我在南極科考隊當隊醫
——一個北京醫生在南極的日日夜夜

□文

▲吳全（中）隨南極科考隊從深圳出發

作為一名普通的外科醫生，我有幸隨隊出征擔任中山站隊醫，負責度夏與越冬期間科考、后勤保障人員的醫療衛生工作，歷時500余天。能代表北京積水潭醫院承擔南極科考這項國家級的醫療衛生任務，對我而言是至高無上的榮譽，同時也是一項艱巨的挑戰。我將時刻牢記祖國榮譽、集體榮譽，盡職盡責，發揮自身的醫療技能優勢，圓滿完成任務，為醫院和科室爭光。

我眼中的南極中山站

雪龍號穿越南中國海，途經菲律賓、印尼群島，進入印度洋，在澳大利亞弗里曼特爾港口短暫停靠補給后，于2010年11月26日進入西風帶區，12月2日成功穿越西風帶進入冰區，12月5日靠近站區，之后因雪龍號無法破冰，由直升飛機空運上站。2010年12月11日，雪龍號到達南極中山站區，站區的醫療工作進入正軌。在那方天地里，我領略了南半球清爽的盛夏，也體驗到了南極科考工作的艱辛和孤寂。

南極中山站是我國于1989年在南極洲大陸建成的第2個科學考察站。國際上根據南溫帶和南寒帶界限劃分，只有南緯66°34" 以南的地區才屬于南極圈。中山站位于南緯69°22'24"，東經76°22'40"，在東南極大陸伊麗莎白公主地拉斯曼丘陵上，緊臨南極內陸冰架。相對于我國早期建成的科學考察站長城站而言，是真正意義上的南極科學考察站。中山站區的氣象氣候特點與南極內陸相似，常年低溫寒冷干燥，年平均氣溫零下10℃左右，極端最低溫度達零下36.4℃，常吹東南偏東風，8級以上大風天數達174天，極大風速為43.6米/秒，有極晝和極夜現象，自然環境惡劣。

科考工作計劃分兩個階段完成：度夏科考期，為每年的12月中旬至次年的2月下旬。越冬科考期，為次年的3～10月。執行本次中山站科考任務的隊員共100余名，涉及領域包括氣象氣候、地質、高空物理、海洋生物幾個大類，另有20余名基礎工程施工人員。其中，度夏隊員和施工人員將于次年2月下旬在南大洋冰凍之前隨雪龍號回國，剩余17名越冬隊員將駐守在冰封的南極大陸，繼續開展科研工作及維持站區的正常運轉。

作為唯一的隊醫，在500余天的日子里，這100多人的科考隊員即是我的工作對象。根據以往經驗，隊醫的醫療工作量并不是太大，平均每日處理2～3例的外傷，偶有一些清創縫合手術。中山站區曾創下一例重大外科手術記錄。一名基建施工隊員作業時由于車輛碰撞，發生閉合性腹部損傷、創傷性休克。在俄羅斯和澳大利亞醫生的共同配合下，急診施行了剖腹探查、腸穿孔修補手術。

日常工作中，需要處理的情況主要是關節和軟組織扭傷挫傷、上呼吸道感染、胃腸炎、尿路感染、皮膚皸裂等，心腦血管疾病等疾病很少見。每年3月后，站區的冬季逐漸來臨，面對漫長的極夜期，越冬隊員會產生一系列心理行為的異常改變和甲狀腺激素含量的變化，這些變化導致隊員心理情緒波動起伏增加，人與人之間原本一些微小的矛盾和摩擦容易被放大，在國際上被稱為“南極T3綜合征”。因此，隊醫在越冬期間不僅要醫治隊員身體上的疾患，還要擔當心理輔導員的角色，疏導隊員的心理壓力。

與澳洲醫生共救南極高山病患者

2011年1月新年伊始，作為中國第27次南極科學考察隊中山站的隊醫，我與澳大利亞戴維斯站的醫生聯合救治了一名我國南極昆侖站區45歲的高山病患者。

據文獻報道，發生高山病主要因素與上升的高度和易感性有關。在2000～3000米高度間，其發病率約25%；一旦超過4000米，則有可能升高至50%。如果上升的速率過快，發病率更是高得驚人。有數據顯示，84%的人因坐飛機直接進入3860米的高原而發病。此外，長期生活在海拔低于900米左右的人群易感性極高，進入高原前有肺部感染性疾病的人也容易患病。這次發病的昆侖站隊員是一名長期生活在海拔2200多米的高原居民。執行本次任務前，他曾與全體隊員在海拔4000～5000多米的西藏羊八井地區進行過適應性訓練。當時未見有任何不適，臨出發前沒有合并肺部感染，既往也無肺部疾患。即便因為13天的時間里上升4000米的高度速率過快，增加患病的易感性，患者的患病風險也不應高于其他人。此外，患者是昆侖站的隊醫，其工作量和活動量在一行人中處于中等程度，為何獨他一人發病？從醫學角度看，我覺得這也是一個相當值得深入探討的個案。

