近代西北商路與后發展地區的產業升級及其非均衡發展

謝 亮

(1.蘭州交通大學馬克思主義學院,蘭州 730070;2.復旦大學公共關系與國際事務學院,上海 200433)

近代西北商路與后發展地區的產業升級及其非均衡發展

謝 亮1,2

(1.蘭州交通大學馬克思主義學院,蘭州 730070;2.復旦大學公共關系與國際事務學院,上海 200433)

于商路及其城市的功能轉換與近代西北區域經濟發展之關系問題,學界過往的研究多揭示其商品流通功能之發揮如何助益于其區域內的商品化生產的發展。但在商路經濟帶上其產業部門結構及其地理分布變化,資本、商品結構和市場供給能力的變化對區域商品市場變動和經濟發展產生的重要影響卻表明:在近代西北,商品和生產要素依隨商路上主要城市而聚集或流動,不僅是其區域商品市場變動的內容和重要特征,亦是其區域產業結構升級的誘導力量、具體支撐,更是其區域經濟非均衡發展的重要根因。換言之,城市功能轉換與后發展地區產業升級之關系更說明,近代西北作為中國的后發展地區,其區域經濟發展并不缺乏內生動力。當下西北區域經濟發展于此命題不可不察。

城市功能轉換;產業升級;后發展地區;近代西北商路

于商路及其城市的功能轉換與近代西北區域經濟發展之關系問題,學界過往的研究多揭示了其商品流通功能之發揮如何助益于其區域內的商品化生產的發展,但卻未注意到下述顯見事實。即在近代西北,商品和各類生產要素依隨商路上的主要城市而聚集或流動而形成的商路經濟帶不僅是其區域商品市場變動的主要內容和重要特征,亦是其產業結構升級的具體支撐和區域經濟非均衡發展的重要根因。鑒此,筆者擬根據其產業部門結構及其地理分布,資本、商品結構和市場供給能力的變化是否能對區域商品市場變動和經濟發展具有主導能力為標準,以商路上的城市的功能轉換與近代西北區域產業升級及其區域經濟發展之內生動力之關系為視角和問題意識,來討論后發展地區區域經濟的非均衡發展和內生動力問題。

一、問題的提出及研究主旨說明

商路上的城市的功能轉換及城市經濟的發展對近代西北區域經濟非均衡發展是否有著重要影響?此影響是否與其區域內產業升級相關?于此,學界過往的研究多停留在對其歷史地理變遷的描述層次。而近來隨著市場史的研究成為熱點,學界對商路及商路上的城市與西北商品市場變動及其區域經濟發展之關系也多有論及。①筆者以為,這類研究的一突出特點也是其突出缺陷即是:它們雖突出了商路的歷史地理布局及其相應的商品流向、流量變化,但卻不能深究這其中與區域經濟發展,尤其近現代區域經濟增長與近現代產業聚集之關系。請參見:靳瑞明、寧宇:《近代甘寧青商路分布探究》,新學術,2009,1;魏麗英:《論近代西北市場的地理格局與商路》,甘肅社會科學,1996(4);黃正林:《近代甘寧青的農村市場》,近代史研究,2004(4);黃正林:《近代西北羊毛產地及流通市場研究》,史學月刊,2007(3)。并且,是類研究對近代西北區域市場上商品流通,尤其是對于特定商品如皮毛和紡織品的流向、流量變化的描述,不僅可透視出商路,特別是商路上的主要城市的流通功能之發揮確實能助益于其區域內的商品化生產的發展,亦可發現在近代西北商路與其區域市場體系具有高度的重疊性。但是,其最終結論卻仍強調,此市場體系,尤其是其主要城市的主要功能僅在于中轉貨物。它在生產領域的資源配置作用微弱。②樊如森:《民國時期西北市場體系的構建》中國經濟史研究,2006年第3期,第158-167頁。另有學者強調,在近代西北商路上的大多數城市更具有農業社會城市的鄉土特征:城市政治職能突出、規模偏小、封閉或半封閉特征明顯等。而且即使在進入近代以后,近代化現象對西北地區影響并不大。西北城市更多呈現出的是中世紀色彩。近代西北城市長期以來主要服務于封建統治者、軍閥的政治和軍事需要,城市往往是封建統治的基地和堡壘,他們利用城市對農村進行嚴密控制,并以城市為中心對農村進行搜刮,以滿足他們的政治和軍事需要。(請參見李建國:《近代西北地區城市的特點及其影響》《西北民族大學學報》(哲社版)2004(1),第36-41頁。按:該文作者以為:“中國的近代城市絕大部分是在中國古代城市的基礎上發展而來,城市產生和發展大都和安邦定國相關,雖然有經濟功能,但經濟因素對城市的形成一般不起決定性作用,特別是西北地區自古就為征戰之地,因而許多城市是從古代軍事要地或邊塞堡壘演變而來,……西北地區城市在產生和發展中,經濟因素的作用遠弱于政治、軍事因素的特點。雖進入近代后,由于西方入侵和經濟掠奪,在中國東南沿海和一些通商口岸,產生了以商貿經濟為重心的……一些近代化城市,……但這一現象對西北地區的影響并不大。”)

