從汽車安全標準反思國家標準體制的建立

謝 濱，呂春燕，侯曉朦

(清華大學 經濟管理學院，北京 100084)

從汽車安全標準反思國家標準體制的建立

謝 濱，呂春燕，侯曉朦

(清華大學 經濟管理學院，北京 100084)

汽車安全國家標準是汽車召回的依據，也是人身安全的重要保證，汽車安全國家標準的科學合理至關重要，本文通過中日對比，從編目權威性、查詢便利性、制定機構和制定程序等方面，對中國目前的汽車安全國家標準體系及其建立進行了深入分析。研究發現，目前中國汽車安全標準局限在技術性范疇，而不是社會性范疇，標準制定缺少社會公正性審查，制定過程難以保證中立性，國家汽車標準體系缺少整體內在邏輯性，在研究結論基礎上，本文還提出了政策建議。

國家標準制定;汽車安全標準;汽車召回

一、研究背景

改革開放30多年來，中國發生了很大的變化，經濟社會的快速發展，對標準化工作的要求也越來越高，但是標準化似乎沒有適應社會變化的形勢。2009年全國政協十一屆二次會議上，政協委員況平提出關于修訂《中華人民共和國標準化法》的提案，認為現行國家標準制定程序透明度不夠，監督機制不健全等等，難以適應我國社會發展的需要［1］。為了更深刻地認識中國標準及標準化工作現狀，我們以中國汽車安全標準為對象，進行了系統的分析和研究。

最新數據顯示，中國已經成為全球最大汽車銷售和生產國，《華爾街日報》中文網2010年1月11日援引《日本經濟新聞》的報道說，中國2009年生產汽車達到1，379萬輛左右，超過日本成為全球汽車生產第一大國，日本國內汽車產量為793萬輛，美國為570萬輛，位居第三［2］。同時，中國在2009年的汽車總銷量首次超過美國，達到1，360萬輛，美國2009年的輕型車銷量約為1，040萬輛［3］。然而，中國交通安全形勢嚴峻，汽車召回制度相對落后［4］。

中國的汽車召回制度從2004年10月1日開始實施。2004年中華人民共和國國家質量監督檢驗檢疫總局頒布的《缺陷汽車產品召回管理規定》明確規定判斷汽車產品缺陷的原則之一是:“經檢驗機構檢驗，汽車安全性能存在不符合有關汽車安全的技術法規和國家標準的”［5］。由此可見，汽車安全標準是召回的依據，對于汽車召回至關重要，如果汽車安全標準體系不科學，必將影響汽車產品缺陷的正確認定，汽車召回決策就失去了有效的判定依據，從而影響汽車安全乃至人身安全和社會穩定，因此，研究中國汽車安全標準的科學性有十分重要的現實意義。

二、問題提出

我們通過國家標準化管理委員會(簡稱“國標委”)主頁(http://www.sac.gov.cn/)，進入“國家標準目錄”的“國家標準查詢”檢索頁面，在固定選擇“現行”標準條件下，在中文標準名稱中，分別采用“汽車”、“機動車”、“乘用車”與汽車相關的三種關鍵詞，在標準屬性中設定“強制”或不作設置，在標準類型中設定為“安全”或不作設置，獲得以下檢索結果(表1):

表1 中國與汽車相關安全或強制標準檢索結果統計表

從上表可以看出，僅用“汽車”、“機動車”和“乘用車”三個關鍵字查詢，在我國汽車相關的現有標準總數多達到321個，中國此類“安全”標準56個，強制性標準為98個，強制性并是安全標準為38個，這說明中國強制性或安全標準總數為116個，令人不解的是56個安全標準中竟然有28個不是強制性的。我們對比日本的汽車安全標準則發現，日本涉及汽車相關的標準僅有一套，即《道路運送車輛的保安基準》［6］，面對這種現象我們不能不對中國汽車相關安全標準建立的科學性產生了一定憂慮。

本文從編目權威性、查詢便利性、責任機構和制定程序等方面中日的汽車安全標準進行對比分析，對我國汽車安全標準體系的科學性進行評估，也希望借此對中國國家標準體系的合理性進行分析。

