我國THC問題及其解決途徑研究

吳官政

（中國政法大學，北京，100088）

我國THC問題及其解決途徑研究

吳官政

（中國政法大學，北京，100088）

自2002年THC正式進入中國以來，圍繞THC的爭議未曾停止過。對于THC的法律性質一直是爭議焦點，對此可從內容和行為兩個方面進行分析，THC實質為運費的組成部分且強行收取THC為非法壟斷行為，收取THC對中國經濟影響巨大。解決THC問題有協商途徑、行政途徑和法律途徑三種途徑，我國THC問題根本上依賴于法律途徑，在立法上應廢除航運業的反壟斷豁免，用《反壟斷法》規制非法收取THC。

THC；法律性質；壟斷；解決途徑

一、THC問題由來

THC是TerminalHandingCharges的英文縮寫，翻譯為中文就是集裝箱碼頭操作費。該費用在不同的國家和地區有不同的叫法，例如在中國南方地區曾叫ORC（OriginalReceiving Charges，始發地交接費），在上海叫SPS（Shanghai port Surcharge，上海港附加費），在日本則稱之為CY Charges。但不管名稱如何，它們所指的內容都是集裝箱碼頭操作費用，即從船到堆場或堆場到船之間產生的所有與集裝箱操作相關的費用。從歷史來看，THC是在傳統件雜貨運輸方式向集裝箱運輸方式發展過程中產生的一個概念，它具體包含了集裝箱在從船和堆場之間所產生的集裝箱裝卸費、綁扎費、平移費等各種費用。THC費用征收實務上做法不盡相同，它可以包含在海運費中收取，也可以將其與海運費分別收取，這主要是根據港口的習慣做法。長期以來我國港口的習慣做法是運費包含THC的收取方式。

THC最早進入中國在1997年，一些班輪公司開始向華南區外貿貨主收取ORC，后來決定在中國全面推行THC，但遭到了中國貨主的強烈反對而擱置。2002年1月起班輪公會和運價協議組織強行向中國貨主統一收取THC，運費正常收取，并無相應降低。此舉遭到了廣大貨方的抵制，隨后THC之爭不斷升級。2002年末國家三部委局聯合介入調查，歷時三年零四個月，于2006年4月公布了《關于國際班輪運輸碼頭作業費（THC）調查結論的公告》，該調查結論認為THC是運費的組成部分，以該訂立運價協議沒有備案為由進行了相應的處罰。在調查結論公布之后的第二年，四大運價協議組織就擬分別自2007年5月起在華南地區提高THC收費，提價幅度竟高達340%，隨后因交通部的介入而未能成功。2009年末幾大運價穩定協議組織再次發布公告，宣布自2010年1月起將上海港SPS更名為上海港THC，且收費標準再提高30%。現在中國貨主每年額外支付這些費用達300多億元人民幣，如2008年班輪公司在中國收取的碼頭操作費就高達326億元人民幣。［1］

盡管THC收費在中國一開始就遭到了中國貨主的強烈反對，國家相關部門也都出面干預，但均收效甚微，各大班輪公司和運價協議組織依然在不降運費的前提下繼續收取THC，且有愈演愈烈之勢。對于THC的法律性質，它是否是運費的組成部分，班輪公司收取THC行為的法律性質，究竟是否違法行為，如果違法何以定性，它對中國有何影響，如何最終解決THC問題？這些問題從一開始至今尚未解決。

二、THC問題的法律性質

探討THC問題的法律性質，必須通過從兩個方面入手，一是THC本身的法律性質，二是收取THC行為的法律性質。這是兩個不同層面的問題，前者重在解決THC的定性問題，只有在確定THC屬于班輪運費、附加費或是其它費用后，才能回答THC是否應該收取，應如何收取的問題。而后者重在探討該行為方式與相關法律的關系，有助于依法解決船貨雙方的矛盾，尋找THC爭端的解決途徑。