綜上,若據相關理論而強調區域經濟發展中產業升級須具備內在支撐體系及其區域經濟發展之內生動力問題,則前述研究隱含的理論思考即是:導致近代西北區域經濟的非均衡發展主要根因應是外部性的,因此,商路及商路上的城市的經濟發展并不必然與其產業升級的內在支撐體系相關。進而言之,即近代西北作為后發展地區,其區域經濟發展缺乏內在動力。就此亦更需指出:此種思考亦似乎可與相關經濟理論作相互印證。即如產業經濟學中在比較優勢理論關照下,就常強調由此而引起的區域間商品和要素流動及其產業聚集作為產業升級的內在支撐體系對區域商品市場變動和區域經濟增長有著重要影響。而且它還突出城市作為中心市場在生產和消費領域的主導作用對區域經濟發展具有關鍵作用。在此意義上,若鑒于西北商路及商路上的城市與西北商品市場體系的高度重合性屬客觀事實,當前述研究結論強調,商路及商路上的城市的主要功能僅在于中轉貨物,而且其區域內外的商品交換嚴重地依賴外部市場時,那么,這類結論,就意在證明近代西北區域經濟發展之所以相對滯后,實質上是與其產業升級缺乏內在支撐體系相關。即藉此可判定近代西北作為后發展地區,其區域經濟發展缺乏內在動力。

前述論斷成立嗎?筆者竊以為不然。其根據在于:第一,前述研究的歷史前提和邏輯根據未必成立是其顯見缺陷。因為,前述研究未注意到下述顯見事實。即在近代西北,商品和生產要素依隨商路而聚集或流動所形成的商路經濟帶不僅屬客觀事實,更是其區域商品市場變動和區域經濟發展的主要內容和重要特征。而且此種變化本應與其產業結構升級的內在支撐體系變動深度關聯。同時,是類研究不能說明在生產力未有根本改變的條件下,商路,尤其是商路上的城市與商品流向、流量、結構、價格和市場體系以及不同區域生產商品化差異擴大等市場變動之互動關系。但此互動關系卻恰恰既是近代西北區域經濟發展之重要內容,亦是近代中國非均衡發展加劇的精典歷史鏡像。這也與其區域經濟發展是否具備內生動力密切相關。第二,除少量工業品外,近代西北市場的商品結構與中國其他先發市場的商品結構具有高度的同質性。這表明以比較優勢理論研究產業聚集與近代西北區域商品市場變動和經濟發展之關系,有其內在缺陷。第三,盡管近代西北確屬后發展地區,其所處環境相對封閉,但商路的城市為核心而形成的經濟帶表明了其區域產業結構變動和生產要素流動正在發生變化,它可以成為其產業升級的支撐體系。同時,前述研究本身未對產業升級本身的內涵和外延做出清晰界定。

