關于中蒙兩國合作開拓跨國出海大通道的戰略推進構想

李靖宇,修士偉,魏代娉

(遼寧師范大學 海洋經濟與可持續發展研究中心,遼寧大連 116029)

關于中蒙兩國合作開拓跨國出海大通道的戰略推進構想

李靖宇,修士偉,魏代娉

(遼寧師范大學 海洋經濟與可持續發展研究中心,遼寧大連 116029)

中蒙兩國共同開拓跨國出海大通道,是中國圖們江區域合作開發這一國家戰略的重大工程。為推動中蒙大通道工程取得進展,本文通過透析時代背景認為必須盡快開工建設“兩山鐵路”,認證琿春作為中蒙大通道出海口的區域價值,并做出對策創意：強化政府間的戰略共識,營造良好投資環境,促進東北亞區域合作,改善沿線生態環境。

中蒙兩國;合作開拓;跨國出海大通道;戰略推進構想

鑒于建設貫穿東北亞運輸通道對促進區域經濟融合與政治和諧的重大戰略價值,聯合國開發計劃署 (UNDP)早在 1992年舉行的圖們江區域合作開發會議上,就提出了建設東北亞陸海聯運通道的前瞻性倡議。但是,由于當時正值冷戰剛剛結束而且東北亞區域國際貿易規模偏小,建設東北亞陸海聯運通道的經濟、社會和政治效益并不明顯,因此沒有得到重視。近年來,隨著圖們江區域合作開發的深化,有必要加快推動中蒙兩國合作開拓跨國出海大通道,完善東北亞區域基礎設施。目前,中國境內的阿爾山至琿春市路段為既有鐵路,這樣中蒙兩國合作建設阿爾山 -松貝爾口岸 -喬巴山這 443公里的“兩山鐵路”,并共同推動在琿春方向實現借港出海的戰略取向,便成為打通中蒙兩國出海大通道的關鍵環節。此段線路貫通后,向西可以與即將建設的橫貫蒙古國東西部的鐵路線 (蒙古國總理巴特包勒德 2010年 4月 4日通過政府網站宣布)相連接,向北可以接軌俄羅斯西伯利亞的鐵路網,向東可以借道俄、朝的港口群經由日本海實現蒙古國出海運輸的愿望。因此,暢通這條跨國大通道,將有力促進中國全面振興東北老工業基地和加快內蒙古東部盟市的經濟發展,有利于蒙古國交通體系的完善和東部礦產資源的合作開發,有利于圖們江區域的綜合開發和東北亞區域經濟一體化進程。因此,有必要對這一重大課題加以戰略構想和現實論證,以促進落實以長吉圖為開發開放先導區的中國圖們江區域合作開發這一國家戰略。

圖1 中蒙跨國出海大通道路線圖

一、中蒙兩國合作開拓跨國出海大通道的時代背景透析

對于東北亞國家來說,當前必須積極憑借經濟全球化帶來的發展機遇,共同加快區域經濟一體化進程。在短時間內政治障礙不可能完全消除的情況下,聯合構建便捷通暢的國際大通道,不僅能夠解決區域運力不足的問題,而且還可以通過加強各國經濟聯系來帶動政治關系發展。有鑒于此,中蒙兩國合作開拓跨國出海大通道工程便呼之欲出。

(一)中蒙兩國合作開拓跨國出海大通道的國際背景

應當指出,由于經濟全球化進程的加快對整個世界經濟與產業結構產生重大影響,越來越多的生產經營活動和資源配置在全球范圍內進行,所以全球性貿易與運輸鏈正在逐步形成。世界上的每一個國家和地區,尤其是每一個沿海主樞紐港,都成了國際貿易網絡中的組成部分。因此,國際貿易的快速發展,已使交通運輸成為現代經濟社會賴以運行和發展的基本保障。在當前的國際貿易中,海運以其大運量、遠距離、低成本的優勢,占據著國際貨物運輸總量中 90%以上[1]。從世界范圍來看,港口資源豐富的國家都在利用其港口資源為本國和鄰近國家提供運輸渠道,內陸國家借道于鄰國港口促進國際貿易是實現區域經濟發展有效的成功經驗。這種跨區域組合,不僅可以促進港口資源豐富的國家經濟繁榮,同時也能夠解決內陸國家對外貿易的運輸瓶頸,是一種互惠共贏的區域經濟發展戰略取向。例如荷蘭的鹿特丹港,就是證明這種共贏戰略取向的最好實例。年吞吐量超過 5億噸的鹿特丹港,被譽為“歐洲橋頭堡”,承擔著國際貿易和國內貿易的水陸中轉任務,是聯結國內外兩個市場的國際化、多功能的大型海港樞紐。但是,通過鹿特丹港的貨物 80%的發貨地、目的地都不在荷蘭本國,而是通過一流的內陸運輸網進行中轉,運抵歐洲各國。在鹿特丹港,可以通過各種有效聯運方式,為附近地區提供配送服務,能夠在 48小時內運到歐洲內陸各目的地。可以推斷,得天獨厚的地緣優勢、歐洲各國經濟資源的市場互補以及高度的外向型經濟特征,是促成鹿特丹港如此發達的重要條件。

反觀東北亞地區,中、俄、朝三國交界的濱海沿線,建港的天然條件良好。在這一區域,中國和蒙古國需要通過琿春口岸,借俄、朝的港口作為貿易的中轉站;而俄、朝的港口運營能力是過剩的,也需要充足的貨源支持。因此,連接“兩山鐵路”并在琿春附近打通東北亞出海口,對中、俄、蒙、朝四國活躍經濟、促進邊疆地區發展,都是有利的。必須看到,區域一體化作為經濟全球化當前的表現形式,已經促成了當今世界的兩大經濟圈：歐洲聯盟 (歐盟)和北美自由貿易區。在東南亞地區,中國-東盟自由貿易區也于 2010年 1月 1日正式建立,策動東北亞區域經濟一體化進程必須加快。因為這樣做,對內可以使生產要素跨越國境實現優化配置,依據比較優勢的原理通過加強專業化來提高生產效率;對外可以增強東北亞國家進行國際談判實力,有利于得到更好的貿易條件。東北亞各國資源稟賦各異,在經濟上的互補性很強,需要暢通的交通運輸條件來促進國際貿易。可以預計,中蒙兩國跨區域出海大通道建成后,將直接聯系蒙古國東部省區、中國內蒙古東部及東北三省、俄羅斯遠東地區、朝鮮羅津-先鋒經濟貿易區,并通過日本海一天內舊能夠抵達日本和韓國,可以有力地加強東北亞各國的經濟聯系,促進造就東北亞區域經濟合作關系[2]。