THC內容性質對于確定班輪經營者的收費權涵蓋范圍具有重要意義。班輪公司和貨主對THC內容的性質認識存在重大分歧，班輪公司稱THC雖然由其向貨主收取的費用，但它是用于承運人向碼頭方面支付集裝箱作業費，因此否認THC是運費組成部分，而是一項代收費用。但貨主方則認為THC包含在托運人給付的運費之中，再次單獨收取屬于雙重收費。對于這一爭議三部委局2006年4月18日，公布了《關于國際班輪運輸碼頭作業費（THC）調查結論的公告》第一條即明確：“碼頭作業費在性質上屬于國際集裝箱班輪運費的組成部分。”這似乎表明班輪公司不能在運費之外再加收THC，貨主、貨代可拒付THC。至此關于THC是否運費的爭議有了比較權威的結論，但問題并未就此終止。該《調查結論》第一條后半部分緊接著又確認：“班輪公司在裝貨港向發貨人收取碼頭作業費、在卸貨港向收貨人收取碼頭作業費的做法在主要貿易國家（地區）是存在的。”這又一定程度上承認了班輪公司和運價協議組織聲稱的收取THC是國際慣例的說法。同時在《調查結論》中指出：“班輪公會、國際班輪運輸經營者享有集體訂立運價協議的權利，但需履行報備程序”，又似乎表明只要履行合法程序THC可以收取。通觀整個《調查結論》沒有確認收取THC行為的非法性，更沒有指出THC能不能征收。所以《調查結論》明確了THC內容的性質，但并未平息此次THC爭端，反而各方都能從中找到支持自己的理由。既然THC是運費組成部分，班輪公司不應在運費之外再行收取，那么班輪公司收取THC的行為法律性質如何？

根據我國2008年出臺的《反壟斷法》規定，國際班輪經營者通過運價協議在相同時間和地點，且以同一標準強制向中國貨主征收THC，是明顯的濫用市場支配地位非法壟斷行為。《反壟斷法》規定濫用市場支配地位必須具備兩個構成要件：一是經營者擁有市場支配地位；二是擁有市場支配地位的經營者有濫用支配地位的行為。首先，根據《反壟斷法》第十八條規定：“認定經營者具有市場支配地位，應當依據下列因素：（一）該經營者在相關市場的市場份額，以及相關市場的競爭狀況……（三）該經營者的財力和技術條件；（四）其他經營者對該經營者在交易上的依賴程度……”這些班輪公會及協商協議組織的會員在國際航運市場上占有相當高的份額，如“EFFC的成員已占有我國至歐洲線運量的60%至70%”。［2］在我國國際海運市場中，“境外航運企業占據了85%的市場，僅馬士基公司一家就占據30%的份額，超過中遠、中外運、中海等國內3大航運公司的總和”，［3］“在深圳地區則高達90%以上，處于高度壟斷地位”。［4］而且中國貨主不支付碼頭作業費，班輪公司不予訂艙和扣發提單和貨物的行為是明顯利用其航海經營者的特殊技術條件和貨主對其的依賴程度。可見班輪公司在中國航運市場擁有完全的市場支配地位。其次，根據《反壟斷法》第十七條規定：“禁止具有市場支配地位的經營者從事下列濫用市場支配地位的行為：（一）以不公平的高價銷售商品或者以不公平的低價購買商品……（三）沒有正當理由，拒絕與交易相對人進行交易……”班輪公司拒絕與貨主協商單方加收THC，遠遠超出了代繳碼頭港口集裝箱裝卸費，收回成本的說法顯然不成立，而且正如前文所述THC是運費的組成部分，其單獨收取相當于重復收費，顯然有失公平。其不予訂艙和扣發提單和貨物屬于“沒有正當理由，拒絕與相對人交易”。可見班輪經營者有濫用支配地位的行為。故班輪公司強行單方收取THC的行為屬非法壟斷行為。

三、THC對中國的影響

THC分開收取對中國貨主及出口行業影響巨大。目前，我國進出口貨物90%以上是通過海上運輸完成的，這其中出口貿易條款有80%以上采用FOB價格條件。在FOB貿易術語下，2002年以前一直是按照“誰付運費，誰付THC”的慣例，以前從未向承運人支付過THC。根據《國際貿易術語解釋通則2000》的有關規定，在FOB價格條款下買方負責安排貨物的運輸事宜并支付運費。現在承運人將THC剝離單獨收取，實質上是將運費的一部分轉嫁給賣方，改變了FOB貿易術語已經清楚劃分了買賣雙方應承擔的費用和風險。同時在FOB貿易術語中是買方和船東簽訂了運輸合同，作為賣方的我國發貨人根本就不是運輸合同的一方當事人，卻被強迫收取THC，完全處于被動的地位，面對承運人一次又一次提高THC收費毫無制約能力。可見收取THC嚴重影響我國貿易合同的運輸條款，增加了我國出口商的負擔，將嚴重抵消國家或地方扶持外貿的政策效應，大大削弱我國出口商品的競爭力，勢必影響我國外貿出口業務的正常進行，不利于我國對外貿易的發展。