三、研究內容

(一)編目權威性分析

目前，我國現行法律法規中，直接涉及到標準和標準化的有1988年頒布的《中國人民共和國標準化法》、1990年4月頒布的《中華人民共和國標準化法實施條例》、1990年8月頒布的《國家標準管理辦法》、2009年頒布的《全國專業標準化技術委員會管理規定》等。1988年，國家技術監督局批準成立全國汽車標準化技術委員會，由中國汽車工業聯合會主管，委員來自與汽車產品相關的各政府部門及汽車行業骨干單位［7］。

日本的汽車安全標準工作由國土交通省(Ministry of Land，Infrastructure)統一管理。2001年日本重編中央省廳時，將建設省、北海道開發廳統一合并為現在的國土交通省，負責國土綜合管理、社會基礎開發，它還包括自動車交通管理部門，負責管理相關汽車與交通的項目，如汽車安全、環境保護、汽車登記等業務，還包括負責汽車安全標準《道路運送車輛的保安基準》的制定、修訂、實施和管理及汽車安全標準統一編號和發布。

在問題提出中我們已經發現中國的汽車相關標準就多達321種，而日本僅有一套《道路運送車輛的保安基準》，從汽車標準的編目體系而言，日本是有權編目狀態，而中國還處在無權編目狀態。為了研究中國汽車標準的編目問題，我們首先定義“有權編目”和“無權編目”。

“有權編目”是指具有國家權力(包括立法權、行政權、司法權)的主體通過頒布具有法律規范性質的規范性文件所進行的具有確定性的編目或解釋，它具有權威性，社會主體均有服從的義務。“無權編目”是出版社或學者等不具備公權力的主體，根據需要對國家標準按照行業等進行分類，也就是無權編目，無權編目是指學理編目，即不具有公共權力的主體(包括機構、自然人等)根據學術理論、自身的理解等進行的任意編目或解釋，它不具有權威性，社會主體沒有服從它的義務。

中國的國家安全標準體系由很多分立的單一標準構成。國家標準的編號由國家標準的代號、國家標準發布的順序號(到目前已編到兩萬多個)和國家標準發布的年號構成，比如《汽車正面碰撞時對燃油泄漏的規定》的編號為GB 11553－1989。國家標準由國家質量監督檢驗檢疫總局及國家標準化委員會統一編號、頒布。而從我們在國標委網站的“國家標準目錄”檢索頁面的檢索情況來看，中國的汽車安全標準之間缺乏系統性的協調，屬于無權編目狀態。

日本《道路運送車輛的保安基準》第二章對汽車各方面需要達到的安全標準的目錄(各項的內容具體規定在《道路運送車輛的保安基準細節告示》)顯示，日本的汽車安全標準詳細規定了每種裝置、每個部位(例:最小回轉半徑、轉向機構、接地部位和接地壓、前照燈、前霧燈等)，和四輪汽車有關的保安基準條款多達50多條。

日本汽車安全標準《道路運送車輛的保安基準》是有權編目，由國土交通省統一主持，交通局對汽車安全標準進行編目，每一條款對應汽車的每種裝置、部位的標準規定，分設各個子目錄，該裝置、部位的技術標準全部囊括在該條款下的附錄里面，十分清晰。例如，坐席的上一級目錄是乘車裝置，坐席的安全標準包括座椅、臨時座椅、安全帶、頭部后傾斜抑制器和年少者輔助裝置5個子目錄。這些子目錄下又有子目錄，比如座椅分為駕駛員座椅和非駕駛員座椅，非駕駛員座椅又可以繼續劃分。

無權編目給標準使用者帶來了相當大的不便，也極大地影響了標準的透明度，公眾對于標準的制定和實施難以進行監督，難以發現其中的問題。無權編目帶來的一個直接后果是造成中國汽車安全標準數量繁多。比如，中國涉及到“安全帶”的現行國家標準就有三個(見表2)，分別是GB 14166－2003《機動車成年乘員用安全帶和約束系統》、GB7258－2004《機動車運行安全技術條件》和GB 14167－2006《汽車安全帶安裝固定點》。不同年份頒布、但屬于同一主題的標準之間的延續性只能靠追溯、引用來維持，而不同主題的標準之間也存在著大量的橫向引用的現象。這導致標準體系的內在邏輯性較弱，給使用帶來了不便。這也是中國汽車安全標準在編目方面的一個缺陷。

