公路路基加寬施工技術中若干問題的探討

張燕軍

呼倫貝爾市公路工程局，內蒙古 呼倫貝爾 021008

近十幾年來，隨著我國城市建設進程的加快和城市之間高速公路的高速發展，地區與地區之間的交通樞紐越來越多，高速公路建設里程數高速增長。我國前一時期建設的雙向四車道的高速公路越來越跟不上經濟發展帶來的交通運輸要求，高速公路建設和加寬工程逐步增多，這個問題解決不好，直接影響到我國公路擴寬建設的效率和質量。公路通車后，多年的風吹日曬，車來車往，路基沉降基本完成，在這個路面上的加寬工程勢必由于新舊路基的不均勻沉降而產生裂縫，為交通運輸行業帶來很多不穩定的因素。因此，我們設計優化公路路基加寬工程，提高施工質量，減少沉降量，才可以保證公路的質量。

1 施工前的準備

在舊路路基加寬之前，要對路況進行詳細調查，掌握第一手的資料，調查內容包括舊路路基的填筑材料、使用和損壞等病害情況，并對原路基的病害進行處理。需要注意的是路基不同，病害處理方式就不同。對病害進行分析時，要詳細了解種類、規模、狀態、原因等，并在施工前或施工期間，對路基的病害進行徹底處理；同時，路基在施工前應完成擊實試驗和土的液塑限試驗。通過擊實試驗確定路基土的最佳含水量和最大干密度，為路基施工檢測壓實度提供參照依據；通過液塑限試驗取得路基填料的塑性指數，以確定該土樣能否用于路基施工。另外，對新老路基開工前放樣先行準備：

1）在路基進行施工之前，每隔開20m使用全站儀準確放出舊路基外側緣點，并使用噴漆標明樁號；

2）以20m為一固定單位，每隔一個單位對舊路基和加寬路基地面進行復測，反復核對橫截面，當實際數據和設計圖紙不相符時，要及時采取措施進行處理；

3）嚴格按照操作規程，對沿線導線點和水準點要進行加密和復測。如果舊路基兩側導線點無法通視，則可以在舊路基兩側布設閉合的附合導線。

2 對基底的處理

舊路的兩側一般是排水邊溝或者碎落臺，這些地方經過雨水侵蝕，下部就會變的軟弱；而平臺底部實際也是腐質土。對上述情況描述的地基必須作徹底清除處理，在地下水豐富的區域，必須預先鋪設透水性材料。基底壓實度一般比規范要求高出1%～2%；選用聚苯乙烯泡沫塑料，填筑路基，可以有效緩解地基沉降問題，同時，還能節約材料。在施工過程中，要嚴格按設計要求進行，以保證基底承載力，有效減少新老路基剪切變形。施工中尤其注意以下方面：

1）在施工中，基底含水量較高，清表后不易壓實的路段，一般可以在基底施工時采用翻挖、晾曬的方法，或者做摻灰處理，同時，也可采用換填砂礫來處理；

2）在有樹根等障礙物的地方，要按照規范要求和設計要求將需要加寬地基的基地部位的障礙物清除干凈，再將坑穴填平，做夯實處理；在有水井的部位，需要做填料換填處理；

3）在高速公路原路基腳至新加寬工程路基坡腳外1m的范圍內的場地都要做細致處理；

4）在按設計的地基處理方案施工之前，要嚴格按照設計和規范要求將加寬路基范圍內的邊溝、池塘等地段清淤要干凈、徹底，以方便施工的進行；

5）高速路加寬設計有嚴格的要求，要按照規范要求的清表厚度，對規定范圍內原地面的表層的腐殖土、草皮、表土等進行集中清理；

6）在路基基地完成加寬后，要及時按照規程對原地面進行壓實處理，壓實度要高于85%，然后將土填回地面。

3 路基加寬處理

1）臺階由于原路基邊坡坡率一般為1:1.5，必須將原邊坡挖成臺階，臺階使新舊路基有效得交錯結合，是銜接的重要組成部分，施工時必須引起足夠的重視。臺階寬度應滿足攤鋪和壓實設備操作的需要，以便有利于機械施工，一般不少于2.0m，如受環境限制可適當放窄，但寬度不得小于1m，并作成2%～4%的內傾斜坡。由于原路基邊坡部分填土由于原來施工的忽視、現施工的撓動及其他原因，填土壓實度實際上一般都未達到設計要求；