(二)中蒙兩國合作開拓跨國出海大通道的區域背景

目前,東北亞區域 GDP已經占到世界經濟總量的 1/5以上,被世界公認為是最有發展活力的地區。然而,相對于生產總值而言,東北亞各國之間的經濟資源互利程度不高,因此通過優化區域資源配置可以進一步激活各國的經濟發展潛力。東北亞地區自然資源地域分布的差異性很大,其中俄羅斯遠東地區和蒙古國資源富集,而日本和韓國礦產資源貧乏。例如,俄羅斯遠東地區已探明的煤炭儲量為 200億噸,尚需進一步勘探的預測量高達 3547億噸;在已探明的儲量中,約 50%可進行露天開采。而蒙古國的自然資源也非常豐富,尤其是由于地廣人稀而使自然資源人均占有率極高,現已探明 90多種礦產資源、3663個礦化點和417處礦床。主要礦物有煤、金、銅、鉬、鎢、鐵、錫、瑩石、鉛、鋅、鈾、稀土、石油、寶石、石膏等 ,其中銅、磷、螢石、煤、石膏的探明儲藏量居世界前列,開發前景相當廣闊[3]。值得關注的是,蒙古國的石油初步估算儲量可達 60-80億桶,主要分布在南部和東部省份;銅礦目前探明儲量 2.4億噸,主要分布在北部、中部和與中國接壤的南戈壁省。這些都是自然資源匱乏的日本和韓國正需要進口的礦產,也是快速發展時期的中國國民經濟急需而又儲量相對不足的資源。同時,中國東北地區的農業自然條件得天獨厚,松遼平原、三江平原以及東部山區一些盆谷地是中國重要的農業基地,在全球糧食緊缺情況下對東北亞地區意義重大。

冷戰結束以來,由于政治原因和歷史遺留問題所導致的東北亞區域合作開發不暢,一直未能將東北亞各國之間的優勢互補體現出來。在短時間內政治上障礙不可能完全消除的情況下,通過貿易發展來促進東北亞各國經濟緊密聯系,以經濟發展帶動政治進步最符合東北亞的實際情況。在全球性金融危機爆發前的 2000-2007年,東北亞區域貿易額已由 7710億美元增長為 11120億美元,年均增長 6.31%。與此相適應,東北亞區域內GDP總額也以年均 4.70%增長率持續發展。從統計數據可以看出,東北亞區域進出口貿易對推動區域內各國經濟持續快速增長起了重要作用[4]。可以預見,隨著東北亞各國經濟合作的愿望愈加增強,勢必需要建設一條橫貫東北亞的海陸運輸通道來彌補基礎設施建設缺失,以促進東北亞國際貿易發展。應當指出,中蒙兩國合作開拓這條國際通道,是推進投資、貿易和過境便利化,加強區域合作的前提和基礎。因此,為推進東北亞地區跨國基礎設施建設,中國國務院于 2009年 8月30日批準《中國圖們江區域合作開發規劃綱要——以長吉圖為開發開放先導區》,賦予了吉林省在這方面先行先試的權利,做出了完善琿春 -扎魯比諾 -束草 -新瀉四國陸海聯運航線的區域安排,采取了大力推進圖們江國際區域合作戰略舉措。與此相適應,蒙古國總理巴特包勒德也在2010年 4月 4日宣布,蒙古國政府決定建設橫貫該國東西的新鐵路,新鐵路將從蒙古國西部邊界經塔溫陶勒蓋、沙音山達、喬巴山至東部邊界,并通過“兩山鐵路”連接中國阿爾山而直通中國東北的邊境口岸琿春市。

(三)中蒙兩國合作開拓跨國出海大通道的歷史背景

值得一提的是,蒙古國在歷史上曾經是中國領土的一部分。因此,蒙古國與中國在政治、經濟和文化上的關系源遠流長。在 12世紀末與 13世紀初的宋代時期,中國北部游牧部落的一支開始興起,因部落名字的緣故而被稱為蒙古人。1271年,蒙古族可汗忽必烈征服中原,建立了統一的元朝帝國,蒙古地區全部納入中國版圖,在政治、經濟、文化等各方面與中原更進一步融合,并成為中華民族的重要成員。1370年,蒙元勢力被明朝瓦解,蒙古族貴族退回了北方草原,但是明朝始終無力收復蒙古地區統一中華民族。1660年,外蒙古庫倫活佛 (喇嘛教)作出了影響后世的決定,拒絕向俄國沙皇投降,毅然歸屬中國。清朝時期,蒙古地區再次正式納入中國版圖。1911年,外蒙古王公貴族在沙俄的支持下實行“自治”。1924年 11月 26日,蒙古人民共和國成立。在 1945年的雅爾塔會議上,美、英、蘇三方以“蒙古人民共和國維持現狀”為條件,要求蘇聯參加對日作戰。1946年 1月 5日,當時的中國政府正式承認外蒙古獨立。盡管如此,無論歷史還是今天,中華民族與蒙古族都有著千絲萬縷的聯系。現在,全世界大約 1000萬左右的蒙古族人口有一半以上居住在中國內蒙古自治區,多于蒙古國人口總數。

有史以來,蒙古族就過著“逐水草而遷徙”的游牧生活,畜牧業是蒙古族人民長期賴以生存發展的主要經濟,生產生活的很多物資都依賴其他國家援助。在資源能源稀缺的當今世界,蒙古國發揮資源優勢并以此為取向發展外向型經濟,這是明智的。但是,蒙古國開展國際貿易必須取道中國或俄羅斯。截至 2009年底,中國連續 11年是蒙古國第一大貿易伙伴國和最大投資國,而且蒙古國的國際貿易最近出海通道、到達目的地國最近的路程也必須經過中國。中國政府一直奉行“睦鄰、安鄰和富鄰”的基本國策,從戰略高度和長遠角度重視發展對蒙關系,將蒙古國作為周邊外交的重點對象。多年來,中國不僅絕不附帶任何條件地援助蒙古國,并且積極配合蒙古國推進基礎設施建設,以促進蒙古國與東北地區實現區域資源整合。因此,從 2009年開始,內蒙古自治區鐵路建設已經進入全面、快速發展的黃金時期,并且預計到 2015年實現全區鐵路運營里程達 1.5萬公里以上、鐵路貨運能力達到 9億噸以上、客運能力達到 1億人以上的目標。正是鑒于這一態勢,蒙古國總理巴特包勒德于 2010年 4月 4日通過政府網站宣布,蒙古國政府決定建設橫貫該國東西的新鐵路與中國對接。同年 6月,溫家寶總理應邀訪問蒙古國期間,雙方在金融貸款、能源開發、科技合作、基礎設施、人文交流、海關合作、學歷學位認證等領域達成了諸多重要共識。這些國家行為的推動有利于中蒙兩國的基礎設施對接和產業發展合作,并且將蒙古國的對外貿易延伸到中國。因此,蒙古國必須同中國一道積極推動琿春出海口的形成,降低物流成本以促進區域經濟發展,這樣符合兩國的共同利益。