國家標準化管理委員會是國務院授權的統一管理全國標準化工作的主管機構。其主要職責之一，是“參與起草、修訂國家標準化法律、法規的工作;擬定和貫徹執行國家標準化工作的方針、政策;擬定全國標準化管理規章，制定相關制度;組織實施標準化法律、法規和規章、制度。”［8］由此可見，國標委沒有執法職能，而只有行政管理職能。這制約了國標委發揮統一領導全國標準化工作的職能，使得權力分散，不便管理。

(二)查詢便利性分析

我們對標準的查詢便利性做進一步的研究發現，在無權編目狀態下，導致我國汽車安全標準在實用性上可能出現問題，在發生案件時能否迅速、有效地被非專業用戶查找出來并作為有效依據發生作用。我們選擇安全帶為例進行分析，表2顯示中國和日本在關于安全帶標準查找的過程對比。

從對比中我們可以看出，日本的標準搜索過程只需要在《使用中的汽車的保安基準詳細規定》中按照部位進行查找即可，很容易判斷某一具體問題是否有對應的安全標準。中國涉及到“安全帶”的現行國家標準就有三個，依據難以確定，使用者只能根據標準的名字加上自己的主觀判斷進行查找，具體體現在:

表2 關于安全帶中日汽車安全標準查詢對比

表3 “安全帶”三標準的責任單位列表

首先，中國標準對于非專業用戶查詢標準難度大，只能根據標準單行本、匯編進行標準查找，因為標準是分立的，之間沒有邏輯關系，且標準查閱需具有一定的專業性，所以一般的用戶難以具備查閱標準的條件。日本標準的這種有權編目極大方便了標準使用者，即使一個很不專業的普通用戶也可以根據自己汽車發生問題的部位進行標準查找。

其次，中國汽車標準完善能力不足，由于中國國家標準是分立的，因此只能由出版社、學者等自行分類，而分類的標準也只能根據具體的需要，這種分類形式沒有強制性、也缺乏權威性，社會主體沒有服從的義務。在這種情況下，很難對標準的系統性進行規范的審查，查漏補缺，也嚴重影響到了標準的完備性。日本由于對汽車安全標準的方方面面進行了有權編目，所以標準制定部門在標準的完善過程中就有框架可依，便于查漏補缺。而且學術界和公眾也可以方便地查詢到所需要的標準，并且很容易發現標準的不完善，這就便于向標準制定部門提出完善建議，并對標準的進一步完善進行監督，制定部門也由于面臨著更多的壓力，將迫使自己加強標準的制定和完善工作。

(三)責任機構分析

按照日本的《道路運送車輛的保安基準》所列50多項與四輪汽車有關的規定，我們整理出50多項規定在中國汽車安全標準文件當中對應的分布。據不完全統計，這50項中至少有13項的規定分布在超過三個不同標準文件當中。即，中國的汽車安全標準體系中經常出現多個文件涉及到同一主題的現象，而且這些文件的主管單位、歸口單位、起草單位各不相同，引用這些文件中的條款時就顯得十分混亂。下面用中國汽車安全標準中涉及到“汽車安全帶”的有關標準舉例。

首先對汽車安全帶標準的發展做一簡介。汽車安全帶用于在汽車碰撞、傾翻事故中約束乘員，防止其被甩出車外，避免或減輕乘員與方向盤、儀表板、擋風玻璃等車內物品相撞(即二次碰撞)，從而起到了保護乘員的作用。作為汽車被動安全性的一種措施，安全帶已被40多個國家用法律的形式強制使用。我國1989年交通法明確規定，高速公路上行駛的駕駛員及前排乘車人應系緊安全帶，以后，規定適用范圍又擴大到普通公路［9］。中國最早的安全帶標準是1985年制定的GB 6095－1985安全帶。中國涉及“安全帶”的三個標準的責任單位情況如表3。

可以看出，三個不同標準涉及到兩組不同的主管單位、歸口單位和起草單位。《中華人民共和國標準化法條文解釋》［10］第九條規定:“制定標準應當有利于合理利用國家資源，推廣科學技術成果，提高經濟效益，并符合使用要求，有利于產品的通用互換，做到技術上先進，經濟上合理。”具體解釋是，“＇符合使用要求＇是指，標準能滿足社會需要，具有廣泛的適應性和可行性。”因此，標準的責任單位也應該體現出“廣泛的適應性和可行性”。但從表3的標準起草單位來看，不同的標準起草單位不一，涉及科研單位、學校和企業科研部門，缺乏中立性。橫向來看，同一標準的主管單位、歸口單位也分屬不同的部門。

