高鐵時代大型鐵路樞紐的發(fā)展模式探討

李勝全

(南京大學地理與海洋科學學院,江蘇南京210093)

高鐵時代大型鐵路樞紐的發(fā)展模式探討

李勝全

(南京大學地理與海洋科學學院,江蘇南京210093)

隨著我國高鐵時代的來臨,鐵路樞紐的規(guī)劃建設(shè)已日益成為城市發(fā)展中的熱點。針對傳統(tǒng)火車站的現(xiàn)狀和弊端,分析高鐵時代鐵路樞紐新的角色定位,提出新時期鐵路樞紐建設(shè)模式,即發(fā)展客站綜合體模式,旨在為高鐵時代的我國鐵路樞紐規(guī)劃建設(shè)提供一種新的理念和建設(shè)思路。

高速鐵路; 火車站; 客站綜合體

到2012年底,我國將超越日本和德國等高速鐵路起步較早的國家,成為全球高鐵運營里程最長的國家。而到2020年,我國高速鐵路總長度將達到1.6萬公里以上,成為擁有世界上規(guī)模僅次于歐盟的高速鐵路系統(tǒng),連接所有省會城市和50萬人口以上城市,覆蓋全國90%以上人口,我國的“高鐵時代”已經(jīng)來臨。

根據(jù)日本、法國、德國等高速鐵路相對發(fā)達國家的發(fā)展經(jīng)驗,鐵路樞紐的建設(shè)將對城市或地區(qū)發(fā)展帶來難得的發(fā)展機遇,能夠集聚城市人口,增加就業(yè)機會,提高城市的可達性。而這些宏觀的影響實際上是通過高鐵站點及其周邊地區(qū)的城市功能和空間的合理組織實現(xiàn)的[1]。傳統(tǒng)的鐵路客站的建設(shè)模式顯然已經(jīng)無法適應(yīng)高鐵時代的新要求,本文擬初步探討高鐵時代來臨后鐵路樞紐規(guī)劃建設(shè)的一些思路,以期為我國高速鐵路客站的規(guī)劃開發(fā)建設(shè)提供參考。

一、傳統(tǒng)鐵路樞紐的現(xiàn)狀與改進方向

我國的鐵路樞紐建設(shè)是隨著時代發(fā)展和技術(shù)進步而發(fā)展的,反映了時代的演變。在傳統(tǒng)鐵路時代,樞紐的站點功能、布局形式等方面呈現(xiàn)以下特點,而隨著時代的進步和鐵路大提速的要求,這些建設(shè)模式已呈現(xiàn)諸多弊端并期待改進。

(一)特點與弊端

1.站點功能:單一的鐵路作業(yè)功能

長期以來,由于我國傳統(tǒng)鐵路樞紐的建設(shè)受到生產(chǎn)力水平及人口眾多、旅客出行經(jīng)驗較少等制約,在功能上,鐵路站點僅是一種較為單純的對外交通集散地,且車站規(guī)模較小。城市中的其他交通工具與車站的銜接不到位,難以滿足路網(wǎng)和城市規(guī)模擴大的需要,也難以應(yīng)對城市交通運輸工具的發(fā)展,樞紐內(nèi)部缺乏為旅客服務(wù)的綜合性設(shè)施,車站功能僅停留在單一的鐵路作業(yè)上。

2.布局形式:孤立的站點布局形式

傳統(tǒng)的鐵路客站擁有自己獨立而龐大的用地,基本上由周邊城市道路和鐵路分割形成孤立的站房、站前廣場空間。平面上攤開的布局形式缺乏與周邊城市用地的聯(lián)系,僅依靠站前廣場來連接站房與城市空間,不僅帶來了旅客轉(zhuǎn)乘效率的降低,同時旅客異地轉(zhuǎn)乘給城市帶來龐大的交通壓力和環(huán)境壓力,重復性的客站用地占用了城市大量的土地資源,造成城市空間利用價值低下等缺點。