二、可以作為蒙古國出海大通道節點的中國城市比較觀

為蒙古國提供出海通道的問題,涉及中國國家利益的大局。為此,必須根據中國東北經濟區的區域發展取向和促進圖們江區域合作開發的戰略投放,由國家有關職能部門領導牽頭,協調天津、遼寧、吉林、內蒙古、黑龍江共同協商蒙古國出海貿易的問題,做出有利于區域經濟長遠發展的最優選擇,確定可以作為蒙古國出海大通道的節點城市,以防止發生內部利益紛爭。

(一 )天津市

天津港位于渤海灣畔的海河入海口,處于京津冀城市經濟區和環渤海經濟圈的交匯點上,是華北、西北地區能源、物資和原材料運輸的主要中轉港,也是亞歐大陸橋的東端起點之一。天津港現有水陸域面積近 260平方公里,2010年港口陸域總面積達 100平方公里,主要分為北疆、南疆、東疆、海河四大港區。北疆港區以集裝箱和雜貨裝卸作業為主;南疆港區以干散貨和液體散貨作業為主;海河港區以 5000噸級以下小型船舶作業為主;東疆港區為天津港的一個新港區,規劃面積為30平方公里,航道最大可進出 30萬噸級船舶,最深達 19.5米,擁有集裝箱碼頭、鐵礦石碼頭、煤炭碼頭、石油化工品碼頭、雜貨碼頭、滾裝碼頭、散糧碼頭、散化肥碼頭、國際客運碼頭等各類專業化泊位 140余個。天津港所在的濱海新區,已被納入國家總體發展戰略布局,成為中國北方最具發展活力和投資熱度的地區之一。蒙古國的貨物從烏蘭巴托經過中國內蒙古的二連浩特市、山西的大同、北京可以抵達天津港。這條鐵路是歐亞大陸橋的東段部分,使天津港成為蒙古國最早的出海口。在中國尋找其他的出海口的同時,蒙古國還非常重視天津的出海大通道。2009年 4月 15日,蒙古國總理桑吉·巴亞爾率代表團訪問天津。訪問期間,天津市政府與蒙古國交通建筑城建部簽署了《關于在中國天津濱海新區深化經貿合作備忘錄》。根據備忘錄,雙方將充分發揮地緣優勢和互補優勢,利用濱海新區開發開放的有利條件,尤其是東疆保稅港區的功能和政策優勢,共同拓展國際貿易、國際中轉、國際采購和出口加工業務。由此可見,中蒙兩國將會在天津濱海新區建設便捷的國際貿易合作平臺。

從中蒙兩國貿易總額來看,從 1998年的 2.43億美元上升至 2008年的 24.38億美元,在 10年間提升了 10倍多,在全球性金融危機前創下歷史最高紀錄。但在此以后,中蒙兩國貿易最大的二連浩特口岸,過貨量增幅卻從 2009年以來呈現下降趨勢。二連浩特是內蒙古 19個對外開放口岸之中為數不多的鐵路口岸之一,目前是基礎設施滯后、運力不足,致使天津-二連浩特-烏蘭巴托這條便捷的歐亞通道受到明顯制約,優勢難以發揮。從地理位置上來看,該線路途經的山西和內蒙古路段擔負著保障煤炭能源向中國南方省市運輸的艱巨任務,是從北京到中國西北省份鐵路北線的必經之地,是中國東北經濟區和關內公路鐵路運輸的必經之地,也是中蒙礦產資源貿易依賴的重要線路。由于京津冀地區是中國區域經濟快速發展的區域之一,所以山西、河北、北京和天津的路段在旺季的運輸繁忙程度,使得中國國內的貨物運力都得不到滿足。如果繼續擴大天津港的對蒙古國的貨物轉運能力,將會進一步壓縮中國京津冀區域的交通基礎承載能力,不利于中國國內經濟發展。因此,發掘天津港的潛力應該立足于國內腹地經濟的發展。而在靠近蒙古國的中國東北地區尋找新的出海口,是中蒙兩國的務實之舉。

(二 )錦州市

錦州港是位于遼寧省西部、環渤海經濟圈北部的區域性深水海港,主要為中國東北西部、內蒙古東部和華北北部的海上進出貨物提供海上運輸服務。港區海域為半日潮,最高潮位為 4.22米,最高潮差為 4.06米,平均潮差為 2.05米,全年無臺風襲擾,冬季凍而不封,365天均為有效營運時間。港口陸域依托寬闊,現有碼頭岸線長 3983米、陸域500萬平方米;港口規劃岸線長度 11700米,規劃陸域面積 1882萬平方米,可容納和建設 45個泊位。據此,錦州港 1990年 10月 30日正式通航,同年 12月被國家批準為一類開放商港;延至 2009年,錦州港吞吐量達到 5014.8萬噸。錦州港主營業務為油品化工運輸、集裝箱運輸和散雜貨運輸。在油品和化工方面：有 1個 5000噸級油品、化工泊位,設計通過能力 60萬噸 /年;3個萬噸級油品、化工泊位,設計通過能力 325萬噸 /年;1個 5萬噸級油泊位,設計通過能力 415萬噸 /年,乘潮最大可靠12萬噸級油輪;1個 25萬噸級油泊位,設計通過能力 1100萬噸 /年。在集裝箱方面,有 2個 5萬噸級集裝箱專用泊位,總計年設計吞吐能力 60萬標準箱,具有裝卸第五代集裝箱船舶的能力。在散雜貨方面,各類散雜貨泊位可以滿足每年 1500萬噸的運輸要求。錦州港作為環渤海區域重要的煤炭支線港,煤炭吞吐量居各貨種首位。另外,袋裝化肥、散貨裝車和出口玉米裝船,已成為錦州港的支撐名牌。錦州港交通便利,有 5條高速公路和 2條國家級公路通過錦州港,并呈扇面型輻射,伸向中國東北、華北和內蒙古廣大地區。

從地理位置來看,錦州港是最靠近蒙古國東部省份的中國港口,運距比繞道二連浩特至天津港轉運約近 1000公里。國家投資建設的赤峰-大板-白音華 (赤大白線)鐵路,已于 2007年年底建成并投入使用;巴彥烏拉-阜新市新邱區的鐵路也將在 2011年之前竣工,再通過新邱至錦州的既有鐵路,可以直達錦州港。巴新鐵路二期工程 (巴珠線),將從巴彥烏拉鎮延伸至中蒙邊境的珠恩嘎達布其口岸。因此,蒙古國多次與遼寧省會商,表示有意建設珠恩嘎達布其口岸到喬巴山的鐵路。蒙古國東部各省代表團也曾多次對錦州港進行參觀考察,表示出濃厚的合作興趣。可以理解,蒙古國希望在中國擁有更多的出海口,而不必受限于天津港一家合作對象;而錦州市政府則一直致力于實施以港興市戰略,努力把錦州港建設成為遼西、蒙東的貨物集散中心,也在積極促進錦州港成為蒙古國的出海口。遼寧省域的基礎設施良好,稍加建設便可以連通內蒙古東部至蒙古國的鐵路運輸線路。相對于建設的低成本而言,遼寧省將獲得蒙古國貨物過境的高收益,可以收獲運費、鐵路沿線經濟的帶動作用和利用蒙古國資源的便利條件。因此,蒙古國和遼寧省的地方政府都在積極推動錦州港成為蒙古國的直接出海口。然而,錦州港并不是作為蒙古國的出海口的最佳選擇。從國內來看,這種選擇忽視了吉林省和黑龍江省的發展需求;從國際來看,這種選擇必竟是只涉及中蒙兩國之間的地方利益,而且進入的是中國內海——渤海,相對而言還缺乏國際性的廣泛支撐。