表4是各標準涉及到的主管單位、歸口單位的級別和上級單位。牽涉到同一主題的各標準的主管單位、歸口單位不一，同一標準的制定機構也分屬不同級別和部門，部門之間層級關系復雜，直屬上級單位不一。這樣，就造成了標準管理體制的混亂，非常不利于事故信息的順暢傳達和效率的提高，也對標準實施和監督帶來不便。反觀日本，主管單位就是國土交通省，標準歸口到交通局負責，再報送國土交通省審核批準，保證信息能夠被直接、順暢、有效地在主管部門和歸口單位之間傳達。表5是中日兩國汽車安全標準關于“安全帶”的規定對比:由于日本汽車安全標準全部囊括在《道路運送車輛的保安基準》當中，故標準的責任單位即是交通省及其下屬的交通局，責任統一、明確。而中國的標準則分散在不同的文件里，責任單位繁多，容易造成責任混亂。

表4 “安全帶”三標準的主管、歸口單位級別和上級單位

表5 中日涉及“安全帶”的標準的分布

(四)標準的制定程序分析

1.中國國家標準制定程序概覽

1990年國家技術監督局頒布的《國家標準管理辦法》規定了制定中國國家標準的程序［11］，我們把涉及到“安全帶”的三項標準的產生程序以流程圖的形式整理如下，見圖1。

可以看出，由國標委牽頭，三項標準的產生程序分成了兩個系統:一個系統由國標委直接管理的全國汽車標準化技術委員會及其主管的分技術委員會組成，由分技術委員會負責組織起草單位，交送全國汽車標準化技術委員會審閱，最終由國標委審核、批準和頒布，這條線路比較清晰。另一個系統則由國務院有關行政主管部門(國家發改委、公安部和交通部)及其主管下的公安部道路交通管理標準化技術委員會組成。這條線路由于涉及到的單位和部門較多，比較混亂。

圖1 “安全帶”標準的制定程序示意圖

目前，在制定“安全帶”標準時，兩個系統并行，彼此缺乏聯系和溝通，容易造成信息的割裂。1988年12月頒布的《中華人民共和國標準化法》第五條規定:“國務院標準化行政主管部門統一管理全國標準化工作。國務院有關行政主管部門分工管理本部門、本行業的標準化工作。省、自治區、直轄市標準化行政主管部門統一管理本行政區域的標準化工作。省、自治區、直轄市有關行政主管部門分工管理本行政區域內本部門、本行業的標準化工作。”由此可見，現有標準法強調分工而沒有注意協調，這種分工導致了中國汽車安全標準的主管部門紛繁復雜，每個主管部門各掃門前雪，缺乏有效的協調和明確的責任，非常不利于中國汽車安全標準體系的形成和完善。

2.標準制定程序中的委托代理機制

中國汽車安全標準管理體系中存在著復雜的委托關系。下面以汽車標準化技術委員會為例進行闡述。汽車標準化技術委員會在汽車安全標準的制定過程中起到了舉足輕重的作用。它是汽車安全標準的技術歸口單位，對組織起草和審查的國家標準的技術內容和質量負責。

中國的技術委員會分為四個類別:(1)全國專業標準化技術委員會，由國家標準化管理委員會管理，是國標委下設的技術歸口單位;(2)在國標委的委托下，一部分專業技術委員會由國務院有關行政主管部門(如發改委)主管;(3)在國標委的委托下，行業技術委員會由具有行業管理職能的行業協會、集團公司主管;(4)在國標委委托下，各地區標準化技術委員會由各省、自治區、直轄市人民政府標準化行政主管部門主管并協助國標委管理。除了縱向的委托關系，每一技術委員會與其相關的單位也存在著委托、掛靠關系。

下面就國標委主管的全國汽車標準化技術委員會作具體分析。我們將全國汽車標準化技術委員會的層級關系歸納如下，見圖2。

全國汽車標準化技術委員會受國標委的管理，并主管24個分技術委員會，秘書處設置在汽車標準化研究所。汽車標準化研究所接受國標委的委托，并受國家質量檢驗檢疫總局的監督。汽車標準化研究所按照工作組的不同，掛靠若干個單位，主要掛靠單位為中國汽車技術研究中心，其次還有交通部公路科學研究院、汽車集團公司技術中心等。而這些掛靠單位又分別有自己的主管部門。再加上國家政府行政主管部門管理的技術委員會和行業協會、集團公司管理的技術委員會，使得委托關系更為復雜。復雜的委托關系為標準的管理帶來極大不便，阻礙了信息的有效流動。