3.站前環(huán)境:擁擠混亂,景觀性差

地區(qū)人流量大,活動主體以過往旅客為主,人員混雜,尤其是春運等節(jié)假日期間,“民工流”、“學生流”、“探親流”等多路匯集;站前廣場交通擁擠,尤其對步行交通限制較大;整體環(huán)境較差,相關(guān)服務(wù)質(zhì)量較低,治安條件不好。站前人流大多數(shù)來去匆匆,是城市臟、亂、差地區(qū),除乘火車出行外,本城居民較少到火車站地區(qū)活動[2]。

4.內(nèi)部空間:候車空間為主,缺乏人性化

由于旅客在站時間較長,在傳統(tǒng)客站設(shè)計中通常將旅客的活動作為一種靜態(tài)來考慮,設(shè)計模式以“等候式”為主。我國客站設(shè)計中候車室的數(shù)量最多、面積最大,且內(nèi)部流線較長。火車站總是聚集大量的人流,購票與進出站時不得不通過“隔離”的方法將人群分配在不同空間,因此多數(shù)大型車站的站臺、候車室、門廳因分立而缺乏交流,難以體現(xiàn)以人為本、服務(wù)旅客的宗旨。

(二)改進的方向

2003年以來,伴隨著鐵路建設(shè)的迅猛發(fā)展,我國鐵路客運樞紐規(guī)劃建設(shè)也隨之進入一個快速發(fā)展階段。由于規(guī)模、功能、造型以及交通方式已不能適應(yīng)當前的運營要求,先后新建和改建了一批大中型鐵路客站,如南京站、北京南站、上海南站、廣州站等。這些車站與以往的傳統(tǒng)鐵路客站相比,已經(jīng)從單純的交通集散中心發(fā)展成城市的綜合性交通樞紐,并且在交通組織、功能布局、建筑設(shè)計等方面得以完善和改進。

與傳統(tǒng)的鐵路客站相比,我國新建和改建的鐵路樞紐的建設(shè)趨勢開始呈現(xiàn)以下兩種情況:(1)鐵路客站的主要變革是將單一站房轉(zhuǎn)變?yōu)橛刹煌煌ǚ绞接袡C綜合的換乘中心,把站前廣場、站房和站場完全視為一個整體,并在平面位置、空間關(guān)系上相互重疊與復合,用立體的建造手法將其他各種交通方式融入這一整體,最大限度地縮短旅客換乘距離,避免流線迂回。(2)注重為旅客提供良好的綜合服務(wù)和舒適的站內(nèi)空間。從傳統(tǒng)的等候式的候車模式開始向通過式模式轉(zhuǎn)變,最大限度地向客流提供綜合性的多種服務(wù),由此減少乘客的候車時間,并滿足多種出行的目的。

二、高鐵時代鐵路樞紐的新角色定位

(一)高鐵導向下的樞紐建設(shè)要求

1.與航空競爭的高端化客運工具

由于高速鐵路安全、舒適的服務(wù)特征,使其繼航空運輸之后成為商務(wù)旅行的重要選擇。在一定的運距范圍內(nèi),高速鐵路已超過短途航空運輸和公路運輸帶,成為出行的首選方式。針對日本新干線和歐洲高鐵的研究表明,2小時是高速鐵路競爭的核心范圍,當旅途長度為500～600公里,或者旅行時間為2小時左右時,高速鐵路比航空運輸更具競爭優(yōu)勢[3]。

也正是由于這種較高的建設(shè)投入和高速長距離(500～600公里)客運的“高端化”功能定位,使得高鐵的服務(wù)人群多為具有較高收入、以商旅出行為主的客流人群,且這類旅客通常對時間成本比較敏感,對環(huán)境的要求也較高。

2.高速化的運營工具

與普通鐵路相比,高速鐵路最主要的特征是其“高速”,這一特征也是高鐵在世界范圍內(nèi)興起的最重要原因。倘若乘坐高鐵兩地間全程只需1～2小時,僅僅在市內(nèi)交通的換乘、進站出站的時間卻要消耗達到與之類似的時間,這明顯是與高鐵的運行宗旨與目標不相匹配的。因此,高速化的運營工具必然要求快速便捷的綜合交通換乘系統(tǒng)與之相匹配,“通過式”的設(shè)計模式必將取代“等候式”的傳統(tǒng)模式,從而力求整體運行效率的最大化。