(三 )琿春市

琿春口岸地處圖們江下游的中國、朝鮮、俄羅斯三國交界地帶,是吉林省東南部的一座既沿邊又近海的縣級市,發展潛力巨大。琿春雖然不直接臨海,但通過 15公里的圖們江下游朝俄界河即可入日本海,而且在琿春市 200公里半徑內就密集分布著 10個條件優良的俄羅斯和朝鮮港口,能夠形成強有力的出海大通道陣容。這些港口,均可通過公路或鐵路與琿春的 4個口岸相對接。東北亞地區的地理幾何中心的區位優勢,使琿春在聯合國開發計劃署倡導的圖們江區域國際合作開發中一直扮演著重要角色。20年來,在東北亞各國的積極推動下,圖們江區域已經為國際合作開發打下了良好基礎。主要表現為：1993年 9月,圖們市 -馬哈林諾 (中俄)國際鐵路圖琿段實現貫通;1995年 9月,琿春圈河 -朝鮮元汀里公務通道開通;1996年 8月,琿春-俄羅斯克拉斯基諾口岸旅客通道開通;2000年 5月,中國惟一的一條借助第三國港口通海的海陸聯運航線——“琿春 -扎魯比諾 (俄羅斯)-束草 (韓國)”航線開通。從中國國內來看,阿爾山至琿春市的電化鐵路早已投入使用,長春至琿春的客運專線施工順利 (其中,長吉高鐵客運專線 2011年年初投入運營);長春至琿春的高速公路已經通車,長春至松原的高速公路 2010年年底正式建成通車。在此基礎上,基礎設施建設的完善進程不斷加快。

在中國政府的積極推動下,中蒙兩國出海大通道的東端出口合作建設的前期項目穩步進行。2009年 10月 23日,中國國務院正式批復了《中國圖們江區域合作開發規劃綱要——以長吉圖為開發開放先導區》,標志著以長吉圖為開發開放先導區的圖們江區域國際合作開發已經上升為國家戰略。琿春市作為長吉圖開發開放先導區的開放窗口,基礎設施功能將得到進一步強化,區域發展政策將會更加優惠。與此同時,中蒙兩國跨境大通道的西端出口建設也得到了中國吉林省、內蒙古自治區和蒙古國東方省的大力支持,進入了實質建設階段。自 2006年起,吉林省人民政府主管領導,先后多次組織政府有關部門和中吉集團,赴蒙古國考察談判,并與蒙古國政府有關部門達成了合作建設“兩山鐵路”多項共識。在 2007年,中吉集團與蒙古國塔拉意吉日礦業公司簽署了開發珠恩布拉格煤田的協議,使這條鐵路大通道至少可以形成年 2000萬噸的運量,能夠保證兩山鐵路建設投資的迅速回收。2009年 6月,吉林省人民政府批準成立吉林中蒙鐵路能源投資開發有限公司,正式開始項目的前期準備工作。據透露,“兩山鐵路”準備工作進展順利,開工在即。特別是《中國圖們江區域合作開發規劃綱要——以長吉圖為開發開放先導區》得到國務院批復后,中蒙兩國出海大通道作為重大項目建設已經被提上議程,其國際性和區域價值不容置疑,有利于加快東北亞區域經濟合作開發的一體化進程。

三、琿春市作為中蒙大通道出海口的區域價值認證

應當認定,之所以要在琿春開辟中蒙大通道的出海口,既是得益于琿春優越的地理位置,又是基于國家整體利益的長遠考慮。琿春作為長吉圖開發開放先導區的對外開放窗口,具有國家賦予東北老工業基地振興和沿邊開發開放的優惠政策。為此,琿春必須緊緊抓住歷史機遇,積極融入長吉圖開發開放先導區一體化建設,向著“中國沿邊開放開發的重要區域、面向東北亞開放的重要門戶、東北亞經濟技術合作的重要平臺”的宏偉目標大步邁進[5]。

(一)從長遠發展來看,琿春市最適合作為蒙古國的出海口

綜合比較中國北方、俄羅斯遠東和朝鮮北方的港口,通過琿春借俄、朝的港口實現陸海聯運,可以打開東北亞區域最短的運輸通道。琿春作為東北亞經濟圈和圖們江區域國際合作開發的核心市域,其獨特的地理位置是其他港口城市無可比擬的,這是使其能夠作為蒙古國出海口的天然條件。從東北亞六國整體的長遠發展來看,打通西起喬巴山 (可以延伸至俄羅斯赤塔)、西至琿春的中蒙大通道,最有利于東北亞各國之間生產要素跨境流動和優化組合,能夠實現互利共贏。借助這條通道,蒙古國向日本、韓國的出口貨物,比通過錦州港和天津港至少提前 2天到達目的地,能夠使蒙古國的礦產資源能夠更快地進入國際市場;俄羅斯可以利用礦產資源豐富和港口對腹地經濟的輻射功能,實現遠東地區加快融入東北亞經濟圈的進程,突破遠東地區經濟發展的瓶頸;中國黑龍江、吉林兩省的貨物外運通過琿春出口運輸,其物流成本將會大大降低;內蒙古東部地區向北開放步伐將進一步加快,并有利于蒙東地區融入東北經濟區。打造琿春出海口不僅是為中國東北地區增加一個新的對外開放窗口,而且也是為深居大陸內的蒙古國實現出海愿望的富鄰之舉,有利于營造東北亞地區和平發展的國際環境。因此,選擇琿春 -喬巴山的鐵路線也會更容易得到國際社會的認可。早在 1991年 10月平壤 -圖們江開發會議上,聯合國開發署就宣布要修建一條打通日本海至喬巴山、直通歐洲的鐵路大航線,這便是證明。