THC的收取對我國海運業的健康發展也造成嚴重影響。從表面上看，收取THC對所有集裝箱班輪運輸企業都是有利的，但實際上主要的受益者是國外班輪企業巨頭，正如前文所述，在我國國際海運市場中境外航運企業占據了85%的市場，我國航運企業收取THC并未有多大獲益。外國班輪公司把THC和運費分開收取有一舉兩得的好處，一方面將其作為一種長期固定的費用由中國貨主承擔，另一方面繼續以低廉的運價吸引國外的貨主，由此必將造成在境外的國際貿易當事人指定境外班輪公司和貨代的進一步增加。如果在中國征收THC成為習慣做法，外國買方使用FOB合同條款并指定外國班輪公司運輸的現象普遍化，我國的班輪企業市場份額將進一步萎縮。此外，班輪公司收取的THC不斷漲價，還將影響中國各碼頭在亞洲市場上的競爭力。

最后，THC的收取給中國宏觀經濟發展也帶來了不利影響。央行行長周小川2008年5月10日在陸家嘴論壇上發表演講時認為，對外貿易占中國GDP比例已達到60%-70%，對外貿的影響必將進一步擴大到我國就業、物價和國際結算等宏觀經濟利益方面。“我國外貿額全球第三，貨運量全球第一，且每年以20%的速度增長，據來自交通部門的數據，我國外貿貨運93%是通過海上運輸完成的”。［5］運輸成本提高，將導致出口價格競爭力降低和物流不暢，繼而對外貿、國民總收入、國際收支等方面產生重大、連鎖反應并放大損失。現在班輪公司在中國每年收取的THC達300多億，這不但造成我國在利益分配上的巨大直接損失，其不斷增長的勢頭直接增加了中國企業的成本，中國出口的多是低附加值的產品，利潤本來就很低，主要靠銷量維持，THC使中國外貿模式遭受沉重打擊，最終必然損害國家對外貿易和競爭能力。

四、THC問題的解決途徑

盡管正如班輪公司所說收取THC在世界上一些國家和地區推行了多年，但歐洲、東南亞等許多國家和區域有影響力的托運人組織從一開始就對其合法性和合理性提出了強烈質疑，呼吁限制甚至取消這一單方面壟斷性收費項目。由于各國家和地區的社會背景和法律制度不同，對待航運組織和企業定價和收費行為的態度和采取的措施亦不相同。從全球來看大致上有三種做法:一是通過行業協會之間的民間協商解決；二是通過行政途徑解決；三是通過法律途徑解決。

協商途徑，即通過爭端當事方自行協商解決。一般來說在航運市場中存在代表承運人利益的班輪公會及運價協議組織，貨主方面也有相應的行業協會與承運人代表進行協商，通過協商途徑解決THC爭端需要成熟的行業協會。各班輪公會成立已有上百年歷史，相比之下我國的貨主協會還顯得很不成熟。我國的貨主協會是在2000年以后才陸續成立，且協會與政府主管部門的關系不清，代表性不廣泛，許多貨主協會還不是專人專職，其作用不容高估。三部委局的《調查結論》的結論之一也是敦促班輪公會和運價協議組織應與中國境內的托運人或托運人組織進行協商。但這些年的實踐表明協商途徑在中國行不通，中國貨主協會同班輪公會和運價組織多次協商均無實質性進展，最后廣大中國貨主仍然面對班輪公司THC的一次次提價。

