淺析《鹿特丹規則》對海上運輸關系的影響

鄒紅兵

（武漢理工大學航運學院 武漢 430063）

2008年12月11日聯合國第63屆代表大會第67次會議通過了《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》，并于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行了簽字儀式，將公約定名為《鹿特丹規則》.如果《鹿特丹規則》獲得主要航運國家的認可并使之生效，預示著新公約有可能取代現有的三大國際公約，即《海牙規則》、《海牙－維斯比規則》以及《漢堡規則》，真正實現海上貨物運輸法律制度的國際統一，開啟一個新的“鹿特丹時代”［1－3］.這不僅將會對船東、貨主等相關各方帶來重大影響，也將影響到船舶和貨物保險、共同海損制度以及銀行業和港口經營人，也與我國《海商法》有相應沖突［4－8］.而目前全球航運中心正向亞洲轉移，截至2010年1月初，中國內地集裝箱船隊的船舶數量約為600艘，運力約為105萬箱，占全球集裝箱船隊船舶總數和總運力的比重分別為13.8%和8%，列世界第4位.中國已成為世界上航運貿易經濟最為發達、航運要素最為集中、航運糾紛發生最為頻繁的地區之一.中國海事法院審理的海事海商案件數量及案件類型均居世界首位.因此我國的《海商法》必須要做些調整，以適應國際航運業的發展.

1 《鹿特丹規則》所調整的法律關系

1.1 《鹿特丹規則》之下的法律關系的主體

《鹿特丹規則》涉及的運輸方式不同于《海牙規則》、《海牙－維斯比規則》、《漢堡規則》的單一海運方式，而是選擇了“海運＋其他”，即海運方式加上與其兩端連接的內陸、內河或者空運方式，也可以稱為與海運有關的“門對門”運輸，或者與海運有關的國際貨物多式聯運.新規則的這一創新規定必定擴大海運當事人的主體范圍.新規則創新的引入了“履約方”和“海運履約方”的概念.新引入的2個概念與《漢堡規則》中“實際承運人”有很大不同.筆者認為新規則引入的“履約方”概念比“實際承運人”更加全面科學，履約方實際上不僅包括了實際承運人，還包括港口經營人、貨代、船代等相關人，因此它更能適應現在復雜的海運環境.除此之外，新規則還創新規定了“單證托運人”、“持有人”、“收貨人”、“控制方”及“保存人”等概念.這里不再贅述了.

1.2 《鹿特丹規則》之下的法律關系的客體

由于《鹿特丹規則》所規范的主體已經大為不同，所以客體已經發生了很大的變化.《鹿特丹規則》之下的法律關系的客體已經不局限于海上運輸行為，可能還會涉及陸上運輸的行為等在內的多式聯運行為.本節只對海上運輸的行為以及裝卸行為做簡單的討論.

《鹿特丹規則》第13條規定，承運人應當妥善而謹慎地接收、裝載、操作、積載、運輸、保管、照料、卸載并交付貨物.從這條規定可以看出傳統意義上的海上運輸行為中的7大行為已經擴大為9大行為.其中，多了接收與交付的行為，以此對應的承運人的責任期間擴大為“自承運人或者履約方為運輸而接收貨物時開始，至貨物交付時終止.”也即通常所說的“門到門”.對于貨物的交付與貨物的接收行為也作了相應的規定.承運人的適航義務擴大為開航前、開航當時和海上航程中，這樣就把就幾乎把海上運輸所有行為都涵蓋進去.規則的第九章尤其對貨物的交付行為單獨提出來，可見在海上運輸行為中該環節重要性.在這一行為中由于各國習慣和規定不同，貨物的交付可能交由第三方控制，這樣就存在收貨人與實際貨主不是同一人，就伴隨著相應的其他行為的產生，比如貨物提單的簽收、貨物交付確認、貨物的留置、以及出現貨損的追償行為，等等.

新規則創新地設置了控制方的行為規范，新規則引入此概念是為了可以與賣方的中途停運行為相對應，在涉及類似控制權的一些國際公約中，通常將該權利限定在不可轉讓運輸單證的情形.《鹿特丹規則》則明確規定，控制權也適用于可轉讓運輸單證或者電子運輸記錄或者沒有簽發任何運輸單證的情況.控制行為的主體擴大使得FOB條件下賣方的利益得到有效的保護.