在為蒙古國選擇出海口的問題上,中國必須從國家整體利益的大局出發來統籌安排,天津市和遼寧省也必須在黨和國家戰略部署下開展工作。在促進區域經濟發展的角度來看,天津市可以依托京津冀都市圈實現經濟發展。天津港的腹地坐擁中國華北、西北地區,遼闊的腹地和首都海上門戶的特殊地位,使天津港成為中國北方第一大港。特別是京津冀地區經濟的快速發展,已經為天津港提供了強大的貨源支持,完全可以滿足天津港的發展需求。與天津情況類似,遼寧省是中國東北經濟總量最高的省份 (GDP接近黑龍江和吉林兩省之和),沿海擁有大連、營口、錦州和丹東四個主要港口,但是存在著嚴重的產能過剩問題,盲目競爭問題十分突出。這也是本來定位于區域性服務的錦州港,熱衷于爭奪蒙古國出海口原因之一。選擇琿春市作為蒙古國的出海口,可以進一步推進圖們江區域改革開放,加快提升中國東北地區沿邊開放的水平和質量;有利于增強中國在圖們江區域國際合作中的綜合實力,推動合作開發再上新臺階;有利于提升沿邊地區的國際合作和對外開放水平,形成中國東北地區新的經濟增長極;有利于加快沿邊地區經濟社會發展,推動中國邊疆民族地區繁榮穩定和長治久安[6]。尤其是,琿春出海口的打通,可以大大縮短黑龍江省入海的距離,優化東北物流網絡。選擇喬巴山至琿春的中蒙大通道線路,還可以緩解滿洲里口岸的鐵路運輸壓力,進一步激發內蒙古東部地區對俄開發的潛力,這樣的區域布局最符合東北經濟區整體利益和長遠發展。

(二)促進中蒙俄外交,琿春市將成為借俄港出海的橋頭堡

由于歷史原因,屬于中國東北的圖們江沒有出海口,出海口為俄羅斯和朝鮮所擁有。1860年,俄國利用英法聯軍兵臨北京城下、火燒圓明園之機,借口“調停有功”,輔以武力威脅,迫使清廷簽訂了中俄《北京條約》,條約規定清政府把黑龍江口至圖們江口大約 40萬平方千米的沿海領土劃歸俄國,從而使中國失去了日本海的出海口。此后,俄國還在繼續蠶食中國領土。清朝愛國官員吳大澄在 1886年中俄第二次勘界時,不懼俄方威脅,據理力爭,迫使俄方退出一些非法強占的土地,將界碑向圖們江出海口方向前移 8公里,使之距海 15公里。這次勘界后簽訂的《中俄琿春東界約》中規定：由界碑至圖們江口 15公里與朝鮮連界之江面海口,中國船只可以出入,俄方不得阻攔。條約簽訂后,中國沿江居住的百姓利用這一航行權出海捕魚、曬鹽、經商,還曾開辟了由琿春到日本海沿岸各國的航線,廣泛開展了對俄、對日、對朝貿易。清末民初,這里一度成為東北亞的一個貿易重鎮,1906年清政府就把琿春指定為開放地區,1907年將之辟為商埠,1909年又設立海關總管,統管東部邊境海關事宜。民國初年的琿春資料顯示琿春縣城有碼頭、海運公司。1929年,琿春碼頭出入船只共 1500艘,總噸位達 2.5萬,可見當時中俄 (蘇)之間邊境貿易的繁榮局面。1938年,日蘇爆發張鼓峰戰役。日本戰敗并封鎖了圖們江口,中國被迫停止出海航行貿易。從 1886年至 1938年,中國共行使出海航行權 52年。

新中國成立后,中國政府一直積極同朝鮮、蘇聯斡旋,希望重新獲得從琿春到日本海的出海權。但是,冷戰時期東北亞區域國家外交關系的不穩定,使得中國圖們江出海權問題一拖再拖。特別是圖們江入海口處的俄朝大鐵橋建成后,橋的高度有限以及河道的淤積使大船無法通過,從圖們江口進入日本海的通道也被封堵。因此,目前只能通過與俄羅斯和朝鮮的合作實現借港出海,推進內蒙古東部、吉林省和黑龍江省的陸海聯運。2009年 10月,《中國圖們江區域合作開發規劃綱要——以長吉圖為開發開放先導區》得到批復,新的圖們江區域合作開發規劃賦予了長吉圖開發開放先導區包括“開拓陸海聯運國際運輸新通道”等三個方面的先行先試權。因此,吉林省政府必須深刻領會這一政策深意,推動東北亞各國地方政府合作的廣度與深度,發揮地方政府的優勢,實施以下促上的工作策略。在中俄雙邊合作不夠順利的情況下,中國必須攜手蒙古國共同推動“借俄港出海”事業。從政治關系上來看,蒙古國與俄羅斯傳統友誼深厚,俄羅斯外交也有“重返蒙古”的傾向。在美國對蒙古國的戰略滲透背景下,俄羅斯出于鞏固傳統勢力范圍的目的,不會罔顧蒙方的聲音。與此同時,在眾多國際問題上,俄羅斯需要與中國相互協作和支持。因此,中蒙兩國聯合對俄談判,可以加快進程。

(三)依托中蒙大通道,琿春市將成為東北亞的交通中轉站

琿春市周圍 200公里半徑內,分布著眾多的俄羅斯和朝鮮港口,具備良好的出海條件。琿春市距俄羅斯哈桑區首府斯拉夫揚卡 121公里,距克拉斯基諾 46公里,距俄波謝特港 45公里,扎魯比諾港 72公里;距朝鮮先鋒港 86公里,羅津港 93公里,清津港 171公里。從圖們江口到韓國的釜山750公里,到日本的新瀉港 850公里,是日本、韓國和北美到達東北亞大陸最便捷的國際通道。在中蒙大通道打通后,中國東北內陸區域將會獲得一條經由日本海到達中國南方的水陸運輸新通道;吉林、黑龍江兩省與日本、韓國的進出口貨物不必繞道大連港和營口港轉運 (中國東北的貨物從大連到日本需要 12天左右的時間,而走日本海日本海只需要一天半的時間);蒙古國與日本、韓國的貨物運輸無論是在陸上距離還是在海上距離都會大大縮短,物流成本因此大大減低。因此,在重點實施借港出海戰略的同時,琿春市也在大力推進琿春-俄扎魯比諾高等級公路、琿春-俄海參崴高速公路、琿春-朝鮮羅津公路建設;恢復琿卡鐵路運行,加快建設吉林至琿春快速鐵路、琿春至東寧鐵路。可以認定,琿春是東北亞區域內國際客貨海陸聯運的最佳結合點。在區域經濟一體化的大背景下,暢通的對內對外通道可以有力促進東北亞各國經貿的密切往來。這樣看來,琿春作為中蒙大通道通東端出口,將會成為日本海西岸通向中國和東北亞內陸市場的的唯一物資集散中心和交通樞紐。