在本研究中,鑒于缺少相關的連續性數據資料,因此,筆者擬以近代西北商路上城市功能轉化與產業聚集之關系的實證分析為根據,以歷史描述法為方法,討論商路經濟帶與近代西北區域產業升級的支撐體系之關系及近代西北區域經濟的非均衡發展和內生動力問題。即若暫不過多地糾結于半殖民地半封建社會的既定前提,筆者擬將以其產業部門結構及其地理分布變化,資本、商品結構和市場供給能力的變化是否對區域商品市場變動和經濟發展具有主導能力為標準來討論此問題。而且,在本研究中,筆者認為選取近代西北商路上的城市的經濟發展狀況的相關文獻資料來證明筆者所討論的問題是可行的。這不僅是因為,近代西北商路上的城市在其整個區域市場體系居于重要地位是顯見事實,更關鍵理由在于:城市經濟的發展及其相應的商品結構變化,能切實反映出近代西北區域商品市場變動狀況和區域內產業變化和地理分布狀況。在此還需說明者,為與現代經濟學中純粹強調供給與需求是否均衡導致市場變動的“均衡”概念相區別,本研究中的“非均衡發展”主要是指近代西北作為一區域商品市場其內部各個不同地區間的社會生產商品化程度差異及西北自身與中國其他區域商品市場在此方面的發展水平差異而形成的近代中國社會經濟發展的差序格局。另外,本研究采用的西北概念傾向于接受樊如森教授所作論斷,但考慮到其本身的時間跨度,筆者以為“西北”系指廣義的西北,即除包括潼關以西的晉、陜、寧、甘各省而外,還要列入綏遠、外蒙古、新疆。①請參見樊如森:《民國時期西北地區市場體系的構建》,中國經濟史研究2006年第3期,第158-167頁。而近代西北商路主要是指 :“大北路 ”、“東路 ”、“甘京水路 ”、“青藏路 ”、“甘陜路 ”、“甘川路 ”。但蒙古分離后 ,“大北路 ”貿易亦隨之衰落,②歷史上,“大北路”、“東路”主要是指新疆、漠北與內地貿易的通道。“大北路”即著名的“大草地路”,亦稱“駝路”。它主要是平津商幫,自北京出發,經居庸關、宣化、張家口,至歸綏后向北,經土謝圖汗部賽音烏蘇分途,向北去庫侖、恰克圖,向西北經烏里雅蘇臺、科布多,再南行至北疆重鎮古城。“東路”是新疆與內地貿易的又一通道。即是沿絲路古道,經西安、蘭州、酒泉、玉門、嘉峪關、哈密至新疆。兩相比較,新疆與內地貿易之第一通道為“大北路”,而少許則經由東路。其原因則在于:大北路用駱駝運輸,時間短、費用低,沿途關卡少。如走大北路從歸化至古城只需70天即可,而走“東路”從西安至哈密,沿途關卡甚多,需耗時5月。又,新疆與內地相聯的商路:自嘉峪關趨哈密為一路,秦、隴、湘、鄂、豫、蜀商人多從此路而行;自古城分道西北往科布多地區,外蒙古商人一到秋季便攜帶畜產品以交換麥谷繒帛而回;沿天山北行取道綏遠以達伊犁、塔城為一路;循天山南行取道吐魯番以達疏勒、和闐為一路。[4]而西北特別是新疆與內地的貿易除走小草地路至京津外,也分途于蘭州接“甘京水路”、“甘川路”、“甘陜路”和內地市場勾連。在國際商路方面,則主要有新疆與蘇俄和南亞的貿易的商路。如在晚清,新疆四道就皆有俄商足跡,俄商通過鎮、迪、伊、塔兩道控制著北疆的塔城、伊犁、烏魯木齊、吐魯番、哈密等地,通過阿克蘇、喀什噶爾兩道與南疆的阿克蘇、烏什、喀什噶爾、莎車等地進行貿易。

二、商路及其城市與近代西北區域產業升級的支撐體系

區域產業升級進程中,一體化市場體系之形成尤為關鍵。在近代西北,商品和生產要素依隨以城市為核心的商路的聚集或流動,使商路經濟帶成為區域商品市場一體化的重要支撐。由此,商路經濟帶的商品和生產要素流動因應于其產業結構變遷而呈現的不同區域或部門間的商品交換,成為了區域經濟發展的動力。就此意義而言,商路經濟帶,尤其是商路上的城市的經濟功能發揮,對于促進區域內統一的市場體系的形成產生了重要影響。它既是區域產業結構升級或變遷中的誘導力量,又是其內在的支撐力量。

首先,以商路經濟帶上的重點城市或區域市場為中心,近代西北開始逐漸形成高、中、初級相配套的商品市場體系,包括初露端倪的相對配套的要素市場體系。因為:

在商路經濟帶上,一些區域中心市場是西北現代產業中心所在,(詳見后文相關證明)其區域經濟輻射能力強,并因能提供相對良好的金融、倉儲、加工等輔助服務而成為整個區域市場中的高級市場。如西安市場、蘭州市場、西寧市場、銀川市場、烏魯木齊和古城 (今奇臺)市場。以蘭州為例,它作為甘寧青區域最大的商業都市,以五條商路勾連全國市場。即“東通秦豫為東路;南達巴蜀為南路;北通寧夏、包頭、歸綏為北路;西通新疆、俄領地為口外;西南通青海、西藏為西路。”[1]它還一直是西北皮毛市場最重要的區域中心市場。在其鼎盛時期,據統計,1932年至1934年,其皮毛輸出總值分別是7,088,670元、6,640,272元、10,058,197元,分別占三年出口總值的48.37%、43.08%、52.01%。[2]烏魯木齊和古城市場:直至清末,烏魯木齊和古城都不失其為北疆重要的中心市場。其中,古城“綰谷其口,處四塞之地,其東自嘉峪關趨哈密為一路,秦隴豫蜀商人多出焉;其東北自歸化趨蒙古為一路,燕晉商人多出焉;自古城分運西北方向往科布多,為通前后營路,外蒙古人每歲一至,秋來麥谷,并輸毛裘皮革易增帛以歸,又循天山而北為北路,取道綏來以達伊犁、塔城,循天山而南為南路,取道吐魯番以達疏勒、和田。故古城商務以新疆為中樞,南北貨悉自北轉輸,廛市之盛為邊塞第一”。[3]

不僅高級市場如此,區域內的主要中級市場也依隨商路分布。

“青藏”商路出西寧接蘭州而與全國市場相聯。在此商路,河湟市場、丹噶爾市場 (即今之青海湟源)、玉樹海南市場一直是近代西北重要的中級市場。在丹噶爾市場 (即今之青海湟源),據光緒時所撰《丹噶爾廳志》記載:“嘉慶道光之際,以丹地商業特盛,青海、西藏,番貨云集;內地各省,商客輻輳,每年進口貨價至百二十萬兩之多。”其經濟輻射力自嘉道后向東北遠達京津;向東南伸入長江中下游的漢、滬一帶;向西北則至天山北路;關中、中原自不必論。因此有學者認為,正因為丹噶爾貿易的長期存在,青藏高原及甘南一帶才得以成為全國市場的一個組成部分。[4]

“甘京”商路西接東路和青藏商路,以蘭州為中心,其南端深入甘南藏區并和川西相聯,其北段過河套地區,并就平涼而分途南接西安。河套地區市場不僅是傳統的蒙漢民族貿易市場,在近代更是華北勾連西北的重要孔道。如石嘴子市場作為重要的羊毛中轉市場,其在清前期,政府就曾專設主簿管理蒙漢貿易。而在甘南河州市場、拉卜楞市場是近代西北皮毛的重要的產地市場,其貿易輻射面包括甘、青、川之間的廣大地區。尤其因應于羊毛外貿的發展,此類市場上還出現了一種特殊的經營主體——洋行商。如據記載,自光緒初以來,在河州的外國洋行有新泰興洋行、高林洋行、聚利洋行、仁記洋行、天長洋行、端記洋行、普倫洋行,其終端市場在英德等國。[4]

“東路”不僅東聯青藏商路、甘京商路、甘川和甘陜商路,還西向接中亞和南亞商路。在此,其主要區域中級市場則有:肅州市場,伊犁的塔爾巴哈臺市場、哈密市場和以和闐、喀什噶爾和阿克蘇為中心的南疆市場。一些學者的研究表明,肅州直到清末民初,仍是重要的區域中心市場。光緒七年 (1881年)其被開為商埠后,其貿易亦相當繁盛。在此,沿東南而來者主要是陜西大布與紙張;沿西路而來者主要是葡萄干、杏干、棉花及各種俄貨等;沿北路來者主要是火柴、布匹、器皿等京津雜貨;敦煌棉花亦在此地集中;青海的皮毛、牲畜則越南山而來。城內外各種商店多達數百家。[4]哈密在清代為新疆東部地區重要的羊毛市場。同光之役以后,哈密作為重要貨物中轉市場,其市場幅射面,西北至古城、烏魯木齊,西至吐魯番,北至巴里坤,東南至酒泉、敦煌。

