京滬高速鐵路引入濟南站中部咽喉區設計方案優化與實施

丁 輝

(濟南鐵路局，濟南 250001)

京滬高速鐵路引入濟南站中部咽喉區設計方案優化與實施

丁 輝

(濟南鐵路局，濟南 250001)

京滬高速鐵路濟滬南聯絡線引入濟南站工程中，通過對原設計貫通方案在征地拆遷、運輸效率、施工過渡等因素的分析，采取了在中部咽喉區局部改造，通過優化列車進路以滿足了聯絡線引入和連通膠濟客專跨線運輸的功能。在站場改造施工中采取了分步封閉咽喉區道岔和股道的方法，為成片鋪設道岔創造了條件;信號施工采取了在既有聯鎖關系上過渡，一次開通新計算機聯鎖的方式。簡化了施工過渡，按期完成了站改工程。

京滬高速鐵路;站場改造;方案;優化

1 工程簡介

1.1 聯絡線引入濟南樞紐簡介

京滬高速鐵路在濟南樞紐，通過聯絡線在濟南站與膠濟客運專線貫通，實現跨線旅客運輸。其中，京濟南聯絡線是北京—濟南—青島方向的聯絡線。京濟南聯絡線自濟南西站上海端咽喉引出，在白馬山線路所接入濟滬南聯絡線。濟滬南聯絡線是青島—濟南—上海方向的聯絡線，在濟南站與膠濟客運專線貫通，出站后與既有津浦線并行，經白馬山線路所后繼續向南，在崔馬莊線路所接入京滬高速鐵路正線。聯絡線設計速度160 km/h。濟南樞紐示意見圖1。

1.2 聯絡線引入濟南站原設計方案

濟滬南聯絡線設計在濟南站西部引入濟南站，在東部咽喉與膠濟客運專線貫通。

聯絡線在地區車場、辛莊車場、客車整備場西部咽喉范圍，設計采用了上跨橋的方式，聯絡線上行線位占用了既有津浦線下行正線的位置，使還建的津浦上下行正線依次向北平移1個線位，導致地區車場的兩端咽喉區改造;聯絡線下行占用了辛莊車場和客整所股道，導致咽喉平面上改造;設計將各車場之間聯接線重新進行了調整，聯接線路都布置在聯絡線橋下。

圖1 濟南樞紐示意

濟滬南聯絡線下橋后，在客車整備場范圍聯絡線占用既有客1走行線和客2整備線，平面引入中部咽喉區，在客運車場內貫通Ⅱ、Ⅲ股道，在東部咽喉和膠濟客運專線接軌;引起車場兩端咽喉區改建，青島端咽喉區膠濟線與津浦線換邊，使得膠濟線與濟滬南聯絡線貫通。信號工程隨著站場改造同步開通客運車場計算機聯鎖設備。濟南站客運車場東西咽喉改造原設計方案見圖2。

圖2 客運車場東西咽喉改造原設計方案示意

1.3 原方案實施的難度

原設計濟滬南聯絡線在客運車場東咽喉區貫通膠濟線，引起膠濟線與津浦線換邊，膠濟雙線改建0.5 km，津浦雙線改建0.8 km，咽喉區拆除道岔12組(含4組交分)，新鋪道岔11組(含3組交分);該方案實施主要有以下問題。

一是征地拆遷困難:改建津浦線將引起咽喉區北側房屋拆遷19 200 m2，其中居民樓房17 500 m2。由于車站位于市中心繁華地段，大面積征地拆遷難以實施，影響社會和諧穩定。另外拆遷時間也制約工程建設的進展。

二是運輸效率不高:由于聯絡線在中部咽喉接入，京滬高速鐵路引入客運車場的設計意圖已經達到;至于站內Ⅱ、Ⅲ股道與膠濟線貫通的功能，由于濟南站至濟南東站區間運營速度80 km/h的限制，運輸效率不能有效地發揮。

三是施工過渡困難:既有濟南站采取的聯鎖顯示方式為計算機+復示用單元控制臺;當兩端咽喉同時改造時，每一步施工過渡都需更改計算機軟件，修改單元控制臺，信號工程繁雜，且行車安全不能保證。