3.大運量的客運工具

鐵路的運輸能力強是其一大優(yōu)點,且具備了朝發(fā)夕歸、公交化運行的技術(shù)條件。高速列車將基本按照高密度、班列化組織開行,發(fā)車間隔時間較短(最短間隔時間4分鐘)。因此,主要樞紐城市的大型高鐵站點客流量將非常龐大。大量的客流使得高鐵樞紐的功能也趨于復雜,國外很多城市不得不向立體空間處理的方向發(fā)展。如法國巴黎市里昂站不僅是歐洲鐵路運輸樞紐,在城市交通中的樞紐地位也非常突出,面對大量的換乘需要和復雜的各車流、人流組織,火車站在改造中采用了地下5層的立體空間系統(tǒng),使乘客換乘時間縮短到45秒鐘。除了滿足大量人流的交通換乘需求以外,人流帶來的活動需求也使高鐵樞紐核心區(qū)增加了更多的服務(wù)功能。

圖1 高鐵導向下的樞紐新特征

從上述分析可以看出,高速鐵路的自身特征決定了其所服務(wù)的人群特點,即決定了客流的特征與旅客活動的需求,而這些特征與需求對于高鐵樞紐和地區(qū)發(fā)展存在明顯的指向性,對高鐵樞紐的規(guī)劃和地區(qū)建設(shè)提出了新的要求(見圖1):(1)高鐵的高端化決定了其服務(wù)人群以較高收入、商務(wù)、辦公、旅行客流為主,這些人群對乘坐高鐵的快速性、便捷性要求最高,且這種客流特征必將帶來樞紐地區(qū)的商務(wù)、信息、餐飲、旅游等服務(wù)功能的增加。(2)高鐵作為高速化的運行方式,必須在市內(nèi)有快速的綜合換乘系統(tǒng)和便捷的交通流線組織與之相匹配,否則,“高速”將失去其意義。事實證明,這種快速便捷的換乘和組織必將依賴于立體化的發(fā)展模式。(3)高鐵帶來的大量人流、物流、信息流,使得站點的交通組織趨于復雜化、地區(qū)活動趨于多樣化、樞紐的功能趨于復合化,樞紐在向立體化發(fā)展的同時,圍繞樞紐的城市土地開發(fā)也逐漸活躍起來。

(二)高鐵樞紐是城市發(fā)展的催化劑

從國內(nèi)外城市高鐵樞紐的案例中發(fā)現(xiàn),不論是已經(jīng)建成的國外高鐵樞紐還是正在規(guī)劃建設(shè)中的國內(nèi)樞紐,都已經(jīng)充分證實了高鐵樞紐對于城市的重要意義。在這些城市中,鐵路樞紐已不再是單一的交通集散空間,大量的城市職能圍繞著站點匯聚濃縮。特別是高鐵作為一種高效的交通方式,車站的發(fā)展又有著更為顯著的特殊性:大運量、高端化、快速化的高鐵運行特征所帶來的人流、物流、信息流,以及客流對于功能多樣化的需求共同催生了樞紐的功能的進一步復合化和活動的多樣化,高鐵樞紐無疑已成為城市功能的聚合點。

例如著名的柏林中央火車站位于柏林墻舊址以西不遠,座落在橫穿柏林市中心的施普雷河河畔。柏林中央車站的開通,其連接南北、東西方向的十字交叉形式,使得它成為歐洲鐵路系統(tǒng)的中心點。車站內(nèi)進行了約1.6萬平方米的商業(yè)區(qū)的綜合開發(fā),該商業(yè)區(qū)集中了約80家商店,創(chuàng)造的近900個工作機會中,大都是店家雇傭的服務(wù)人員。此外,中央車站兩座各12層的塔樓包括總面積近1.5萬平方米的辦公和飯店設(shè)施,里面容納了商場、咖啡館、酒店和可以登高一覽柏林全景的觀景電梯。柏林中央車站是在原先舊車站的基礎(chǔ)上建設(shè)的,它的成功運營和多功能的綜合開發(fā)也有效地帶動了周邊地區(qū)的商業(yè)、辦公、餐飲等功能開發(fā),且它的特殊位置為柏林城市中心的復蘇起到了重要的推動作用。柏林站的經(jīng)驗也表明,高鐵樞紐的開發(fā)建設(shè)已成為城市發(fā)展的重要觸媒。