圖2 全國汽車標準化技術委員會層級關系

3.標準制定程序的審核機構分析

2000年3月第九屆全國人民代表大會第三次會議通過的《中華人民共和國立法法》［12］(以下簡稱《立法法》)第四章“規章”規定，國務院各部、委員會、中國人民銀行、審計署和具有行政管理職能的直屬機構，可以根據法律和國務院的行政法規、決定、命令，在本部門的權限范圍內，制定規章。按照這個定義，由于國家標準化管理委員會是國務院授權的履行行政管理職能的標準化主管機構，其主管下制定的各項“國家標準”應該屬于行政法規和規章的范疇。標準的制定程序應該遵守《立法法》及其他上位法的相關規定。

同時，2001年國務院公布的《規章制定程序條例》［13］第四項“規章的審查”規定，“規章送審稿由法制機構負責統一審查。”“法制機構應當將規章送審稿或規章送審稿涉及的主要問題發送有關機關、組織和專家征求意見。”這表明，規章的審核工作應當有統一的審核機構組織專家、學者、機關等組成審核小組統一進行。根據《規章制定程序條例》，我們整理出了規章制定的程序，見圖3。

這里可以很清晰地看出，規章制定程序必須有統一的立法機構，它負責規章制定前期的立項匯總和制定過程中的審核，是非常重要的機構，在規章的制定過程中起到了舉足輕重的作用。然而，我們研究1988年頒布的《中華人民共和國標準化法》和1990年頒布的《國家標準管理辦法》后發現，其中國家標準的制定程序沒有明確說明要有統一的標準審核機關。《國家標準管理辦法》第三章第十九條規定，負責起草單位應將國家標準送審稿“送負責該項目的技術委員會秘書處或技術歸口單位審閱”，“國家標準送審稿的審查，凡已成立技術委員會的，由技術委員會按《全國專業標準化技術委員會章程》組織進行。”“國家標準送審稿的審查，凡已成立技術委員會的，由項目主管部門或其委托的技術歸口單位組織進行。”

圖3 規章制定程序圖

由此可見，依照現行《標準化法》，國家標準的審核單位是各級技術委員會。這樣帶來的問題有:(1)技術委員會本身是標準的技術歸口單位，不是“法制機構”，其意見無法律效力。從上述“安全帶”三標準的責任單位來看，無論是主管單位(國家發改委、公安部、交通部)還是歸口單位(全國汽車標準化技術委員會、公安部道路交通管理標準化技術委員會)，或者起草單位(東風汽車工程研究院、公安部交通管理科學研究所等)，均未體現出“法制機構”的存在和作用;(2)從標準制定依據的法律法規來看，無論是《標準化法》、《標準化法條文解釋》還是規定了標準制定程序的《國家標準管理辦法》，其內容均未涉及到“法制機構”。(3)作為標準審核機構和技術歸口單位的的標準化技術委員會存在著復雜的委托和層級關系，容易造成審核工作的無效率。(4)標準化技術委員會僅對標準的技術要求進行審查，而不涉及標準所體現的公權力等法律層面的審核，中國的標準體系從其制定過程及責任機構來看，過分注重于“技術性”，沒有上升到“法律規章”的高度，沒有納入“社會性”的范疇。

現有的標準建立機制，還是沿用30年前計劃經濟體制下的模式，當時在單一的國有體制制度下，這種標準建立模式具有一定的可行性，各個單位都是國有單位，利益比較一致;但是當前社會主義市場經濟體制下，多種所有體制并存，國家標準的制定需要有很強的客觀性和中立性，繼續沿用舊的體制，客觀性和中立性難以保證，制定單位有自己的立場與利益，負責單位繁雜，存在多重的委托關系，難以確定責任。

四、研究結論與建議

(1)中國汽車安全標準不應該局限在技術性范疇，而實際上應該是社會性范疇。從目前的國家標準的制定程序來看，主要由技術委員會進行審查，缺少法律依據和社會公正性等審查;事實上國家汽車安全標準作為部門規章，其制定過程應該遵照《立法法》要求。因此建議:鑒于《標準化法》及其相關法規是在《立法法》頒布之前制定和頒布的，現在這些法規應該依據《立法法》的規定進行相應修改，關鍵應該保證立法機構對汽車國家標準進行統一審核，確保國家標準建立的科學、合理、公正。