1.3 《鹿特丹規則》之下的法律關系的內容

“權利與義務”作為海商法調整的法律關系內容，本節簡單說明新規則制定的承運人的責任基礎.《鹿特丹規則》被認為各方和權利與義務的均衡器.新規則徹底改變了以往的以“承運人”為中心的局面，力求達到承托雙方權利與義務以及其他各方權利義務的平衡.《鹿特丹規則》基本沿用《漢堡規則》關于承運人的責任基礎，采取過失責任原則，仍取消了《海牙規則》及許多國家海商法等規定的承運人“航海過失免責”（即駕駛、管理船舶過失免責），承運人對法定免責事項及其他抗辯等負舉證責任.新規則對于權利與義務的載體——合同事項（包括批量合同、各種單證和電子運輸記錄）、貨物的交付、控制方的權利、權利的轉讓以及從承運人收到貨物到收貨人收到貨物每個環節所涉及的權利與義務都有全面的規定.

2 《鹿特丹規則》對海運利益相關方權利義務影響

《鹿特丹規則》涉及承托雙方權利與義務的條款，見表1.

表1 《鹿特丹規則》涉及承托雙方權利與義務的條款

2.1 《鹿特丹規則》對承運人權利義務的影響

1）確定了承運人的定義與范圍 《鹿特丹規則》規定，承運人是與托運人訂立運輸合同的人，其主體范圍大大擴展，改變了以往3個規則將承運人僅定義為從事從港到港海上運輸的海上承運人.《鹿特丹規則》新創設了“履約方”的法律概念，將以往公約中的實際承運人、區段承運人、分立契約人、雇用人員等界定為履約方，進而確定其權利與義務.

2）明確了承運人的責任基礎 《鹿特丹規則》基本沿用《漢堡規則》關于承運人的責任基礎，采取過失責任原則，取消了《海牙規則》規定的承運人“航海過失免責”，將火災免責限定于船舶上，并增加了“海盜”、“恐怖活動”等新的免責事項，承運人對法定免責事項及其他抗辯等負舉證責任.

3）擴展了承運人的責任期間 《鹿特丹規則》規定承運人的責任期間自承運人接受貨物開始，至貨物交付終止，改變了以往3個公約中港到港的責任期間，適應了國際物流業發展的客觀要求，擴展了承運人責任期間.

4）擴展了海上承運人的適航義務期間 《鹿特丹規則》規定，承運人必須在開航前、開航當時和海上航程中謹慎處理，在整個航程中保持船舶處于適航狀態.而以往的公約及我國《海商法》均規定海上承運人的適航義務期間限于“在開航前、開航當時”.

5）增加了新主體識別和交貨義務履行的困難及風險 《鹿特丹規則》新增加了單證托運人、控制方、持有人等法律主體，并賦予他們一定的運輸指示權、控制權等，這符合貨方的利益，也便于滿足貨方對交付多樣化的需求.但給承運人識別上述新主體，準確判定其交貨指示，履行交貨義務增加了預期困難.

2.2 《鹿特丹規則》對托運人權利義務的影響

托運人是對承運人相對而稱，是海上貨物運輸合同重要的一方當事人，在現行海事法律制度的框架內，托運人是指與承運人訂立運輸合同的人.新公約對承運人和托運人雙方的義務和責任，企圖采用形式對稱、機械平衡的方式，都用專門條款作了相應規定，即在一定程度上改變了以“承運人”為中心的立法模式.

1）托運人制度的變化 《海牙規則》雖然多次出現了“托運人”的用語，并為托運人設置了諸多權利義務，但都沒有明確定義“托運人”一詞.《漢堡規則》首次對“托運人”下了定義，對傳統的“托運人”觀點進行了擴充，包括締約托運人和發貨托運人即發貨人.我國《海商法》借鑒《漢堡規則》的相關規定，在第42條第（3）項作了相類似的規定.新公約由《漢堡規則》的締約托運人和發貨托運人變革為締約托運人，即與《漢堡規則》第l條第三款規定的第一類托運人以及我國《海商法》第42條第（3）項規定的第一類托運人的定義沒有變化為單證托運人，此定義是新公約創設的一個全新的概念.新公約除了在第1條第（10）項規定了單證托運人的定義之外，還為單證托運人設置了詳細的權利與義務.新公約將發貨托運人排除在托運人的概念之外.