昆侖站是我國在南極大陸建立的第3個科學考察站，位于東南極洲內陸海拔4087米的高原冰蓋上，與普利茲彎沿岸而建的中山站相距1200余公里。從昆侖站再往東北方向7.3公里有一處冰穹，冰川學上稱之為Dome A，它是整個南極洲大陸海拔最高點。我國極地工作者在南極內陸這一最高的“摩天嶺”上矗立起的巍巍昆侖站，標志著我國正逐步向南極科學考察強國邁進。

▲吳全在南極中山石旁留影

由于昆侖站區嚴寒、低氧、高海拔等惡劣的自然條件，加之建站伊始，各項后勤保障能力較薄弱，對站區科考人員的身體素質是一個巨大的考驗。2010年12月16日，前往昆侖站工作的內陸隊員從中山站基地出發，經過13天的跋涉，終于到達目的地。上站不久，這名45歲的男隊醫開始出現陣發性的呼吸不暢、氣短、氣促癥狀，充分休息后，癥狀雖略有緩解。但隨后幾天里，他的癥狀加重，持續出現頭暈頭痛，伴有胸悶、憋氣、呼吸困難、輕微胸痛、口唇紫紺，自行吸氧治療后胸悶癥狀改善不明顯。經便攜監護儀檢查發現，未吸氧狀態下，其血氧飽和度降至45%，吸入高濃度氧氣后僅能達到65%。

2011年1月5日，昆侖站通過銥星電話向中山站通報了患者病情并請求提供診斷治療建議。我得知情況后，判斷病人可能患上了高山病，且不能排除是否發展為肺水腫，建議盡快將病人從高海拔地區轉送至低海拔地區。中山站與昆侖站來回2000多公里，直升飛機無法實現如此長距離的飛行，中山站也沒有固定翼飛機和可供起降的跑道，于是聯系了澳大利亞南極局。

有驚無險的“風中急行軍”

1月6日夜間，與中山站相距100多公里的澳大利亞戴維斯站派出固定翼飛機Twin Otter深入內陸，耗時13小時將患者轉運至戴維斯站附近10公里的一個機場，再由直升飛機運回戴維斯站。由于戴維斯站上只有一名專職醫生，出于慎重及語言溝通考慮，他們要求中方派出一名醫生前往戴維斯站共同探討病情。接到命令后，我于1月7日上午搭乘澳方的直升機抵達戴維斯站。

南極的夏天雖然不像冬天那樣白雪漫天，狂風肆虐，但也是喜怒無常，說變就變。我清楚地記得，1月6日夜間，固定翼飛機Twin Otter去營救病人時，天空還是晴空萬里。第二天一早，風云突變，呼呼刮起風速15米/秒的7級大風。在這樣的天氣條件下，直升飛機還能飛嗎？我不由擔憂起來。然而，1月7日上午7時左右，澳方的直升機如約抵達中山站，接我前往戴維斯站。果不其然，升空的直升飛機就像一艘小船被卷入波濤洶涌的大海，上下左右來回起伏。有時為了抗拒迎面而來的強大氣流，飛行員不得不調轉機頭90度，橫著身子往前飛，其驚險程度堪比乘坐雪龍號橫跨西風帶。我十分敬佩澳方飛行員的膽識勇氣和技藝，把民用的直升飛機開得如同武裝直升機一般。事后我向飛行員提及此事，對方只是淡淡一笑。

由于迅速降低了海拔高度，患者的胸悶、憋喘癥狀得到顯著改善，神志清楚，定向力良好，但仍有乏力、嗜睡、頭暈、脹痛等主訴。經進一步查體發現：患者生命體征平穩，心率62次/分，血壓100/60mmHg，呼吸20次/分，血氧飽和度85%，兩肺呼吸音略粗，未聞及干濕性的啰音，心音有力無雜音，病理反射未見引出。胸片檢查發現：兩肺紋理尚清晰，右肋膈角少量滲出。隨后，心電圖檢查發現：V2和V3導聯ST-T段略上抬。血液化驗結果顯示：WBC 11.4×109/L，Hb17.4g/mL，N%65%，肝、腎功能正常，水電解質水平正常，無酸堿平衡紊亂。心肌酶譜檢查顯示：肌紅蛋白、肌鈣蛋白正常。據此，我們作出明確診斷：患者有高山病和肺水腫。治療上給予佩戴儲氧面罩，間斷低流量吸氧，持續心電監護，記24小時出入量。雖然心電圖提示ST-T段上抬，考慮與缺氧條件下心肌缺血缺氧有關，但心肌酶譜檢查未見異常，血壓正常。如果充分吸氧后組織氧和功能應能改善，心肌缺血可好轉，故決定暫緩用藥擴張冠脈，繼續觀察，必要時復查心肌酶。

次日上午，患者已能下床活動，嗜睡、乏力較前一日減輕，仍有輕微頭暈脹。不吸氧情況下，血氧飽和度能達到99%，脫離生命危險。我與戴維斯站的醫生交換意見后，雙方達成了共識，認為患者可以脫離監護出院修養。此時雪龍號已停在離戴維斯站30公里的錨地。隨后，船上的直升機將患者接回雪龍號，一場危機就此化險為夷。