呼準(zhǔn)鄂鐵路客運(yùn)系統(tǒng)引入呼和浩特樞紐方案研究

李彥斌

鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司線站處，天津 300142

1 樞紐概況

呼和浩特鐵路樞紐東起京包線陶卜齊站，西至臺(tái)閣牧站，南至呼準(zhǔn)線甲蘭營(yíng)站。樞紐內(nèi)既有車(chē)站6個(gè)，為別陶卜齊站、白塔站、呼和浩特站、呼和浩特西站、臺(tái)閣牧站、甲蘭營(yíng)站。其中，呼和浩特站為主要客站，呼和浩特西站為樞紐貨運(yùn)技術(shù)作業(yè)站。

目前，在建集包三四線引入樞紐新建貨運(yùn)南繞線和呼和浩特東站，隨著呼和浩特至準(zhǔn)格爾至鄂爾多斯鐵路引入，呼和樞紐將形成以呼和浩特東站為主要客運(yùn)站，呼和浩特站為輔助客運(yùn)站，貨運(yùn)經(jīng)南繞線運(yùn)行的“客內(nèi)貨外”環(huán)形樞紐格局。

2 樞紐內(nèi)存在的問(wèn)題

呼和浩特樞紐現(xiàn)銜接京包、呼準(zhǔn)兩條鐵路，包頭、集寧、準(zhǔn)格爾3個(gè)方向，其銜接的京包線為路網(wǎng)繁忙干線，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，通道內(nèi)客貨運(yùn)能力已飽和。樞紐內(nèi)存在的主要問(wèn)題如下：

1）呼和浩特站為樞紐內(nèi)主要客運(yùn)站，只有3座站臺(tái)，且正線臨靠站臺(tái)，既影響運(yùn)輸安全也不能滿(mǎn)足客運(yùn)增長(zhǎng)的需求；

2）客機(jī)機(jī)務(wù)段設(shè)在呼和浩特西場(chǎng)，造成客機(jī)空費(fèi)走行，占用區(qū)間能力，客車(chē)整備所取送車(chē)作業(yè)與正線通過(guò)列車(chē)交叉干擾嚴(yán)重；

3）樞紐為客貨順列式布置，客貨列車(chē)相互干擾大，而且貨場(chǎng)對(duì)城市環(huán)境有較大的影響；

4）既有集包線能力緊張，既有線曲線半徑小，列車(chē)需要限速運(yùn)行；

5）樞紐貨運(yùn)以直通煤車(chē)為主，全部通過(guò)市區(qū)運(yùn)行，對(duì)城市的污染嚴(yán)重。

呼和浩特樞紐是寧夏、蒙西與華北、東北物資交流的必經(jīng)之地，是我國(guó)北方的重要商貿(mào)中心和向北開(kāi)放的前沿陣地。因此，呼準(zhǔn)鄂鐵路引入呼和樞紐對(duì)于解決上訴問(wèn)題和加快蒙西煤炭資源開(kāi)發(fā)，促進(jìn)內(nèi)蒙古自治區(qū)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展起到重要作用。

3 呼和浩特樞紐客運(yùn)通道方案研究

3.1 方案說(shuō)明

按照“客內(nèi)貨外”的思路，呼準(zhǔn)鄂鐵路在樞紐前方站前朱堡站出口咽喉端客貨分離，貨運(yùn)系統(tǒng)以方向別設(shè)計(jì)引入在建貨運(yùn)南繞線呼和浩特南站，客運(yùn)系統(tǒng)在地區(qū)西端引入。本文對(duì)呼準(zhǔn)鄂客運(yùn)系統(tǒng)引入呼和浩特樞紐在臺(tái)閣牧疏解區(qū)研究了3個(gè)疏解方案，分述如下：

1）Ⅰ方案：呼準(zhǔn)鄂鐵路客線外包并行集包三四線，下鉆呼大高速公路后方向別引入臺(tái)閣牧站并與既有京包正線貫通布置，集包第二雙線與呼張客專(zhuān)貫通布置。在既有集包線上新設(shè)兵州亥線路所，盡量利用原既有大包線線位修建臺(tái)閣牧站的上行聯(lián)絡(luò)線，本聯(lián)絡(luò)線設(shè)計(jì)為雙方向使用。

2）Ⅱ方案：本方案集包第二雙線引入臺(tái)閣牧站維持原線位設(shè)計(jì)。在既有集包線上新設(shè)兵州亥站，修建兵州亥站東端至既有臺(tái)閣牧站的上下行聯(lián)絡(luò)線，聯(lián)絡(luò)線于兵州亥站按方向別引出，外包集包第二雙線引入既有臺(tái)閣牧站。上行聯(lián)絡(luò)線并行既有集包線北側(cè)，最后與既有集包上行線貫通引入臺(tái)閣牧站，出站后與既有集包線上行線相接；下行聯(lián)絡(luò)線由兵州亥車(chē)站引出后，并行既有集包線南側(cè)向東，上跨集包第二雙線、貨運(yùn)南繞線，沿集包第二雙線南側(cè)外包引入臺(tái)閣牧車(chē)站，出站后與既有集包線連接。

呼準(zhǔn)鐵路客線引入于集包第二雙線新設(shè)兵州亥南站，利用集包第二雙線引入臺(tái)閣牧站，出站后并行既有集包線引入呼和浩特東站，并與呼張快速鐵路貫通。

3）Ⅲ方案：在集包既有線上新設(shè)兵州亥站，呼準(zhǔn)鄂鐵路客線外包并行既有線方向別引入兵州亥站，出站后再分方向外包集包第二雙線線引入臺(tái)閣牧站，與既有集包正線貫通布置，在建集包第二雙線線與呼張客專(zhuān)貫通布置。

3.2 方案比較

如表1所示，Ⅰ方案在綜合運(yùn)輸組織靈活性及節(jié)省投資方面有綜合優(yōu)勢(shì)，因此本文推薦Ⅰ方案：方向別直接引入臺(tái)閣牧站方案。

4 結(jié)論

呼準(zhǔn)鄂鐵路客運(yùn)系統(tǒng)引入呼和浩特樞紐具有重的經(jīng)濟(jì)和國(guó)防意義，因此，研究過(guò)程中既要充分了解既有鐵路樞紐的現(xiàn)狀和城市規(guī)劃，只有這樣才能系統(tǒng)全面的對(duì)方案進(jìn)行規(guī)劃、研究，使工程既經(jīng)濟(jì)合理，又系統(tǒng)科學(xué)，滿(mǎn)足樞紐需求。

[1]鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院主編.站場(chǎng)及樞紐[M].中國(guó)鐵道出版社，2004.

[2]鐵建設(shè)涵[2005]285號(hào).新建時(shí)速200公里客貨共線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定[S].中國(guó)鐵道出版社，2005.

[3]鐵路車(chē)站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范[S].中國(guó)計(jì)劃出版社，2006，5.

[4]鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范[S].中國(guó)計(jì)劃出版社，2006，5.