呼準鄂鐵路客運系統引入呼和浩特樞紐方案研究

李彥斌

鐵道第三勘察設計院集團有限公司線站處，天津 300142

1 樞紐概況

呼和浩特鐵路樞紐東起京包線陶卜齊站，西至臺閣牧站，南至呼準線甲蘭營站。樞紐內既有車站6個，為別陶卜齊站、白塔站、呼和浩特站、呼和浩特西站、臺閣牧站、甲蘭營站。其中，呼和浩特站為主要客站，呼和浩特西站為樞紐貨運技術作業站。

目前，在建集包三四線引入樞紐新建貨運南繞線和呼和浩特東站，隨著呼和浩特至準格爾至鄂爾多斯鐵路引入，呼和樞紐將形成以呼和浩特東站為主要客運站，呼和浩特站為輔助客運站，貨運經南繞線運行的“客內貨外”環形樞紐格局。

2 樞紐內存在的問題

呼和浩特樞紐現銜接京包、呼準兩條鐵路，包頭、集寧、準格爾3個方向，其銜接的京包線為路網繁忙干線，隨著社會經濟的快速發展，通道內客貨運能力已飽和。樞紐內存在的主要問題如下：

1）呼和浩特站為樞紐內主要客運站，只有3座站臺，且正線臨靠站臺，既影響運輸安全也不能滿足客運增長的需求；

2）客機機務段設在呼和浩特西場，造成客機空費走行，占用區間能力，客車整備所取送車作業與正線通過列車交叉干擾嚴重；

3）樞紐為客貨順列式布置，客貨列車相互干擾大，而且貨場對城市環境有較大的影響；

4）既有集包線能力緊張，既有線曲線半徑小，列車需要限速運行；

5）樞紐貨運以直通煤車為主，全部通過市區運行，對城市的污染嚴重。

呼和浩特樞紐是寧夏、蒙西與華北、東北物資交流的必經之地，是我國北方的重要商貿中心和向北開放的前沿陣地。因此，呼準鄂鐵路引入呼和樞紐對于解決上訴問題和加快蒙西煤炭資源開發，促進內蒙古自治區經濟快速發展起到重要作用。

3 呼和浩特樞紐客運通道方案研究

3.1 方案說明

按照“客內貨外”的思路，呼準鄂鐵路在樞紐前方站前朱堡站出口咽喉端客貨分離，貨運系統以方向別設計引入在建貨運南繞線呼和浩特南站，客運系統在地區西端引入。本文對呼準鄂客運系統引入呼和浩特樞紐在臺閣牧疏解區研究了3個疏解方案，分述如下：

1）Ⅰ方案：呼準鄂鐵路客線外包并行集包三四線，下鉆呼大高速公路后方向別引入臺閣牧站并與既有京包正線貫通布置，集包第二雙線與呼張客專貫通布置。在既有集包線上新設兵州亥線路所，盡量利用原既有大包線線位修建臺閣牧站的上行聯絡線，本聯絡線設計為雙方向使用。

2）Ⅱ方案：本方案集包第二雙線引入臺閣牧站維持原線位設計。在既有集包線上新設兵州亥站，修建兵州亥站東端至既有臺閣牧站的上下行聯絡線，聯絡線于兵州亥站按方向別引出，外包集包第二雙線引入既有臺閣牧站。上行聯絡線并行既有集包線北側，最后與既有集包上行線貫通引入臺閣牧站，出站后與既有集包線上行線相接；下行聯絡線由兵州亥車站引出后，并行既有集包線南側向東，上跨集包第二雙線、貨運南繞線，沿集包第二雙線南側外包引入臺閣牧車站，出站后與既有集包線連接。

呼準鐵路客線引入于集包第二雙線新設兵州亥南站，利用集包第二雙線引入臺閣牧站，出站后并行既有集包線引入呼和浩特東站，并與呼張快速鐵路貫通。

3）Ⅲ方案：在集包既有線上新設兵州亥站，呼準鄂鐵路客線外包并行既有線方向別引入兵州亥站，出站后再分方向外包集包第二雙線線引入臺閣牧站，與既有集包正線貫通布置，在建集包第二雙線線與呼張客專貫通布置。

3.2 方案比較

如表1所示，Ⅰ方案在綜合運輸組織靈活性及節省投資方面有綜合優勢，因此本文推薦Ⅰ方案：方向別直接引入臺閣牧站方案。

4 結論

呼準鄂鐵路客運系統引入呼和浩特樞紐具有重的經濟和國防意義，因此，研究過程中既要充分了解既有鐵路樞紐的現狀和城市規劃，只有這樣才能系統全面的對方案進行規劃、研究，使工程既經濟合理，又系統科學，滿足樞紐需求。

[1]鐵道第四勘察設計院主編.站場及樞紐[M].中國鐵道出版社，2004.

[2]鐵建設涵[2005]285號.新建時速200公里客貨共線鐵路設計暫行規定[S].中國鐵道出版社，2005.

[3]鐵路車站及樞紐設計規范[S].中國計劃出版社，2006，5.

[4]鐵路線路設計規范[S].中國計劃出版社，2006，5.