在我國,大型高鐵樞紐的建設(shè)同樣體現(xiàn)了城市政府對于它所產(chǎn)生的影響的期望。由于不同城市的規(guī)模、區(qū)位和高鐵樞紐的選址、周邊發(fā)展條件以及樞紐客流量等存在諸多差異,各城市對其新建的高鐵樞紐定位層次和內(nèi)容也有異同。毋庸置疑的是,高鐵樞紐的建設(shè)已被視為城市發(fā)展的重要契機。目前我國大中城市規(guī)劃建設(shè)中的高鐵樞紐如上海虹橋站、南京南站、石家莊站、廣州站等,其發(fā)展目標和功能基本集中于區(qū)域性綜合交通樞紐、商務(wù)商貿(mào)中心、城市門戶以及城市副中心的定位層次,不論是從交通功能還是城市功能來說,都進行了較高端的定位。這與傳統(tǒng)火車站“對外交通集散中心”或“商貿(mào)物流中心”的功能定位(即使是城市副中心,定位的層次依然較低)存在著顯著的差異。雖然發(fā)展成新中心目標的實現(xiàn)需要未來的20年或者更長的時間,但在我國,高鐵樞紐的規(guī)劃建設(shè)無疑已經(jīng)被視作城市發(fā)展的重要催化劑。

三、“客站綜合體”是高鐵時代鐵路樞紐的發(fā)展模式

(一)概念的提出

從上述國內(nèi)外越來越多的案例可以看出,在高鐵時代鐵路樞紐被賦予了新的角色定位。在大型高鐵樞紐建設(shè)的帶動下,不同的城市功能以多元的姿態(tài)緊密結(jié)合在一起[4],交通服務(wù)、商業(yè)、辦公、娛樂、會展、住宅正逐步整合成為一個新型的城市功能混合區(qū)。

本文提出“客站綜合體”的概念,實際上就是高鐵樞紐引入或接受多元化的城市功能、在更大范圍內(nèi)的綜合開發(fā)而形成的一種高級空間形式。它強調(diào)的是在高鐵時代鐵路樞紐的一種發(fā)展方向,即樞紐與它所帶動和影響的周邊地區(qū)進行有機聯(lián)系而形成整體,以此帶動更大范圍內(nèi)的城市發(fā)展。這里的綜合體強調(diào)的是建筑群的概念,不同于單一的建筑綜合體。

這一概念具體包含以下三方面:一是客站綜合體的產(chǎn)生。它是依托高鐵站點的聚集效應(yīng),對樞紐地區(qū)進行多功能整合與開發(fā)而產(chǎn)生的,可以說它是高鐵樞紐多功能綜合化的產(chǎn)物。二是功能。不僅包含樞紐本身的交通服務(wù)功能,它更強調(diào)的是一種城市多功能的“復合”概念,強調(diào)成為整個城市功能體系的重要組成部分。三是它的范圍。突破交通樞紐本身,包含由于樞紐的建設(shè)所影響和帶動的周邊地區(qū),并成為所處地區(qū)中的一個開放性環(huán)節(jié)。

(二)要素的構(gòu)建

1.功能的復合化

功能的復合化是高鐵樞紐作為一個完整的客站綜合體最重要的特征。交通服務(wù)、商務(wù)辦公、商業(yè)、文化娛樂、會展等功能而構(gòu)成的不同功能群組,其聚合反映了城市綜合體內(nèi)部空間的一種向心的聚集效應(yīng)。但這種“復合”不是簡單的功能復合,它代表著城市資源以更加集約的方式組合和聚集在一起,體現(xiàn)出對環(huán)境的高強度開發(fā)與經(jīng)濟的高強度運作。通過這樣的配置,促使各功能之間產(chǎn)生互補性而構(gòu)成統(tǒng)一整體,形成綜合體特有的價值鏈網(wǎng)絡(luò),可以說“復合”是綜合體存在的本質(zhì)特征和內(nèi)在要求。

