城市地下軌道交通與長途及鐵路客運交通銜接

張 旭

隨著城市建設的迅速發展，地下軌道交通已經成為各大城市的客運交通骨干，從現代城市發展的必要性角度出發，地下軌道交通線網的規劃已經和城市其他交通規劃緊密的結合在一起，一體化交通是城市交通發展的必然趨勢，各種交通方式的銜接是城市客運交通一體化的重要內容，地下軌道交通不可能作為單一的交通方式獨立存在，基于軌道交通的發展，應對地鐵沿線重要的交通樞紐及交通資源配置優化和整合，達到客運交通資源的最大合理化。目前，西安市地下軌道交通正在加快建設之中，城市軌道交通線網規劃日趨成熟，大型鐵路客運站及長途客運站也正在同期建設中，多種交通方式相結合的城市立體快速交通客運體系逐漸形成。

1 地下軌道交通與其他交通方式的銜接類型

1.1 與公交車、出租車、自行車及步行的銜接

以地鐵站位的選擇方法為指導，根據周邊規劃性質的定位，市民出行的方式根據社會活動的多樣化又形成了不同的出行組織方式，不同出行方式也要求交通運行的聯運化及交通設置的整體化。車站設站應臨近既有公交站點，或與周邊商業室外停車場靠近，方便市民換乘公交車或乘坐出租車;同時根據周邊用地規劃性質，居住和商業都將吸引周邊大部分客流，地鐵站位應靠近商業及居住中心，同時利用出入口兼具過街功能，為市民在城市商業及居住區的街區步行創造良好的條件。

1.2 與長途客運、鐵路客運的銜接

城市地下軌道交通不僅僅局限于如何銜接好城市各種普通交通出行方式的接駁，同時還應聯系到遠景及近期城市其他重要交通方式建設的一體性，目前根據國內外城市交通線網規劃的要求，地下軌道交通與城市長途客運，鐵路客運之間的樞紐站的統一建設更為重要。

2 地下軌道交通與長途客運、鐵路客運站銜接的具體分析

2.1 樞紐站——地鐵站與長途客運站的銜接

地下軌道交通現在作為各大城市市民出行的主要交通方式在城市交通中發揮著重要作用，同樣，城市與城市，市區與郊區之間往返客流量也急劇增加，人們對出行的要求更加傾向于便捷，快速。所以在城市重要區域應形成相互支援，優勢互補的公共交通網絡。

樞紐站應具有很強的客流吸引能力及較強的交通轉換能力，并同時具備:1)機動化交通銜接方式不少于 4種，或者銜接方式種類為 3種，但與常規公交換乘比例綜合不低于30%;2)與其他交通方式的換乘不低于 5萬人次/d;3)所在地區為行政區中心、城市副中心、重點發展片區中心等。

以西安市地鐵 1號線一期工程紡織城站為例，紡織城站位于西安市灞橋區，紡北路與新建規劃道路交叉口以東。首先，從線網規劃角度出發，本站為西安市地鐵 1號線、規劃 6號線、規劃臨潼線三線換乘車站，在此處已經形成了地下軌道交通線網上的互相銜接;其次，紡織城地處西安市東郊，從規劃用地性質屬于城市主要交通用地及金融用地，西安市已在此處選址建設西安市城東客運站，作為輔助聯系西安周邊縣、區、市的大型長途汽車客運站，將在建成后承擔相當大比例的長途客運量，也將在空間關系上連接城南、城北、城西三大長途客運站。

從地鐵客流吸引范圍及周邊規劃等諸多方面出發，紡織城站定義為樞紐站，站區周邊結合目前環境規劃公交停車站點、出租車、私家車停車場，與之一體化進行建設的城東客運站出站大廳南側設置大型集散廣場，建成后的地鐵紡織城站與市城東客運站在公共交通立體化方面達到統一，乘客可達到不出站即可換乘長途客運的目的，通過地面的集散廣場又能很好的疏散地鐵、長途客運在此匯集的大量客流，并通過廣場地面的合理規劃及周邊公交站點的合理設置，引導乘客繼續換乘其他交通工具到達目的地，同時，集散廣場的景觀設計也美化了周邊環境，對城市景觀及樞紐站氛圍的營造起到了重要作用。從運營角度分析，客運站與地鐵分別管理，兩股客流匯集部分也近局限于公共交換廳部分，客流流線組織明確。從西安地鐵 1號線紡織城站的工程實例總結，地鐵與長途客運的銜接，配合周邊公共交通，停車場及商業、景觀規劃設計，達到了地鐵交通—長途客運交通—公共交通—步行交通多種交通方式的一體化，形成了合理的交通樞紐系統。