特別是隨著全球氣候變暖,北冰洋航運條件改善,圖們江口一帶的海港將成為中國到達歐洲和美洲東海岸最近的港口,這是大自然為圖們江區域提供的潛在的發展機遇[7]。一份多國合作得出的北極氣候調查報告顯示,全球變暖將在不久的將來使北冰洋范圍內一年里可以有 5個月的適合航海時段。有環境學家認為,西北航道可能在未來幾十年內變成真正的通航大道。估計在 2020年以后,西北航道海面上的冰塊將減少到商船基本可以安全航行的程度,到 2050年,西北航道的冰塊基本消除,則可以讓商船暢通無阻地航行[8]。與此同時,造船技術和航海技術的進步,也使得商船對通航條件要求的逐步降低。因此,通過北冰洋實現縮短海上通航里程的愿望是可以預見的。目前,中國到歐洲的海上航線主要經過蘇伊士運河,例如廣州到鹿特丹的航程為 9750海里;中國到美洲東海岸的海上航線主要經過巴拿馬運河,例如上海到紐約的航程為 10540海里。然而,如果北冰洋航線開通,圖們江口經北冰洋到鹿特丹的航程僅為 6830海里,比廣州經蘇伊士運河到鹿特丹的航程少 2920海里;圖們江口經北冰洋到紐約的航程約為 7000海里左右,比上海經巴拿馬運河到紐約的航程少 3500多海里。這條航線,一方面可以得到降低中國對外貿易的物流成本,另一方面也會使得原來無法通過兩條運河的大噸位船舶,可從北冰洋航道順利通過。

(四)落實長吉圖開發戰略,琿春市將成為吉林省對外開放窗口

在琿春實施借港出海戰略,有利于形成以海港為中心的綜合性都市群,有利于東北地區經濟的長遠發展。從近代歷史上看,中國沿海主要大港和大都市多是在租界或租借地的基礎上發展起來的,如上海、天津、香港、廣州、大連、青島等。而現在的東北亞是世界經濟發展基礎最好的區域,并且還沒有得到實質性的開發,發展潛力巨大。如果吉林省利用國家賦予的先行先試權,能夠在借港出海等方面的探索取得成功,那么圖們江口一帶出現世界性的東方大港不足為奇。同時,在建設海港的基礎上,通過促進多方合作,大力吸引國內外投資,能夠在琿春一帶建成一座由中國主導,俄、朝、韓、日等國共同參與建設的現代化城市。可以想象,得益于獨特的海陸位置,占據世界經濟貢獻率 1/5以上的東北亞區域,足以在 20年內將琿春市域發展成為東北亞地區的經濟中心之一。實際上,吉林省很早就開始謀劃圖們江區域的陸海聯運,推動中朝“路港區”項目和中俄“路港關”工程。中朝“路港區”項目,是中國琿春市與朝鮮羅先市所屬的兩國邊境區域內的公路、港口和出口加工、保稅物流園區連為一體的區域性開發建設項目;中俄“路港關”工程建設項目,則是指琿春市通往扎魯比諾港等相關的公路和鐵路建設,以及由中俄合作經營俄羅斯扎魯比諾港、波謝特港,并進行該區域邊境口岸通道便利化建設。在陸海聯運上,琿春市還要探索與俄羅斯、韓國、日本合作,在日本海建立一條四國航線。現已開通的琿春經俄羅斯扎魯比諾至韓國束草、經朝鮮羅津至韓國釜山的陸海聯運航線,初步實現了借港出海的戰略取向。

打通出海通道以及建成具有輻射功能的港口,是長吉圖先導區建設取得成功的關鍵,關系到吉林和黑龍江兩省的對外開放事業。目前,在圖們江地區,中、朝、俄三國分別建立了自由貿易區并吸收了韓國和日本的投資。各個自由貿易區的發展,必將促進資源、資本、技術、勞動力和信息等生產要素在圖們江地區的流動,使各國之間的經濟聯系日益緊密。因此,有必要在圖們江區域的合作基礎上,推動中、俄、朝三國的自由貿易區在分工協作過程中逐步地融為一體,形成完整的經濟區域,實現區域經濟一體化。琿春市作為長吉圖開發開放先導區的窗口城市,便成為吉林省和黑龍江省參與圖們江區域合作開發的重要平臺。通過貫穿長吉圖開發開放先導區的中蒙大通道,琿春市將吉林省、黑龍江省、遼寧省和內蒙古東部地區和東北亞地區各國聯系在一起,這將大大地促進東北地區對外開放和經濟發展。特別是對于吉林省來說,琿春不僅是聯系內外的交通交流樞紐,更是集投資貿易、出口加工、國際物流等于一體的多功能經濟區。在借港出海構想實現后,吉林省可以依托琿春經濟合作區,加強與周邊國家邊境區域合作,促進東北亞地區經濟合作關系不斷地向縱深發展。

四、中蒙兩國面向東北亞合作開拓跨國出海大通道的對策創意

在當前的形勢下,中國必須加快推進“兩山鐵路”項目施工建設,并以“兩山鐵路”工程的示范效應和中蒙兩國力量敦促俄方積極配合圖們江區域合作開發,推動琿春建設成為中蒙大通道出海口。為此,中國東北經濟區內部必須形成國家級別的監管機構,領導和協調各省市合力中蒙兩國出海大通道建設;必須注重形成東北亞各國共同建設大圖們江區域合作長效機制,營造良好的投資環境,吸引國內外資金參與區域經濟合作開發進程。

(一)開展與蒙古國對話,強化政府間的戰略共識

長期以來,建設中蒙兩國出海大通道一直是中國積極推進的跨國鐵路項目。吉林省政府從1993年就開始籌建東北亞運輸通道東端出口 -圖們至琿春長嶺子口岸鐵路項目,2000年 2月實現了對俄羅斯國際聯運首次過貨,隨后開通了琿春-扎魯比諾 -束草陸海聯運航線。從 2006年起,吉林省先后組織政府有關部門和吉林省中吉集團,多次赴蒙古國考察談判,推動與蒙古國政府有關部門達成了合作建設兩山鐵路的共識和協議。2007年 8月國務院公布的《東北地區振興規劃》,已經把“兩山鐵路”列為重點建設項目。對于蒙古國來說,也希望打通一條最近的出海大通道,擺脫內陸國的局限和困境。2008年,在“中蒙日三邊委員會”第五次會議上,蒙古國會議小組主席卓日格特先生向中國代表團遞交了蒙古國鐵路局關于授權中蒙日三邊委員會就“兩山鐵路”蒙方境內段進行可研論證的授權書,并在蒙古國編制的 2010年東部地區鐵路建設規劃中明確了“兩山鐵路”建設規劃。從近 20年的發展歷程來看,圖們江區域經濟的發展主要是依靠政府推動的,這是由于圖們江區域經濟還處在比較低的發展階段所決定的,特別是地方政府之間的合作在圖們江區域合作開發中起到了主導作用[9]。正因為這樣,中國國務院賦予了吉林省先行先試的權利,鼓勵吉林省在圖們江區域經濟合作開發中有所作為。因此,在下一步的跨國基礎設施建設問題上,吉林省有關部門和相關企業應就項目具體建設事宜,盡早與蒙方進行具體磋商。