2）歸責原則的變化 在《海牙規則》和《維斯比規則》中只是零散地涉及到了托運人的責任問題，如托運人應向承運人提供正確的嘜頭、號碼、數量和重量信息，并對由于信息不正確所產生的后果承擔賠償責任.托運人對任何非托運人、托運人的代理人或其雇傭人員的行為、過失或疏忽所引起的使承運人或船舶遭受的滅失或損害不負責.在《漢堡規則》下，通過專門章節對托運人的責任進行規范，主要體現在第三章中，包括一般規則和關于危險貨物的特殊規則，托運人承擔的仍是過錯原則.新公約第30條明確托運人規則原則為以過錯責任為主，以嚴格責任為輔的原則.

3）增加了托運人與承運人在提供信息和指示方面的合作義務 這是新公約對托運人義務的強化最集中的體現.此項義務是新公約為托運人增加的一項新義務.從表面上看，此項義務是托運人和承運人的雙方義務，但第29條又規定托運人提供信息、指示和單證的義務，并在立法體系中把它放在托運人義務一章中，顯然規則更傾向于托運人對承運人履行此項合作的義務.

4）增加了托運人對危險貨物的特別義務新公約中有關危險貨物的特別規則，明確托運人兩方面的義務.當貨物因其本身性質或特征而已經對或者適度顯現有可能對人身或財產或環境形成危險時，首先，托運人有通知的義務，即應在貨物交給承運人或履約方之前，將貨物危險性質或特性及時通知承運人.其次，對危險貨物加標志或標簽.

5）強化了托運人的保證義務 新公約第3l條第l款規定，有關此項義務從貨物的信息擴展到合同事項中擬載明為托運人的當事人名稱；有收貨人的，收貨人名稱；須憑指示簽發運輸單證或電子運輸記錄的，指示人名稱.

2.3 《鹿特丹規則》對海運利益其他相關方權利義務的影響

1）《鹿特丹規則》中履約方、海運履約方的引入 《鹿特丹規則》對海運履約方的權利義務和責任進行了比較詳細的規定.海運履約方在一定條件下可以適用承運人責任制度，有利于船貨雙方發生爭議時海運履約方責任的確定，做到承運人責任與海運履約方責任的一致性.

2）《鹿特丹規則》中的港口經營人 海上貨物運輸港站（港口）經營人是海上貨物運輸的重要利害關系方.因此，各國對其責任做了專門的規定，但由于在不同法律制度下，有關港口經營人賠償責任的規則，在淵源和實施內容上有很大差別，因而國際貨物運輸中的托運人、收貨人以及承運人在因港口經營人的過錯造成貨物的滅失或損壞，向港口經營人提出索賠或追償時，會受到不同賠償責任規定的影響.《鹿特丹規則》通過設立履約方和海運履約方制度，將港口經營人歸入海運履約方，從根本上解決了港口經營人的地位問題，并賦予了港口經營人與承運人相同的權利以及抗辯、責任限制.從而明確了港口經營人的責任限制權利，彌補了以往國際公約的欠缺，適應了目前集裝箱運輸和海運業迅猛發展的趨勢，有利于整個港口行業的穩定以及海運業的發展.

3）《鹿特丹規則》中“批量合同”當事人的權利與義務 批量合同要在承運人與非托運人的其他任何人之間適用，還需要確定該人已收到明確記載該批量合同背離本公約的信息，且已明確同意受此種背離的約束：并且此種同意不單在承運人的公開運價表和服務表、運輸單證或者電子運輸記錄上載明.

從批量合同的定義來看，目前的定義太寬，會導致不屬公約規定范圍的合同太多.批量合同這一定義的顯著之處在于，無論是從雙方當事人的承諾期限、裝運次數還是從所運輸的數量來講，都缺乏限制，從而規避許多強制性的賠償責任條文.

