城市軌道交通出入口建筑設計淺析

陳 靜

城市軌道交通發展至今已有百余年的歷史，近年來在我國，城市軌道交通也正進入一個快速發展的階段。至今，全國已有北京、上海、廣州、深圳、南京、天津、成都等十幾個城市擁有已建成的城市軌道交通線路。城市軌道交通建筑分為主體建筑和附屬建筑兩大部分。其中附屬建筑主要包含地鐵出入口、風亭、冷卻塔等。其中出入口建筑作為地鐵必不可少的組成部分，并且包含出地面建筑內容，對城市景觀等有一定影響，因此也顯得格外重要。

1 概述

地鐵車站出入口是連通地鐵車站與外界的建筑物，是乘客進出車站的通道，是客流集疏和換乘的通道，是地鐵車站的“生命線”，因此地鐵車站出入口的建筑設計非常重要。為吸引和方便疏散客流，車站出入口以分散的形式布置為宜，通常一個車站設置 2個～4個出入口。隨著地鐵網線的不斷擴展，城市內地鐵車站出入口數量不斷增加，其作為城市建筑的一部分，必然對城市景觀和城市環境產生一定的影響。因此，車站出入口的設計除滿足吸引、疏散乘客的需要外，還應滿足城市規劃和城市景觀的要求，做到協調、美觀、易于識別。

地鐵車站出入口的位置在總平面設計時要經過多方面的協調，以取得最佳效果，出入口布置應按照車站遠期超高峰小時預測客流量計算，設置一般不少于四個出入口，當車站客流量較小或設置條件困難的情況時，可酌情減少，但一般不應少于三個，若僅有兩個出入口，則必須在車站內設置為對角方式。此外出入口方向還應與主客流的方向相一致，與地面交通換乘方便的地方，宜與過街天橋、過街地道、地下街、鄰近公共建筑物相結合或連通，統一規劃，同步或分期實施，節省工程造價。如兼作過街地道其通道寬度及其站廳相應部位應考慮過街客流量，此外還需考慮地鐵夜間停運時的隔離措施。

地鐵車站出入口通道設計力求短、直，通道的彎折不宜超過三處，彎折角度宜大于 90°。地下出入口通道長度不宜超過 100m。有條件時宜設自動人行道，出入口通道建議在條件允許情況下應做成上坡狀，以減少扶梯提升高度，盡量節約造價。

2 地鐵出入口的類型

2.1 獨立設置有蓋出入口

此類出入口設計通過采用鋼化玻璃蓋頂、玻璃側墻等材料與其他建筑區別開來。鋼化玻璃蓋頂和側墻分塊拼裝，采用模塊化設計，工廠生產，現場安裝。此外需設置燈箱，突出地鐵醒目標志，方便乘客識別。該類出入口造型簡潔輕巧、線條流暢、視覺通透、現代感強，通過統一的建筑形式設計，統一醒目的色彩運用，乘客容易識別。缺點是由于作為單獨建筑考慮，規劃要求其與周邊建筑進行距離控制，并要設在道路的控制紅線外，需占用較大的用地面積，造成拆遷工程量大。

2.2 獨立設置敞口出入口

此類出入口設計形式最為簡單，即地面不設上蓋，僅在出入口周邊安裝不銹鋼圍欄和鋼化玻璃安全防護，高度控制在 1.5m以下。為了防止地面雨水流進車站內，出入口周邊高出地面 450mm，通過數級臺階與地面連接，另外還必須設置防洪閘板以防特大洪水的侵襲，出入口的立面造型由整體地面建筑決定。但要有明顯的地鐵出入口標志，方便乘客識別。此類出入口形式簡單，對城市景觀影響較小。但是需在出入口與車站的連接通道設置集水坑和排水系統。此外車站出入口的提升高度超過 6m時，應設置自動扶梯，自動扶梯露天遇雨水容易銹蝕，尤其是城市工業飛速發展，空氣中酸性物質增多，雨天酸性物質溶入雨水，對露天扶梯的腐蝕更加嚴重，影響自動扶梯使用壽命。因此露天扶梯設計上要進一步研究防腐蝕處理。

2.3 與其他建筑合建的出入口

此類出入口的特點是與周邊建筑合建，作為同一建筑統一考慮建筑設計。出入口張貼地鐵標志并設置燈箱，給乘客以明確指引。合建的形式分為兩種:1)與既有建筑合建，通過適當改造，賦予既有建筑車站出入口功能。這種合建的前提是要做詳細的方案設計和論證，還要變更既有建筑部分面積的使用功能，協調難度較大;2)與周邊建筑統一設計，同步建設。這要求建設工期上做到同步，施工工序緊密協調和配合。合建出入口對城市景觀的影響最小，但其受到距離條件的限制。地下出入口通道長度不宜超過 100m，超過時應采取能滿足消防疏散要求的措施，有條件時要設自動人行道。合建通道過長，出入口建設就會變得不經濟，同時也不方便乘客進出。