2 中部咽喉區設計方案優化

經濟南鐵路局組織運營、設備、以及設計、施工等有關單位多次研究，為避免大面積拆遷居民樓和便于施工過渡實施，提出了僅對客運車場中部咽喉區進行適當改建，滿足聯絡線引入的優化方案。經報送鐵道部審查同意實施。變更設計方案如下(圖3)。

圖3 客運車場中部咽喉改造變更設計方案示意

2.1 東部咽喉區

車站東側津浦線、膠濟線線位和東咽喉區平面布置維持既有不變。

2.2 中部咽喉區

膠濟上行線在客運車場Ⅰ股貫通濟滬南下行聯絡線。上行聯絡線和客運車場3股貫通，與Ⅱ股之間設2組60 kg/m 18號單開渡線，滿足不停站旅客列車通過渡線經Ⅱ股至膠濟下行線，渡線道岔側向最高允許通過速度80 km/h，與濟南站至濟南東站區間運營速度相匹配。

2.3 工程造價增減情況

由于避免了拆遷和減少了東咽喉改建工程量，變更設計概算較原設計概算總額減少4 146萬元。

3 中部咽喉區施工方案優化

3.1 中部咽喉區改造前的工程進展(圖4)

中部咽喉區改造之前，聯絡線在濟南站地區車場、辛莊車場、客車整備場西部咽喉范圍的改造工程已經實施完畢。上跨橋已完成，聯絡線上下行線、貨車走行線已鋪設就位待接軌;客整1線已經完成并臨時接通，使客整所具備在西咽喉向客運車場取送車底的條件;津浦下行線已臨時接通。信號樓室內新設K5B聯鎖設備、TDCS設備、電源屏、列控設備、微機監測系統等設備安裝完成;室外電纜敷設已經完成。電牽接觸網立柱及軟橫跨均按變更設計站型架設安裝完畢。

圖4 中部咽喉改造前平面

3.2 主要工程量

(1)客運車場中咽喉:拆除道岔22組，新鋪單開道岔10組，復式交分道岔5組，三渡三交道岔1組，交叉渡線1組;新鋪50 kg/m鋼軌線路0.47 km、60 kg/m鋼軌線路1.4 km。

(2)客車整備場東咽喉:拆除道岔9組，新鋪單開道岔7組，交叉渡線1組;新鋪50 kg/m鋼軌線路1.1 km。

3.3 實施方案的確定

經路局組織研究，確定施工的原則是:“中部咽喉區的改造按照不改變濟南站客貨列車徑路，到發線正常接發列車，客整場東咽喉保證至少1條進路的條件下，咽喉區道岔采取原位鋪設和預鋪要點拉入的方式進行改造，完成京滬高速鐵路聯絡線引入濟南站的改造工程，最大程度地減少對運營的影響。”

圖5 中部咽喉第一步

實施方案在既有站型上進行，盡量不增加工電施工過渡。運輸在不改變正線客貨列車徑路的條件下，通過局部封閉咽喉區道岔和股道，為施工成組、成片鋪設道岔創造條件。施工盡量利用既有場地，為運輸預留車場間調車條件。對客貨列車徑路上的正線道岔采取就近預鋪，集中要點拉入的方式。信號過渡采取在既有聯鎖關系上進行，新鋪設的道岔有條件的采用既有道岔聯鎖關系替代，無條件的采取過渡處理。待咽喉區道岔基本鋪設就位后，一次開通車站K5B計算機聯鎖。

3.4 施工過渡實施步驟

(1)第一步(圖5)

步驟一:封閉工務車線，Ⅰ股向客整所的調車進路;暫時保留通向客整4至10、11股方向的調車進路。拆除A、C框圖區域線路，原位鋪設中咽喉單開道岔3組、三渡三交道岔的兩渡兩交，鋪設岔間線路。

步驟二:封鎖客整所客整6至10、11股方向的調車進路，保留客整所客整4、5股進路。封鎖股道調車經客整1股在客整所西咽喉進行。B框圖區域原位鋪設客整所東咽喉5組單開和1組交叉渡線，中咽喉單開道岔3組，鋪設岔間線路。

(2)第二步(圖6)