必須看到,中蒙大通道是由中國和蒙古國共同參與規劃建設,并由中蒙兩國推動在中俄朝三國交界的日本海沿岸形成出海口。因此,中俄朝三國外交關系的發展水平,會直接影響到中蒙大通道的建設進程,及其建成后的使用效率和盈利率。這樣一來,建設中蒙大通道存在著一定的政治風險。如何規避這種風險,既是中蒙俄三國政府必須回答的關鍵問題,也是吸引民間資本介入、為項目建設和運營破解融資難題不可回避的重大問題。中蒙大通道建成后,蒙古國、中國、俄羅斯、朝鮮、日本和韓國,都是該項目的直接受益方。因此,上述六國必須遵守圖們江區域合作開發項目提出以來各國共同簽署的國際協定,勇于承擔東北亞區域國際義務。具體來講,蒙古國必須推動喬巴山建設成為中蒙大通道西端的特別行政區,與琿春形成相互依存、相互促進的提攜關系,提供金融、產業、貿易、稅收、交通運輸等國家級優惠政策;必須承認將中蒙大通道作為通向中國東北市場和日本海西海岸的唯一聯接點,支持長春作為中蒙大通道的物資集散中心和交通樞紐中心以及金融、經濟支撐中心;必須使琿春成為中蒙大通道通向日本海西岸的唯一物資集散中心和交通樞紐,作為日本海各關聯港口通向中國市場的唯一物資集散中心和交通樞紐。與此同時,中國政府也要正式批準琿春作為中蒙大通道東端特別行政區,促進形成與喬巴山之間相互依存、相互促進的提攜關系,提供金融、產業、貿易、稅收、交通運輸等國家級特殊優惠政策,從而開拓中蒙兩國出海大通道提供保障。

(二)營造良好投資環境,吸引各界資金參與共建

必須看到,將琿春建設成為中蒙大通道出海口是一項具體而又復雜的工程,需要巨大的資金投入。在社會主義市場經濟條件下,首先應當充分發揮政府的政策導向功能,通過經濟手段吸引民營資本積極投入。在世界銀行《2005年世界發展報告：改善投資環境,促使人人受益》一書中將投資環境定義為“投資環境是一個地區所特有的決定企業進行生產性投資、創造就業以及擴大規模的各種機會和激勵因素的一系列因素”[10]。這個定義表明,世界銀行非常看重政府在經濟社會發展中的主導作用,充分肯定了企業在經濟發展進程中的操作功能。因此,在圖們江區域合作開發初期階段,政府要作為主導力量大力推動區域經濟發展。例如在“兩山鐵路”的籌建期間,吉林省成立了吉林中蒙鐵路能源投資開發有限公司,來負責推動中蒙大通道的建設事宜。但是,隨著圖們江區域基礎設施的完善,只有民營經濟才能進一步激發經濟增長的內生動力,穩固可持續發展的基礎,促進經濟長期平穩較快發展[11]。目前,民營資本對中蒙大通道的介入并不是很多。但是,在蒙古國從事礦產資源開發和中蒙貿易的中國民營企業還是很多的,建設中蒙跨國鐵路、突破中蒙運輸瓶頸是中國在蒙企業期盼良久的愿望。據此,吉林省政府應當以開放的態度吸收民間資本參與中蒙大通道建設,這樣做既可以破解融資難題,又可以通過資金來源多元化的方式降低鐵路建設營運的風險。與此同時,政府必須通過其政策行為,發揮對成本、風險和競爭壁壘的協調作用,改善投資環境。只有在資金運用效率和投資回收期得到保障的情況下,私人資本下決心介入其中。對于琿春來說,暢通國際運輸通道本身就是改善投資環境之舉,因此吉林省要積極引資推形成動良性循環。

值得關注的是,在積極籌建中蒙大通道同時,蒙古國政府還計劃修建從蒙古國西部省份經塔溫陶勒蓋、沙音山達、喬巴山至東部邊界的橫向鐵路,以解決東部和中部省份以及戈壁地區銅、煤、鐵、鈾、石油等自然資源原料運輸困難的問題。這樣,新鐵路可以和中蒙大通道相連接,為蒙古國進一步拓展東北亞地區的經濟關系創造條件。但是,無論是在財力上,還是技術上,蒙古國都沒有能力自主實施這樣一個項目,亟需外資的進入和外國公司的參與。然而,蒙古國的投資環境令人擔憂,世界經濟論壇公布 2009年至 2010年全球競爭力報告中,蒙古國在 133個國家中名列第 117位;世界銀行 2010年公布的全球商業環境報告中,蒙古國在 183個國家中排名第 60位。尤其在特別許可、金融貸款等方面的政策相對滯后,蒙古國還不能適應全球不斷變化和發展的經濟形勢。在蒙古國,商業活動的政策沒有連續性、政府部門的官僚主義嚴重、基礎設施建設進程緩慢、市場經濟不穩定等因素,直接影響本國和外國投資者的信心。為了改善投資環境,蒙古國必須保障外國投資者的合法權益,降低國外資金的政治風險。首先,要完善本國商業環境的法律法規,不斷創造新的融資條件;其次,要對從事商業活動的企業給予優惠政策,縮短審批時間,提高政府效率,減少商業活動中不必要的花費和損失;第三,要不斷放寬商業活動的條件,增加新進入市場的企業,建立健康公平的商業競爭環境;第四,要擴大市場規模,建立積極的商業政策,增加工作崗位。

(三)提升沿線開放力度,促進東北亞內貿易交流

應當認定,中蒙大通道是區域經濟發展的大通道,開拓中蒙大通道就是為了促進蒙古國與東北亞各國的貿易往來;而日益發展的國際貿易規模,也為修建中蒙大通道提供了有力的支撐作用。自中蒙大通道構想 1991年提出以來,中蒙大通道的西端“兩山鐵路”遲遲沒有實質性的進展,很重要的一個原因就是缺少足夠的貨物運輸量。1995年一家瑞典工程公司對“兩山鐵路”(蒙古國喬巴山至中國阿爾山/松貝爾口岸)進行項目評估,結論是由于缺少貨源,建設鐵路在 50年內沒有效益。2001年,亞洲開發銀行的一項研究認為,修建“兩山鐵路”的時機還不成熟。而近年來,隨著中蒙經貿往來的日益密切以及東北亞區域合作領域的不斷拓展,加快建設“兩山鐵路”的呼聲日益高漲。據專家預測,每年 300萬噸的運量是“兩山鐵路”的盈虧點。從目前掌握的資料來看,蒙古國東方省已探明 5個煤炭礦區,總儲量達到 50億噸,此外還有有色金屬等礦產資源。其中,煤田地質情況比較簡單,距地表較淺,適合露天開采,可以建成年產量 1000萬噸的大型露天礦;另外,為緩解滿洲里口岸換裝及鐵路運輸的壓力,“兩山鐵路”每年還可以從滿洲里口岸分流 450萬噸運量;再將蒙古國對日本和韓國的貿易額算上,貨源完全可以使鐵路正常運轉。盡管吉林省政府發展研究中心調研組的分析報告比較保守,但也認為到 2020年中蒙大通道的貨運量就可以達到 2100萬噸以上。因此,在加快運作和推進中蒙大通道建設的進程中,中國必須同時深化中蒙兩國的經貿合作關系,鼓勵更多的企業到蒙古國進行投資,合作開發礦產資源。

