城市交通的“軟實力”

薛涌

闊別北京16年回來一看，先是被北京寬闊、筆直的公路震撼，世界上幾個城市有這么多、這么好的路？如果連北京的路都不夠用，紐約、東京這樣的大城市還怎么活？

我當然知道北京的地鐵嚴重滯后于城市的發展。地鐵里程也許應該擴大四五倍才行。但新修的地鐵線之現代，讓我一度覺得美國反而像個“發展中國家”了。更何況，北京的新地鐵工程隨處可見。照這個發展速度，建成世界一流的地鐵網也并非遙遠的奢望。另外，回國前總聽媒體討論自行車在北京越來越無立足之地。但是，如果僅僅看自行車道，北京的條件之好足以讓西方絕大多數城市艷羨不已。總之，北京在交通硬件上投入的資源以及已經取得的成績，還是相當可觀的。

但是，為什么守著這么硬的硬件，北京還是“首堵”呢？看來，問題出在軟件上，也就是我要討論的“軟實力”。

城市交通上的“軟實力”包括兩個方面：一是以政策法規為主的管理體制，一是交通使用者的習慣，或者我們所謂的“素質”。兩者有時密不可分。

對于我這個16年沒有回來的人，北京是一個嶄新的城市，人生最初33年在北京的經驗似乎一下子無影無蹤。高樓大廈和通衢大道讓我驚嘆中國儼然已經是個發達國家。但，走入居民區后，馬上經歷另一種震撼：這里不僅依然是第三世界，甚至比16年前還要差。

16年前我就有個說法：北京即使房子越蓋越好，居民區也越建越差。看看三里河蘇聯人設計的居民區：典型的計劃經濟的產物。當時蘇聯人在建筑上搞“社會主義現實主義”，政治教條很多，千篇一律。但即使是這種計劃經濟教條中設計出來的小區，依然有基本的章法。

1990年代的建筑見縫插針，章法大亂。不僅沒有章法的建筑如雨后春筍般蔓延，而且汽車時代更使得90年代的混亂格局變本加厲。建筑間距等章法全無不說，樓盤之間僅有的空地也幾乎全被停車位占滿。空閑的停車位，全立著丑陋的大鐵鎖，成為北京奇特的一景。行人在小區或街上行走，經常無路可走、到處尋找立足之地，仿佛“摸著石頭過河”。

這種景觀，大概能幫助我們理解北京成為“首堵”的原因：城市的生態已經被汽車毫不留情地破壞了。我們都知道，大自然的存在有一定的生態基礎。比如動物世界必須依靠一定的生態鏈才能生存，一種動物滅絕，捕食這種動物的動物也跟著倒霉。如果某種動物的天敵滅絕，這種動物則可能泛濫成災。城市其實也有一定的生態規則。其中的一個根本，就是人的步行空間。不管經濟如何發達、生活水平如何高，人是步行的動物。世界發達國家雖然都是汽車社會，但步行者的基本空間還是要優先保留的。否則，城市就不是人的城市了。

但是，北京的街頭，人行道也被停車位霸占了。人必須經常走下公路，但車又不讓人。不僅過馬路時提心吊膽，就是在自家單元門口也會被汽車喇叭嚇著。有一次從北大勺園餐廳吃飯出來，一輛車對著我們直開過來，正好停在門口，把我們的出路堵得嚴嚴實實。在幽靜的校園居然也有這種車封門的景象。一般的小區就更不用說了。一句話，這是個汽車的城市，不是人的城市。

以北京現有的交通設施，只要恢復人的生態，擁堵問題就能解決一半。辦法很簡單：在城市住宅區和商業區給行人劃出基本的空間，任何車輛不得占用。所有自行車道，都不準機動車行駛。在保證了人的空間后，再考慮車的空間。這并不是什么脫離國情的高要求。這樣的結果，是大量機動車在城區內無立錐之地，最終自然停止進城。

另一個問題，則是充分利用單行線的效率。國外城市的公路和街道，一般都比北京窄得多。人家之所以能在幾乎“道狹不容車”的條件下維持比北京順暢得多的交通，一大原因就是通過單行線把既有的公路資源以最有效率的方式組織起來。因為單行線大大減少了左轉彎，使車輛行駛更為順暢。無論是紐約這樣的大城市，波士頓、紐黑文這樣的中等城市，都莫不如此。為什么北京不能學習呢？

要回答這個問題，到北京街頭一看就明白。在一般的馬路上，中間只要沒有隔離帶，汽車動不動就越過黃線跑到逆行道上來。我住下后的第一個早晨，就在門口看見一位騎車人一邊打手機一邊逆行，滿不在乎。更奇怪的是，對于逆行這樣最嚴重的違章，幾乎看不到什么懲罰。一天夜里，我路過三里屯，路口堵得水泄不通，汽車在十字路口互不相讓，居然沒有一個警察出來維持秩序。

在我看來，北京除了地鐵需要大大擴張外，交通硬件早已是世界一流，只要把汽車趕出人行道和馬路牙子，把住宅和商業小區的綠化、休閑空地保持好，設立一整套單行線體系把公路以最優方式組織起來，那么一旦地鐵線擴張幾倍，擁堵問題就大致可以解決。

(作者為美國薩福克大學學者）