2）路堤填料選擇。加寬路基填料原則上應與老路基填料保持一致，并盡量采用砂礫等強度高、水穩定性好的材料填筑，禁止采用不符合規范要求的材料填筑路基。為節約工程造價和保護環境，對于老路基開挖臺階的土方及老路基邊坡拆除的圬工和拆除的路面基層、底基層等材料，經改善處理，符合設計要求的也可用于路基填筑，但老路基的清坡土和基底清表土不得用于路基填筑。為使路基獲得足夠的強度、穩定性和抵抗路面荷載下產生的變形能力，保證路基、路面的綜合服務水平，路基壓實采用重型擊實標準，路基壓實度及填料強度應符合規范和設計要求；

3）路基填筑材料鋪筑。施工時，施工人員事先根據運輸路基填料車輛的運載量，路基試驗段得出的填筑材料松鋪厚度，計算出每車路基填筑材料的卸料間距。現場施工人員根據卸料間距在下承層上用白灰標示上土網格，并指揮運輸車輛按照上土網格卸料。運至路基上的填筑材料首先由推土機粗平，粗平后應對路基填筑材料的含水量測定和調整。施工中重點控制的內容有：

（1）含水量調整。施工中，填筑材料攤鋪后，及時安排試驗技術人員對填筑材料的含水量進行檢測，當填筑材料的含水量在試驗確定的最佳含水量±2%以內時，可進行下道工序施工。如果路基填筑材料的含水量超過試驗確定的最佳含水量的2%以上時，可采用犁靶翻曬等方法降低路基填筑材料含水量，直至路基填筑材料含水量降至最佳含水量的2%左右以內時，才可以開始下道工序施工。如果路基填筑材料的含水量小于試驗確定的最佳含水量的2%以上時，可采用灑水車灑水的方法增加路基填筑材料含水量，直至路基填筑材料升至試驗確定的最佳含水量的2%以內時，才方可開始下道工序施工。

（2）精平。路基填筑材料碾壓前按照計算的攤鋪標高，每隔10m做出標高臺，用平地機進行精平，精平后路基填筑材料應保持整體平整，表面平整度應滿足規范要求。精平時應使路基橫坡向加寬路基外側傾斜，以利于路基排水。

（3）碾壓。施工時，要通過試驗段確定所需設備，制定詳細的碾壓方案，嚴格按照所總結的碾壓組合和順序進行。壓路機碾壓時最大行駛速度不宜超過4km/h；碾壓時直線段由加寬路基邊緣向老路基拼接處碾壓，超高段時由低處向高處碾壓；壓路機碾壓時一般重疊1/2輪；碾壓時應遵循先輕后重、由慢到快的原則；碾壓遍數應不少于路基試驗段確定的碾壓遍數；嚴禁在未成型的路段急轉彎或調頭；碾壓時安排專人負責，確保碾壓均勻。在新舊路基結合的部位，要適當提高壓實率，確保通車后行車安全。

4）在設計基路路面排水時需要提前了解設計原理，坡度要計算好，以減少水從路面滲入，加強基路路面的排水功能。在施工中，要注意集中排水，選擇在硬路靠外一側設置水泥混凝土預制塊或現澆瀝青混凝土的攔水帶，使其與硬路肩路面構成三角形的集水槽流水，每隔30cm左右設置泄水口，使得積水及時通過“快速通道”將雨水及時排出。

4 補強措施及其他

1）鋪設土工積物土工格柵的特點是拉伸能力好、延展率低、不易變形，將其鋪設在地面，可以增加受力體與土體的摩擦，約束土地發生位移，尤其是土工格柵網格與粗顆粒填料結合，將大大提高加寬路基的承載能力和穩定性。在路基加寬的鋪設中，增加新舊路基的結合，可以加大結合部的抗裂能力，防止新地基發生上下移動對老地基造成的影響和損壞，從而達到新舊地基均勻受力、沉降平穩的效果；

2）沖擊夯實路基的本體沉降主要與路基本身的壓實度有很大關系，進行充分沖擊，使其緊密結合，形成一個整體，使路基本體和地基的沉降都達到最小，以減小路基的沉降，減少或避免新老路基結合部縱向裂縫的產生。由此，可選擇沖擊碾壓（夯實）的方法，對路基進去補強。沖擊碾壓施工可提高加寬路基的壓實度，使新舊路基很好地結合在一起結合成一個整體，增加其極限抗，使路基本體沉降減到最小以便使其沉降系數減小；沖擊碾壓另可避免結合部因碾壓不足出現軟弱的滑動層；

3）跨年度施工為降低加寬路基的沉降量，盡可能做到路基跨年度施工，使路基能夠經歷雨季的考驗，并且在路基完成后盡量開放交通，在路上采取一些措施，使車輛盡可能的在加寬處行駛，加大行車荷載作用，把沉降量降到最小程度。

我國汽車工業迅速發展，人均汽車擁有量不斷提高，地域之間的交通往來越來越常態化，這就要求我們要加強對公路施工的研究，尤其是路基加寬技術，以使得道路發揮最大的經濟社會功能。

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