4）《鹿特丹規則》對共同海損的影響 新公約將承運人履行適航義務的時間從開航前和開航當時，延長至整個航程中，對于船貨雙方在共同海損下的權利義務產生了相應的影響.貨方可能就此提出抗辯，由于承運人具有使船舶在航程中亦保持適航狀態的義務，所以在危險情況下采取有關搶險或避險措施是承運人應盡的義務，貨方沒有理由分攤因此而產生的損失和費用.在《鹿特丹規則》下，由于取消了航海過失免責，航海過失將不再是承運人可免責的過失.如果由于此類原因遭受共同海損損失的是船東之外的其他無過失的一方，該方仍有權利要求包括船東在內的其他受益方分攤其損失.

3 對我國《海商法》修改的建議

我國的《海商法》海上貨物運輸合同一章，是以《海牙規則》、《海牙－維斯比規則》為基礎，吸收《漢堡規則》若干符合國際海運立法發展趨勢的條款，因此，我國海商法的第四章是3大國際公約的有機結合.1992通過的《海商法》到現在已近過了15年了，在當時可能評價很高，但現在已經不太符合國際航運發展的需要.

首先，應該改擴大我國運輸合同當事人的主體范圍，我國《海商法》借鑒了《漢堡規則》，規定了承運人、實際承運人、托運人和收貨人的概念，而《鹿特丹規則》則提出了“履約方”、“海運履約方”、“托運人”、“單證托運人”和“持有人”的概念.我國的《海商法》應該適當涉及這些新概念所調整法律關系，在一定程度上有助于我國港口經營人法律地位的確定，同時也將對我國FOB出口商的地位界定產生影響.

其次，我國的《海商法》的調整范圍有待調整.《海商法》應該嘗試規定除水路運輸以外其它貨物運輸及多式聯運.我國的《海商法》對集裝箱貨物責任期間規定參照《漢堡規則》為“港至港”而對于非集裝箱貨物責任期間規定參照《海牙規則》為“鉤至鉤”，這個與新規則規定的“門至門”責任期間還是有很大區別的，建議《海商法》根據我國具體國情和國際航運發展趨勢酌情修改.承運人和托運人的權利與義務，以及承運人的免責條款，以及承運人的責任限額等等都可以參照《鹿特丹規則》加以修訂.

最后，新規則提到控制權和權利轉讓等問題，我國的《海商法》對于非轉讓運輸單證以及電子運輸單證的轉讓問題沒有規定.對于不可轉讓運輸單證以及電子運輸單證問題我國的《海商法》也應該做相關規定，對于管轄權與適用范圍以及仲裁和訴訟等問題也應該做相應的修改來符合國際航運的發展.

總之，我國在未來修改《海商法》及相關法規的過程中，應該汲取各公約所長，并注重考慮本國利益和實際情況.在無法通過國際公約來反映本國利益的情況下，通過國內法律法規來兼顧平衡船貨各方利益，這樣才是最正確的選擇.

［1］趙 亮.《鹿特丹規則》之控制權的中國司法實踐和立法反思［J］.中國海商法年刊，2009，20（1－2）：116－121.

［2］汪忠華.《鹿特丹規則》下托運人義務變化的初探［J］.對外經貿實務，2010（2）：23－29.

［3］章宇文.《鹿特丹規則》對傳統運輸單證制度的挑戰［J］.經濟與法，2010（5）：78－95.

［4］司玉琢，胡正良，傅延中.新編海商法學［M］.2版.大連：大連海事大學出版社，2001.

［5］臺特雷，張永堅.國際海商法［M］.大連：大連海事大學出版社，2005.

［6］楊良宜.提單及付運單證［M］.北京：中國政法大學出版社，1998.

［7］張湘蘭.海商法論［M］.武漢：武漢大學出版社，1996.

［8］楊家其，Haralambides H E.政府干預與政策競爭：歐盟阻止船舶移籍的經驗及其對中國的啟示［J］，武漢理工大學學報：交通科學與工程版，2002，26（1）：141－146.