作為長吉圖先導區的窗口和東北亞經濟技術合作的重要平臺,中蒙大通道西端的琿春城市經濟繁榮也必將和東北亞各國貿易交流的深化緊緊地聯系在一起。琿春必須憑借《中國圖們江區域合作開發規劃綱要——以長吉圖為開發開放先導區》帶來的政策優勢,推進基礎設施建設并拓展對外經貿合作領域。為此,要在琿春邊境經濟合作區的基礎之上,加快建設成為集邊境區域性出口加工制造、境外資源開發、生產服務、國際物流采購、跨國旅游等于一體的多功能經濟區,進而為吉林省域對外開放打開窗口。在參與圖們江區域國際合作交流中,琿春必須加強對外開放實力,奠定琿春作為東北亞區域交通樞紐的國際地位。可以預計,通過琿春窗口,吉林省和黑龍江省對外開放格局將會迎來更大的成長空間,長春、吉林、白城、松原等“中蒙大通道”沿線重要節點城市將成為第一批受益地區,因此應該盡快研究沿線城鄉發展細節,優化沿線區域經濟結構。與此同時,圖們江區域經濟的發展與繁榮,也會使吉林省借港出海戰略的實施得到俄、朝兩國更大的支持力度,并促進中蒙大通道的琿春出海口盡快形成。可以認定,中蒙大通道的建設和沿線城市對外貿易的發展是相輔相成的關系。因此,必須同時推進中蒙大通道暢通工程和吉林省對外開放進程,使二者之間形成互動發展關系。

(三)改善沿線生態環境,增強可持續發展能力

在發展經濟的同時注重保護和改善環境,是發展中國家總結發達國家發展歷程得到的重要經驗。一般說來,發展經濟和保護環境的關系是辨證的,保護環境需要強有力的經濟條件作為支持,經濟發展也需要足夠的生態環境承載力。必須看到,中蒙大通道西段所在的蒙古國東部、中國內蒙古自治區東部和吉林省的白城市,由于缺水使這些地區生態系統十分脆弱。長期以來,中國在防沙治沙方面投入了大量的人力財力,采取了很多有效措施,然而荒漠化仍呈“局部好轉,整體惡化”的態勢。究其原因,就在于中國所發生的沙塵暴約有六成是來自境外的蒙古國中南部戈壁地區,在嚴重時甚至還會波及中國南方、韓國、日本等國家和地區[12]。蒙古國對防治沙塵暴和草原沙漠化雖然也很重視,但對于以畜牧業為支柱的蒙古國來說,生存需要與可持續發展之間是存在矛盾的。防止土地荒漠化是蒙古國發展之本,但改善環境的愿望一直被資金問題和技術問題所困擾。可見,根治沙塵暴僅靠一國的努力是不夠的,必須通過多國合作的方式,想辦法從源頭上阻斷沙塵暴的形成條件。為此,在沙塵暴肆虐東北亞區域的危機關頭,韓國和日本必須停止指責和怪罪之聲,和中國一道積極幫助蒙古國開展防沙治沙工作：可以利用日、韓等國在生態環境領域的先進技術,加強蒙古國和中國資源綜合利用并發展循環經濟;推進中、俄、朝、蒙跨國自然保護區建設,加強跨國濕地等重點地區生態建設和環境保護的國際合作;改善蒙古國生態脆弱狀況,從根源上防治沙塵暴。

特別是在中蒙大通道沿線,中國各地方政府必須本著可持續發展的原則,處理好經濟發展和環境改善的關系。現已查明,蒙東地區中部的渾善達克沙地和科爾沁沙地,是中國境內沙塵暴的主要發源地之一,已經直接威脅到東北經濟區的生態安全;呼倫貝爾草原出現的一定程度的退化和大興安嶺山地涵養水源的功能衰退,則是松遼流域發生洪澇災害的生態根源。為此,加快實施草原“三化”治理、東北防護林體系、西遼河水土保持等重點生態工程的建設步伐,不僅是保障內蒙古東部地區可持續發展的自身需求,也是促進東北地區協調發展的客觀要求。還要看到,白城市域是世界三大鹽堿地之一,境內土地鹽化堿化現象嚴重,所以必須以草原修復為重點,堅持工程措施、生物措施、管理措施相結合,進行綜合治理,著力改善草原生態環境。為了解決蒙古高原缺水的難題,可以在技術成熟時開展對遼東灣北頂部海水西調工程的全面建設,并且與蒙古國的北水南調工程規劃實現跨國戰略對接。而在礦產資源開發利用的同時,還要警惕地質勘查資金投入不足、礦業市場秩序混亂、資源利用效率低下、礦業結構不合理、生態環境破壞嚴重等問題,杜絕浪費現象。在這方面,必須采取采礦權和荒漠化治理義務的綁定方式,鼓勵把中蒙大通道運營和在蒙古國開采礦產資源所產生的盈利,優先運用于沿線生態環境的改善和跨國生態保護工程的建設上來。只有這樣,才能真正做到可持續發展。

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(本文責編：辛 城)

On Vision of Constructing a Thoroughfare through China andM ongolia

L IJing-yu,XIU Shi-wei,WEIDai-ping
(Ocean Econom y&Sustainable Developm ent Research Center,Liaoning No rm alUniversity,Dalian116029,China)

Thoroughfare through China andMongolia is a major project in“The Outline Plan of China’s JointDevelopment in the Tumen RiverArea-Puting Changjitu asDevelopment and Opening-up Pilot Zone”.Aiming at constructing the thoroughfare as quickly as possible,we analyze the background,recognize the regional value of Hunchun asMongolian sea gate,and find that it should build the rail way between Choybalsan and Arxan.We advise China and Mongolia expand strategic consensus about regional development,create benign investment at mosphere,promote the regional cooperation of EastAsian and i mprove the ecological environment along the line.

China andMongolia;joint exploitation;thoroughfare through China andMongolia;strategic vision

F202

A

1002-9753(2011)04-0001-13

2010-10-20

2011-03-12

教育部哲學社會科學基金項目 (07JHQ0054)：“中國海洋區域經濟開發戰略導向研究”。

李靖宇(1949-),男,吉林德惠人,遼寧師范大學海洋經濟與可持續發展研究中心教授,廣東海洋大學海洋經濟與管理研究中心研究員;研究方向：中國海域整合與開發戰略問題研究。