需要強調(diào)的是,正是由于這種多功能的聚合交織,形成高鐵樞紐地區(qū)特有的功能網(wǎng)絡(luò),功能的復雜與流線的簡潔、規(guī)模的巨大與換乘的便捷、人流與物流及車流的關(guān)系等矛盾都是在這個樞紐規(guī)劃中需要協(xié)調(diào)統(tǒng)一的問題[5]。

2.土地的集約化

在高鐵地區(qū),大量的人口聚集和流動要求對有限土地的集約利用。在國外特別是日本的很多大型高鐵站周圍,利用其人流的集聚效應(yīng)都進行了土地的密集開發(fā),且最鄰近車站的地區(qū)往往是高密度的建筑群。這些建筑群以規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化、立體化的方式組織地面與地下空間,在提高了地塊的使用效率的同時,創(chuàng)造了一種聚集向上的城市形象。

集約開發(fā)的模式落實于各個功能群組,則表現(xiàn)為綜合體內(nèi)部各職能的相互交疊,使地塊功能具有職能兼容性,產(chǎn)生相互間的協(xié)同作用。這種相互促進、優(yōu)勢互補的功能協(xié)同帶來“1+1＞2”的集聚效應(yīng)。由于各個功能單元的協(xié)同互補,多種公共活動匯集在同一空間中,形成一個有多重意義、充滿生趣的空間,多種功能能夠相互促進、相得益彰,從而使得城市綜合體的內(nèi)部環(huán)境產(chǎn)生巨大的生命力與聚合力,創(chuàng)造出市民生活的新中心和現(xiàn)代都市生活的縮影。

3.空間的圈層化

客站綜合體本身的多功能復合決定了在空間組織上需要把各個分散的空間綜合組織在一個完整的地區(qū)或一組緊湊的建筑群體中,在形態(tài)上保持風格統(tǒng)一與空間的連續(xù)和開放。對于以高鐵樞紐為中心、混合各種功能的城市綜合體的具體形態(tài)特征,筆者從國外大量的實踐經(jīng)驗中總結(jié)得出:高鐵樞紐地區(qū)的空間結(jié)構(gòu)往往呈現(xiàn)出一種明顯的“圈層式”的拓展特征,如圖2。

圖2 空間的圈層式拓展特征

第一圈層是為交通服務(wù)的區(qū)域,以步行為主,服務(wù)半徑一般在800米范圍以內(nèi)。這個區(qū)域是車站發(fā)揮作用最基本的功能區(qū),其活動特征和需求與車站關(guān)系最為緊密,空間上通常開發(fā)強度高、建筑密度大。第二圈層是直接影響區(qū)域,是對第一圈層的各種功能的拓展和補充。用地功能逐步向城市功能組織、空間結(jié)構(gòu)和土地利用過渡,各類公共服務(wù)用地與居住用地混合,同時對內(nèi)與對外服務(wù),服務(wù)半徑為1500米左右。第三圈層是間接催化區(qū)域。城市的各項功能組織與車站已經(jīng)沒有直接關(guān)聯(lián),它是相對第一、第二圈層而存在的,其邊界是開放的,強調(diào)的是與城市整體功能組織和布局的協(xié)調(diào)。

著名的日本東京新宿站即是圈層式空間組織的典型。新宿站是日本各條鐵路線集中的一個大型交通樞紐設(shè)施,也是日本最繁忙的火車站之一。新宿站以鐵路車站為中心,2.7平方公里的用地范圍內(nèi)以高密度開發(fā)為主,主要功能包括商業(yè)、娛樂業(yè)、服務(wù)業(yè)及商務(wù)辦公,以此帶動整個新宿地區(qū)的發(fā)展。經(jīng)過統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)和綜合開發(fā)、分步實施,經(jīng)過30多年的發(fā)展,新宿已經(jīng)成為東京最具活力和商業(yè)價值的地區(qū)之一,并成為城市的副中心。

4.交通的網(wǎng)絡(luò)化

高鐵樞紐從根本上來說,其核心功能應(yīng)當是內(nèi)外交通的銜接和高效換乘,換乘的流線清晰、便捷才能實現(xiàn)直接高效的換乘。在國外很多高鐵換乘樞紐中,通過一體化、立體化的換乘體系,盡可能將各種不同交通方式引入車站,使旅客通過自動扶梯、步行道和立體電梯等工具實現(xiàn)不出站的換乘,以減少步行距離和換乘方式選擇的多樣化。

