調研，對東寧、金水、寶清等地區鐵路客運需求進行動態跟蹤調查，并制定了開行方案。隨著國鐵客運升級提速，直達特快列車增多，中間站停留減少，地鐵作為國鐵補充，開行普通旅客列車，承擔拾遺補缺功能，滿足大眾化低檔消費需求，既為雙方創造收益，又為百姓出行提供便利，是國地鐵共贏的舉措。同時，我們也多次到哈爾濱鐵路局溝通，到鐵道部運輸局匯報，得到有關部門及領導的認可，編制完善了“金水經嫩江、齊齊哈爾至哈爾濱”和“東寧經牡丹江至哈爾濱”兩對普通旅客列車方案和《經濟效益評估及上座率預測》，并上報省經委和鐵道部運輸局。目前，此項工作仍在推進中。

培育嫩江公司上市。進軍資本市場是我們多年的夙愿，近兩年已做了大量的前期準備工作。在產業政策、主體資格、財務指標、法人治理結構，以及獨立性、關聯交易、同業競爭、后備項目、發展前景等方面進行了詳細論證和必要整改，并與有關保薦商接觸咨詢，待條件成熟時擇機申報上市。