衢州西區（一期）慢行交通規劃實踐

◎ 衢州市城鄉規劃編制中心 衢州規劃設計院有限公司 余麗燕 饒勇華

1 前言

近年來，隨著經濟迅速發展，衢州市小汽車保有量以年均30%左右的幅度增長，2009年更是達到37.7%，城市交通壓力日益增加，機動車交通不斷侵占城市慢行空間，致使慢行交通環境日益惡化。衢州市西區（一期）作為城市新的城市中心區，結合衢州市未來主要依靠“公交+慢行”出行模式來解決城市交通問題，而慢行交通作為其中的重要組成部分，慢行交通系統在完善與提升城市空間能力，提升居民生活品質方面具有重要作用。在這樣的背景下，衢州市（西區）一期進行了慢行交通規劃實踐,旨在展現衢州山水特色，打造旅游經濟中的魅力交通圈。

2 慢行交通發展現狀

2.1 城市交通規劃對慢行系統缺乏關注

根據衢州市2010年居民出行調查的結果，居民日常出行量的70.3%為非機動化出行，既采取步行、自行車、電動（助動）車交通方式，為機動化出行的2.3倍。但近年來，國內部分城市交通發展戰略卻較少提及慢行交通，城市交通規劃逐漸被機動車交通規劃取代，車道越來越多而人行道越來越窄，快速路與日俱增而自行車道減少，大量的人車沖突、社會矛盾因之而生。

2.2 城市交通管理缺乏人性化

在中國大多數城市，道路系統“以車而非以人為本”的路權分配傾向亦開始顯現，少數小汽車使用者占據了大多數大多數道路資源，而大多數步行與自行車使用者只能使用較少的道路資源。

2.3 城市干路快慢沖突已嚴重威脅慢行安全

盡管人車分離、機非分流已成為國內大城市解決干路快慢沖突的常見手段，但通常偏重于提高車輛效率而非慢行者安全。

2010年衢州市不同目的的出行構成比例圖

3 衢州市西區(一期)慢行交通規劃實踐

衢州市西區慢行交通系統改造主要體現在兩個方面∶與現有城市干道網相結合，營造良好的城市步行和自行車交通環境；獨立設置的慢行專用路與濱河游覽路和城市干路共同構成新區的慢行交通網絡。

3.1 規劃目標

以實現城市整體交通協調發展為目標，大力發展和提倡慢行交通，構筑“以人為本”以慢行交通系統；通過步行、自行車與公交系統的緊密結合，達到引導“步行+公交”“自行車+公交”出行的目的，低碳城市和低碳經濟發展要求，減少人車沖突，確保城市交通系統整體運行效率。

3.2 慢行交通規劃策略

1）突出城市空間序列。在城市尺度的層面，通過慢行交通系統將濱水地區、城市廣場、城市商務辦公中心、大型文化娛樂設施以及公園綠地等開發空間聯結在一起，形成了具有明確主體的綠色網絡，在居住區層面，規劃新建居住區用地應與慢行空間共同形成外部空間層次，擁有獨立的慢行交通出入口，考慮將街坊機非出入口適當分離和引導。

2）依托城市道路系統。非機動車交通將以城市道路為依托，建立與城市土地利用相協調的非機動車廊道；以優先、大力發展公共交通為基礎，促進非機動車與城市公共交通系統的銜接，保證良好的換乘環境；以社區空間作為慢行區劃分的依據，優化、整合區內非機動車網絡。

3）優化社區服務網絡。通過慢行交通系統將社區中心、社區公園、中小學和綠地聯系在一起，形成居民社會生活的網絡，保證社會公共服務設施在步行10～15min，自行車8～10min范圍內的可達性。

4）強化節點配置與設計。規劃強調慢行交通節點與城市重要功能節點、開發空間節點、社區服務節點相耦合，同時考慮節點與公交站點、自行車停車場地以及公共廁所、廢物箱、電話亭等公共設施集中配置，方便乘客換乘。

3.3 慢行道路系統規劃

慢行交通系統規劃以城市道路體系為基礎，進行分層次地建設和改造，劃分城市慢行道、社區慢行道、綠化景觀慢行道和濱水景觀慢行道四類。

1）城市慢行道。城市慢行道在城市交通干道上進行改造，滿足城市功能區與居住社區間的中長途的同勤要求，注重自行車方式的出行。

2）社區慢行道。社區慢行道是在城市生活性道路基礎上進行規劃的，在城市次干路基礎上，斷面中非機動車道與人行道寬度控制在5.5米以上，保證足夠的慢行交通出行空間。

3）綠化景觀慢行道。綠化景觀慢行道是聯系城市綠化景觀慢行道路的專用通道，人行與非機動車道路幅寬度控制在2-6米。

4）濱水景觀慢行道。濱水景觀慢行道是聯系城市濱水公園、生態景觀和廣場的專用通道，人行與非機動車道路幅寬度控制在2-6米。

3.4 慢行交通節點規劃

1）慢行道接入口控制

為保證慢行交通系統的連續性和可達性，規劃對慢行道接入口進行嚴格控制。

2）自行車租賃與停放設置

規劃需要考慮慢行交通與公共交通方式間的換乘與停留，尤其是非機動交通的租賃和停放點規劃、自行車租賃與停放點的設置需與公交換乘點、城市公共活動設施、社區服務中心、開放空間緊密結合。

3）休憩設施點設置

慢行交通系統規劃應注重休憩設施點布置，考慮與綠化景觀、游憩活動相結合，并控制合理的服務半徑。

3.5 規劃設計指引

1）非機動車交通系統

采用不同鋪面材料或彩色路面將機動車道與非機動車道清晰分開，避免設置物理隔離設施在道路上增加額外障礙物，工程費用低，同時彌補劃線分隔不夠醒目的缺點。

2）人行交通系統

在空間組織上：道路的綠化帶應集中設置與人行道與車行道之間，人行道步行空間寬度宜控制在1.8-3.0米，人行道與機動車道之間的綠化帶與設施帶一般控制在1.0-3.0米，建筑前區控制在0.5-3.0米。人行道采用的鋪裝材料應具有防滑性能、穩定性、容易維護。

綠化與景觀：人行道的綠化與景觀能為步行環境增加更多的人性化尺度和提供更舒適的行走體驗，視線的通暢應成為布置綠化的重要考慮因素，提供多功能用途的綠化景觀配置等。

標識系統：步行標識系統服務對象包括機動車駕駛人與行人，其設置要求主要包括：行人和機動車沖突較大的地段要設置醒目的標識，警告與提醒機動車駕駛人行人過街優先；為行人提供指引與信息的標識要醒目和易于找到，引導行人到達目的地；提供連貫一致的標識尺度，保證美觀和可辯識性。

4 結束語

因此，不管是基于系統效率、還是社會公正，城市慢行交通規劃研究均有待展開。慢行交通環境體現了城市人文關懷及環境品質的重要內容。在城市整體交通戰略指導下，明晰的慢行交通發展定位和發展策略、合理的規劃布局以及以人為本的細部設計指引是系統構建慢行環境的有力保障。

衢州市西區結合城市交通發展規律背景以及現有的城市規劃管理體系在慢行交通規劃研究當面走出了探索性的一步，初步構建了城市的慢行環境，獨立設置的慢行專用道與濱河游覽路和城市干路共同構成了西區的慢行交通網絡。相關的慢行交通規劃實踐經驗對國內城市具有一定的借鑒意義。