與此同時,地區(qū)的綜合開發(fā)將各種城市功能、建筑空間和交通設(shè)施有機地結(jié)合在一起,也帶來了各種人流的相互交錯,且建筑內(nèi)部客流量較大。因此,建立高效的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)既是車站交通流對外快速集散的基本保障,也是減少車站交通流與城市人流相互干擾的基礎(chǔ):綜合體核心區(qū)域的交通組織通常表現(xiàn)為內(nèi)部交通與地上、地面、地下立體交通流線及步行系統(tǒng)的聯(lián)結(jié)成網(wǎng)[6];而更大范圍的交通組織通常借助于公共交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò),以達到在整個城市綜合體內(nèi)部形成區(qū)域網(wǎng)絡(luò)化交通。

此外,高效的交通網(wǎng)絡(luò)也是綜合體高效運轉(zhuǎn)的保證。客站綜合體的規(guī)模巨大和功能復合決定了其內(nèi)部需要容納較大的城市交通空間,如城市步行通道、城市休憩中庭、汽車停靠站、交通轉(zhuǎn)換站等。正是各種空間要素組織成立體網(wǎng)絡(luò),供人們在其中穿梭與停留,方便換乘和商務(wù)來往。建筑空間與城市交通空間的整合,在大大改善人們出行環(huán)境的同時,也增強了城市的活力和促進了城市、建筑、交通的綜合發(fā)展。

四、結(jié)語

在高速鐵路時代,鐵路樞紐的規(guī)劃和開發(fā)不能再停留于傳統(tǒng)的單一客站的模式,應(yīng)該發(fā)展客站綜合體的模式。我們引入客站綜合體的概念,旨在為高鐵時代我國鐵路樞紐的規(guī)劃建設(shè)提供一種思路和方向。高速鐵路建設(shè)在我國尚處于起步階段,目前國內(nèi)的研究成果非常有限,特別是數(shù)據(jù)的搜集有較大的難度,因此,本文主要是基于對國外先進案例分析并結(jié)合我國現(xiàn)有鐵路客站的建設(shè)特點而得出的一些研究結(jié)論,有待在我國高鐵樞紐建設(shè)的實踐中進一步補充和完善。

[1] 郝之穎.高速鐵路站場地區(qū)空間規(guī)劃[J].城市交通, 2008,(9):48～52.

[2] 段進.國家大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城市空間發(fā)展應(yīng)對——以高鐵與城際綜合交通樞紐為例[J].城市規(guī)劃學刊,2009,(1):33～37.

[3] Komei Sasaki,Tadahiro Ohashi,Asao Ando.High-speed rail transit impact on regional systems:does the shinkansen contribute to dispersion[J].The Annals of Regional Science,1997,31(1):77～98.

[4] 王騰,盧濟威.火車站綜合體與城市催化——以上海南站為例[J].城市規(guī)劃學刊,2006,(4):76～83.

[5] 沈中偉.軌道交通樞紐綜合體設(shè)計的核心問題[J].時代建筑,2009,(5):27～29.

[6] 李傳成.交通樞紐與城市一體化趨勢——特大型鐵路旅客站設(shè)計分析[J].華中建筑(建筑設(shè)計研究版),2004,(1):32～35.

From Railway Station to Station Complex:Development Mode of Rail Hub in High-Speed Rail Era

LI Sheng-quan
(School of Geographic and Oceanographic Sciences,Nanjing University,Nanjing,Jiangsu 210093,China)

With the coming of“high-speed rail era”,the planning and construction of rail station has becoming hot issues in urban development.Starting from the defects of traditional railway station construction,the new character of the rail station is analyzed,and the new mode of station complex is put for ward to propose a new idea and thoughts for the rail station planning and construction in China.

high-speed rail;railway station;rail station complex

F532.3

A

1674-0297(2011)01-0011-05

(責任編輯:張 璠)

2010-09-28

李勝全(1984-),男,江蘇蘇州人,南京大學地理與海洋科學學院城市與區(qū)域規(guī)劃系碩士研究生,主要從事城市與區(qū)域規(guī)劃研究。