2.2 綜合交通樞紐——地鐵與鐵路客運站的銜接

綜合交通樞紐站是一個城市標志性的交通客運體系的重要組成部分，體現了一個城市綜合發展的水平，世界各地的大中型城市均已陸續在城市核心區建設大型交通樞紐站。

形成綜合性交通樞紐必須具備以下條件:1)站點銜接方式應包括對外交通和市內交通，機動化銜接方式不少于 5種，對外交通方式分擔比例不低于 20%;2)與其他交通方式換乘不低于5萬人次/d;3)所在地區為市級對外交通中心，周邊用地以交通設施用地為主。

西安北站是西安市即將建成通車的大型鐵路客運站，作為西安市地鐵 2號線全線工程難度相當大的北客站在此處將與西安北站換乘。

2號線北客站位于西安市城區北部未央路、文景路、城市三環路及繞城高速公路交通樞紐銜接處，是地鐵 2號線一期工程的起點站，地鐵線路呈南北走向，垂直穿過鄭西客運專線鐵路北客站站區。國鐵西安北站為一站三場 18臺 34線，為國內目前最大的樞紐站。國鐵站區南北分別設置站房及站前廣場，形成“南主北輔”的格局，站場中部下方的南北聯絡通道長為 460m。南北聯絡通道層包括地鐵站廳、南北過街通道及國鐵出站通道。車站周邊地區進行了總體控制規劃，西安北客站周邊除考慮到國鐵必要的生產、生活用地外，主要以商業、商業辦公用地為主。地鐵北客站需緊密結合國鐵北客站站場規劃進行站位選址。

地鐵北客站為地下 2層島式車站，車站主體沿鐵路北客站南北聯絡通道正下方南北向布置。因車站較長，且跨國鐵站場，導致中部無法設置出入口，因此地鐵站廳層設于地下 1層的換乘大廳(即地下出站通道層)，旅客可以在此層方便地雙向換乘，且利用國鐵出站通道南北兩端的四個通至南北站前廣場的出入口作為地鐵的出入口，以吸引周邊的客流及疏散來自地面及地下乘坐各種交通工具的人流。實現國鐵的出站人流可直接與地鐵同層換乘，形成國鐵—地鐵之間的“無縫銜接”。

北客站樞紐的設計本著以構建國際一流的城市綜合交通體系為目的，以旅客為中心，綜合考慮各種交通工具之間的換乘關系，達到快速疏散集中客流的目的。地鐵在此站位的設置使得地鐵與國鐵緊密結合，減少了旅客在站內的步行距離，實現“零距離換乘”，同時也綜合考慮地鐵與其他交通以及各類交通之間的密切聯系，為乘坐各種交通工具提供便利的換乘條件，做到最大限度地吸引客流。

3 交通樞紐站及各種交通方式接駁存在的問題

從西安地鐵 1號，2號線的工程實例中總結，在設計過程中通過結合周邊規劃，借鑒國內外大型交通樞紐站的設計經驗，在交通組織、換乘便捷、客流組織、運營管理等方面都力求達到一個相當的高度，但是受到各種因素的制約，合理狀態下的綜合交通樞紐的形成難度很大，某種意義上從設計到實施只能達到相對完整的一體化交通體系，分析其原因主要體現在:1)從中國國情出發，我國人口基數相當大，從地下軌道交通與長途客運、鐵路客運相銜接的理想狀態應當是實現距離、空間上的“零換乘”，但在目前公共交通現狀下，長途客運、鐵路客運的出站人流、地鐵的進出站人流、來自南北廣場上的各種人流在出站通道及地鐵的進站口等處容易形成聚集，在突發客流時容易造成擁堵。真正達到零換乘是十分困難的;2)大型換乘空間勢必帶來技術上的難題，例如消防性能化設計、人防工程設置，都是很復雜的一套系統，對設計及施工都造成一定影響;從結構接口方面出發，各種設計接駁處相對復雜;3)一般綜合樞紐站為創造良好的換乘條件，會設置公共換乘大廳或者聯通道，這必然會造成運營管理的界面劃分問題，雖然在理想狀態下運營管理是能夠達到明確區分并分區管理，但在客流突發聚集的情況下，卻很難掌握并真正劃分明確管理界面。

4 結語

對于大型樞紐站工程，應與相關部門做好提前規劃，結合軌道交通線網規劃，以“為乘客便捷、高效的服務”為目的，充分論證各種交通組織之間的關系，解決好交通、廣場規劃、城市景觀問題，共同形成一個城市的公共交通體系中的重要節點。地下軌道交通在與其他公共交通方式相互銜接的過程中總會受到很多因素的制約，能夠創造相對完整的一體化公共交通體系也將是今后大型交通樞紐站設計所追尋的目標。

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