(2)中國現行汽車安全標準制定過程難以維持國家標準的客觀性和中立性，參與單位各有自己的立場與利益，負責單位繁雜，存在多重的委托關系，難以確定責任。建議單個國家標準只列單一負責部門，不應該出現委托關系，維護國家標準制定的嚴肅性，加強國家標準制定的責任感。

(3)國家汽車標準體系缺少整體內在邏輯性，中國現行汽車安全標準數量過多，汽車國家標準體系缺少有權編目，導致國家標準的實用性差，查詢不便，容易造成標準沖突、模糊甚至真空。建議應該針對所有汽車安全國家標準由同一部門負責系統編目、協調與完善。

［1］況平.全國政協十一屆二次會議提案第0545號，“關于修訂《中華人民共和國標準化法》的提案”［EB/OL］．2009－07－10，人民網 －中國政協新聞網，http://cppcc.people.com.cn/GB/34961/161082/9633154.html．

［2］華爾街日報中文網.中國取代日本成全球最大汽車生產國［EB/OL］.2010－02－01，http://cn.wsj.com/gb/20100201/bch110640.asp?source=whatnews3．

［3］華爾街日報 .Patricia Jiayi Ho，China Overtakes US To Become Largest Auto Market In.2009［EB/OL］.2010 －01 －11，Dow JonesNewswires，http://online.wsj.com/article/BT－CO－20100111－702953.html．

［4］謝濱，呂春燕.日美英交通事故信息搜集、汽車召回制度及對中國的啟示［J］.中國軟科學，2010，(4):10－18，105.

［5］中華人民共和國國家質量監督檢驗檢疫總局，中華人民共和國國家發展和改革委員會，中華人民共和國商務部、中華人民共和國海關總署.汽車缺陷產品召回管理辦法［S］.第二章“缺陷汽車召回的管理”第八條第1款，2004－10－01．

［6］國土交通省告示第六百十九號.道路運送車両の保安基準の細目を定める告示［S］.平成十四年七月十五日.

［7］“全國汽車標準化技術委員會”網站［EB/OL］.http://www.catarc.org.cn/．

［8］國家標準化管理委員會網站［EB/OL］.“標準委介紹”http://www.sac.gov.cn/templet/default/ShowArticle.jsp?id=2303＆id=bwjs＆root_id=．

［9］梁紅玉，李春成.淺談汽車安全帶的技術性能及其使用［J］.汽車實用技術，2003，(12):49.

［10］國家技術監督局，中華人民共和國標準化法條文解釋［S］.1990－07－09．

［11］國家技術監督局．國家標準管理辦法［S］.第三章“國家標準的制定”第十六條、第十九條，1990－08－14．

［12］中華人民共和國立法法［S］.第四章“地方性法規、自治條例和單行條例”第二節“規章”第七十一條，2000－03－15．

［13］國務院.規章制定程序條例［S］.第四章“審查”第十八條，2001－11－16．

Reflections on Establishment of National Standard System from Auto Safety Standards

XIE Bin，LU Chun－yan，HOU Xiao－meng
(School of Economics and Management，Tsinghua University，Beijing100084，China)

The national standards of auto safety are the basis to auto recalls．It is critical to auto－related personal safety．The establishment of national standards for automotive safety should be scientific and reasonable．Based on the comparison between China and Japan，the paper has studied deeply the establishment of national standards of auto safety in China system in terms of authoritative catalog，query convenience，establishment institutions and procedures．Our study found that China＇s auto safety standards currently limited to technical aspects rather than social aspects，standard settings lack of social justice examination，the development process is hard to ensure neutrality and the whole auto safety standards lack of inherent logic．The policy recommendations have presented based on the research findings．

establishment of national standards;auto safety standards;auto recall

D922.11

A

1002－9753(2011)08－0033－08

2010－10－29

2011－03－14

北京市科委軟科學課題(課題編號:Z07020600290793);國家自然科學基金重點項目(項目編號:70831003)。

謝濱(1964－)，男，江西永新人，清華大學經濟管理學院副教授，博士，研究方向:質量與安全、運營與供應鏈管理。

(本文責編:潤 澤)