行政途徑，即由政府部門通過行政決定、政策及其它制度安排規范市場主體的行為。政府對經濟實行干預是為了克服市場失靈所帶來的影響，尤其在制止不正當競爭、防止壟斷等問題上，行政干預發揮著主導作用。THC雖然出現在班輪運輸領域，但國際海運業的持續健發展對我國國民經濟有著十分重要的作用，政府有義務維護我國航運市場開放公平。在收取THC過程中存在班輪公會與班輪公司的壟斷行為，中國貨主在經濟力量的對比、市場信息的掌握及談判實力無法對抗國際航運巨頭。但是政府又不能過多干預市場行為，尤其對于正在轉型努力爭取別人承認市場地位的國家，采取干預行為更是顧慮重重。因此中國政府開展對THC的合法性調查在一定程度上遏制了班輪公司在中國推行THC的速度和力度，但正如我們看到行政途徑最終沒能阻止THC的泛濫。

法律途徑，即通過立法規制和司法程序來解決相關的問題。協商途徑和行政途徑在我國具有明顯的局限性，所以只能依靠法律途徑，這也是解決我國THC問題的根本途徑。根據我國反壟斷法，班輪工會和運價組織這種強行統一收取THC行為明顯是非法壟斷行為，但根據我國加入1974的《聯合國班輪公會行動守則公約》班輪公會具有協議定價權，享有“壟斷豁免權”。我們應當看到《聯合國班輪公會行動守則公約》是在當時特定條件時代背景下制定的，已不符合時代的需要。目前，“全球約有150個班輪公會，控制班輪運力約60%”。［6］而力主收取THC的協議聯盟包括協商協議組織（由公會成員與非成員船公司組成）是“一種既控制運價又控制運力的超級班輪公會”！［7］它們保護其行業壟斷嚴重影響國際航運市場的公平和有序發展。美國1998年航運改革法給予國際海運業反壟斷有限，2002年經合組織就建議各國對航運業的反壟斷豁免重新予以考慮，在歐盟《1419/2006號條例》于2008年 10月 18日取消歐盟原《4056/1986條例》和《823/2000條例》賦予班輪公會的反壟斷豁免待遇后，“國內許多業界人士從《1974年班輪公會行動守則公約》角度、全球許多國家的做法、班輪公會對運價和航運市場的穩定作用，以及我國外貿貨主的強烈呼吁等方面，提出了徹底取消任何給予班輪組織的特權”。［8］班輪公司THC收費為我國《反壟斷法》的實施提供了一個良機，我國應該抓緊制定《反壟斷法》的實施細則，明確對班輪公會和協商協議組織實施反壟斷規制；盡快修改《國際海運條例》中有默認國際航運組織享有反壟斷豁免權嫌疑的內容。同時我國應考慮退出《1974年聯合國班輪公會行動守則公約》。我國尚無航運企業是各班輪公會成員，在該公約下沒有享受到任何利益，反而在班輪公會不斷地以壟斷行為損害我國廣大外貿貨主利益之時受其制肘，成為該公約的受害國。［9］

［1］ 王守仁.變相違法加價：誰在操控航運運費［J］.中國經貿，2010（3）：91.

［2］ 不得不說的班輪公會［EB/OL］.（2011-01-11）.http://info.jctrans.com/zxzx/jzqy/zuop/200585116737.shtml.

［3］ 崔燕.THC之爭，一盤沒有下完的棋［J］.中國船檢，2006（3）：36-39.

［4］ 深圳船務周刊.《壟斷法》亮劍在即期待航運業美好明天［EB/OL］. (2009-03-06).http://www.szshipping.net/detail.asp?ID=5543.

［5］ 李天生.國際海運業反壟斷豁免的法經濟學分析——從THC風波談起［J］.現代法學，2010：98.

［6］ 郟丙貴，王學鋒.后班輪公會時代班輪公司合作問題前瞻［J］.上海海事大學學報，2007（4）：68-73.

［7］ 王杰，王琦.國際航運組織的壟斷與競爭［M］.大連海事大學出版社，2000：29-30.

［8］ 蔡家祥.歐盟確定取消班輪公會反壟斷豁免時間表［J］.中國經貿，2006（12）：86-87.

［9］ 李天生.國際海運業反壟斷豁免的法經濟學分析——從“THC風波”談起［J］.現代法學，2010（1）.

D996.19

A

吳官政（1984-），男，碩士研究生，研究方向為國際經濟法。