步驟一:在A框圖所示位置，將鋪設完成的兩渡兩交與Ⅰ股在原道岔臨時聯接，具備Ⅰ股向客11股臨時調車的條件。

步驟二:封鎖進入客整4、5股進路，拆除B框圖范圍既有道岔和線路、鋪設中部咽喉區道岔單開4組、交分1組，鋪設客整所單開道岔2組。

步驟三:要封鎖點拉入框圖C中咽喉交分1組。

圖6 中部咽喉第二步

(3)第三步(圖7)

要封鎖點拆除框圖A區域中的既有道岔，拉入中咽喉2組單開、1組交分道岔。

(4)第四步(圖8)，開通全站計算機聯鎖

圖7 中部咽喉第三步

步驟一:為了減少工務在開通計算機聯鎖大要點施工的工作量，提前24 h封鎖Ⅰ股，拆除向客整所方向的聯接道岔，聯接Ⅰ股與聯絡線下行的線路。

步驟二:電務要點510 min，開通濟南站 K5B計算機聯鎖。期間:工務聯通A區域的Ⅰ股Ⅱ股與中咽喉線路。D區域的線路撥接，使聯絡線上行、客整1股、津浦下行線按設計就位。A區域的Ⅲ股在信號開站后暫不開通，在要點結束后拉入三渡三交的最后1組交分道岔后，再開通Ⅲ股。

步驟三:B區域由于4股線位調整，既有二站臺擋墻需改移，在站場計算機聯鎖開通后繼續封閉4股，擋墻改移完成后，拉入1組單開道岔后，聯接線路開通。

步驟四:C區域津浦上下行的交叉渡線在計算機聯鎖開通后，另行要點拉入。

圖8 中部咽喉第四步

4 結語

設計方案是工程實施的前提。既有大站由于客貨混運、設施復雜，又受到周邊條件限制，在客運專線引入工程設計中需因地制宜，達到引入目的即可，避免既有設施的大拆大改，本例通過濟南站中部咽喉區局部改建，化繁為簡成功地達到了旅客列車跨線運輸的目的。

施工方案是工程實施的基礎，本工程采取在既有站型的聯鎖關系上進行過渡，通過咽喉區局部封閉，既創造了成組、成片鋪設道岔的有利施工條件，又避免了信號室內計算機軟件和控制臺的修改過渡，保證了施工階段的行車安全。

運輸組織是工程實施的保證。中部咽喉區改造由路局統一調度指揮，通過調整濟南站部分旅客、貨物列車在樞紐的運行徑路、部分客車整備作業改在其他地點進行等措施，做到了運輸、施工統籌兼顧，維護了施工期間運輸秩序，為施工創造了良好的條件。

通過參建單位的共同努力，自2010年12月7日至2011年3月1日，歷時82d按期、安全、優質地完成中部咽喉區改造任務，具備了聯絡線引入濟南站的條件，保證了京滬高速鐵路聯調聯試的節點工期。

［1］盧茂勝．哈爾濱站改造施工過渡方案研究［J］．鐵道標準設計，2011(2)．

［2］李紅諜．寶蘭客運專線引入蘭州樞紐方案研究［J］．鐵道標準設計，2010(3)．

［3］崔永明．鐵路新線引入樞紐有關問題研究［J］．鐵道標準設計，2011(5)．

［4］陳計明．廣州東站五渡十交組合道岔鋪設［J］．鐵道標準設計，2009(1)

［5］李長準，宋 劍．高速鐵路引入樞紐及站型布置［J］．鐵道標準設計，2010(4)．

［6］陳 卓．銀川車站改造方案研究［J］．鐵道標準設計，2010(5)．

Optimization and Implementation of Design Scheme for Introducing Beijing－Shanghai High-speed Railway into the Middle Throat Area of Ji'nan West Railway Station

Ding Hui

(Ji'nan Railway Administration Bureau，Ji'nan 250001)

Based on the engineering practice of introducing Beijing－Shanghai high-speed railway into Ji'nan west railway station，optimization and implementation of the design scheme is described in detail，which can be of help to station reconstruction of existing railways．

Beijing－Shanghai high-speed railway;Station yard reconstruction;Scheme;Optimization

U291

A

1004-2954(2011)12-0019-04

2011 10 20

丁 輝(1963—)，男，高級工程師，1983年畢業于上海鐵道學院，工學學士。