3 地鐵出入口設計手法

3.1 結合周邊環境的文脈設計

整體地把握建筑與環境之間的關系，植根于環境，講究整體和協同是建筑設計構思立意到實施建成的關鍵。地鐵出入口也是一樣，要與周邊建筑和諧，與周邊建筑形式相呼應。

3.2 重視裝飾設計

運用裝飾是建筑師在外立面和造型設計上常用的手法，地鐵出入口由于體量不大，運用裝飾設計對地鐵出入口外形的重理是很好的方法。

3.3 通透化設計

地鐵出入口一般布置在道路的兩側，因此地鐵出入口外部造型處理不好會對城市景觀產生負面的影響。通透的地鐵出入口對城市街道影響小，做到了既標志了地鐵出入口，又成為城市的一個標志性景觀圈。

3.4 形體尋求突破

地鐵出入口建筑形體基本是以幾何形體為主，想打破一般的地鐵出入口的形體，尋求變化，用不規則的曲面來塑造形體。

我們在做設計時，從節約投資角度出發，可只考慮出站客流上行乘自動扶梯，進站客流下行走樓梯。在實際使用中，步行梯也向上的疏散客流，在有條件設置上、下自動扶梯的情況下，應盡可能設置雙向扶梯。

4 地鐵出入口的無障礙設計

4.1 地鐵出入口無障礙設計的連續性

無障礙設計中的連續性指在盲道及輪椅的通行過程中，應使其保持連續，不應有其他任何設施造成無障礙通路的中斷，否則將使無障礙設施失去其應有的作用。

4.2 地鐵出入口信息無障礙設計

信息無障礙是地鐵無障礙設計的重要內容，主要指為視覺障礙、聽覺障礙的乘客所設計的各種服務標示系統，以及根據其特點所設計的緊急疏散標志系統，如服務于視覺障礙的盲文信息標示、盲道誘導，服務于聽覺障礙者的聲誘導標示系統，再在電梯處配置盲字板和聲導系統，以使所有視力障礙的人可以方便的使用設備。在車站的入口處應設有觸模圖導向板以保證有視力障礙的人明了車站內各種設施的位置。

4.3 地鐵出入口無障礙設計注意細部設計

要注意地鐵的無障礙設計中的細部設計，因為也許只是無障礙設計中的一個小問題沒有做好，都會給弱勢群體帶來很大的麻煩。地鐵出入口處由于是人們進出地鐵的地方，應該尤為注意。

4.4 輪椅平臺式升降機

地鐵出入口處的無障礙設計的好壞體現了地鐵車站對弱勢人群的關注。我國車站目前基本上是每站設殘疾人電梯，直通站廳層或站臺層。地鐵出入口卻沒有設施，這會令弱勢人群出入地鐵十分困難，比起發達國家來說，有許多需要學習的地方。在地鐵出入口樓梯處，許多發達國家設置輪椅平臺式升降機，這種設備可以在各出入口安裝，經濟實用。

在設計的過程中，應多考慮人在地鐵出入口都有哪些需求，盡可能的在設計當中有所體現滿足人的需求。盡量縮短地鐵水平通道，充分發揮電扶梯的使用效率，減少乘客地下步行距離，方便使用，節省投資，通道一般不宜超過100m，如超過 100 m應設自動步道。

5 地鐵出入口建筑的選址

1)地鐵車站附屬建筑設置應結合城市道路近、遠期規劃科學設置，滿足城市道路交叉口渠化、人行道最小寬度的要求。2)設置在建設用地內時，按規劃實現情況分3種對待:a.現狀已實現規劃的建設用地內盡量不安排車站附屬建筑;b.位于城市待改造用地內，出入口及部分通道應按臨時建(構)筑物設計，待規劃實施時，車站附屬建筑改造方案可與建設項目設計方案進行統一設計;c.位于正在辦理規劃審批手續建設用地內的，車站附屬建筑應與建設項目設計方案做一體化設計布局。3)注意舊城內車站附屬建筑設計應做多方案比選，特別是對施工場地內拆遷房屋進行詳細調查并經文物專家專題論證后，慎重抉擇。

6 結語

最近幾年，由于地鐵車站的大量建設并取得了很大進步和一定成果，本文正是基于這些前人的研究成果，對地鐵出入口的現狀進行了調查研究，提出了一些當前設計中的問題，可為今后地鐵出入口的建筑設計提供一定的參考。

出入口建筑和樓梯設計，建筑選型比較靈活，它是因地制宜，反復進行方案比選的結果，另外，建筑材料日新月異的發展也為出入口在體量上進一步弱化準備了物質基礎，隨著地鐵出入口和樓梯設計研究的不斷深入，設計觀念、設計手法也不斷更新，未來地鐵車站出入口和樓梯的建筑選型將有更廣闊的選擇，其將真正成為地鐵的一道風景線。

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