在中級市場之下,則是大量的以集鎮或寺廟等位主的初級市場。據1930年代初國民政府內政部調查統計,西北的綏、察兩省,人口在千人以上的市鎮察哈爾省有315個 (其中縣城16個,市鎮299個);綏遠省有365個 (其中縣城17個,市鎮348個)[5];黃河上游的甘寧青地區,在民國時期農村集鎮有570多個。[6]

不僅如此,在初露端倪的要素市場方面,商路經濟帶上主要區域市場,尤其是城市市場的要素流動或價格變化,對區域經濟發展的促進或抑制作用業已顯露。以銀行業的發展為例:

至上世紀二十年代末之前,西北地區未有現代銀行業,其金融業務基本依靠傳統的票號、錢莊進行,資本要素市場發展及其對區域經濟發展尤其是現代產業的聚集或升級之影響并未凸顯。但此后,西北現代銀行業相對較快發展并開始迅速形成以大中城市為中心的市場布局體系,甚至成了西北主要城市的現代產業聚集區興起的重要原因。至此,資本要素市場開始在西北區域經濟發展扮演著越來越重要的作用。

如1930年,在西安,陜西省銀行開業,西北始有第一家現代意義上的銀行業。1934年中央、交通、農民、金城、上海各銀行相繼進入西北,設總部于西安,再設辦事處和分行于西北其他省份。位于蘭州的甘肅省銀行1940、1941年經政府注資加上從銀行提撥公積金后,其實收資本達800萬元,比1939年增加7倍。至1945年,該行開設8個分行,2個外省辦事處,68個省內辦事處和分理處。[7]此外,1900年,操縱新疆的經濟命脈,使其財政金融喪失獨立的華俄道勝銀行,先后在喀什、伊犁、塔城、烏魯木齊等城市設立分行,并在其他地方設立辦事處。

西北城市中的現代銀行業的較快發展,還可從其銀行同業公會的發展狀況窺視一斑。以蘭州市銀行同業公會為例,見表1。

表1 民國時期蘭州市銀行設辦事處及同業公會會員統計(1939—1943年)

從上材料管中窺豹,可發現:西北近代金融業的發展不可不謂發展較快,而且,其資本供應能力的增強也再次說明,近代西北城市現代產業聚集功能的凸顯是以整體的產業變遷為基礎。此種基礎亦是西北作為后發展地區因應于產業結構變遷而逐漸獲得自我發展能力的明證。如銀行資本已迅速顯示出其對區域商品市場變動和區域經濟發展的影響力。以蘭州匯兌行市為例,未有現代銀行之前,其匯兌行市基本為傳統錢商操弄,但現代銀行業的發展則改變此種情況。時人記載,“去夏 (1934—筆者所注)蘭州尚沿用銀兩制度,匯款仍以銀兩為單位,至付款時雙方再以蘭平折合現洋”。[8]而到了1936年7月,中央銀行蘭州分行“由滬運到一元券五十萬元,不兼月業已發行凈盡”。[9]

不獨如此,金融業對現代工業和農業的資本供應作用同樣較為突出。仍以甘肅為例,正如相關研究成果所證明的那樣,甘肅現代工業企業的資金來源主要是國家財政撥款 (如資源委員會在甘肅的投資)和銀行的投資 (如中國銀行投資組建的雍興公司)。(見表2)

表2 民國時期甘肅部分銀行業存放款統計(1941—1946)

綜上均證明,以商路經濟帶上的重點城市或區域市場為中心,近代西北正在逐漸形成高中初級相配套的商品市場體系,包括初露端倪的相對配套的要素市場體系。而在此需補充說明者:過往的此類研究,尤其是在有關特定商品貿易的研究中,因強調天津、上海這類市場的突出作用,而未能揭示出以商路經濟帶上的城市為核心的西北區域市場的完整性和統一性。[4]

其次,商路經濟帶上的主要城市成為近代西北的現代產業的主要聚集區,區域產業結構升級和轉換開始凸顯。以西安、蘭州為據:

隴海鐵路開通后,在以西安、寶雞為中心的關中經濟區,現代產業聚集功能凸顯,其發展主要依托本區域市場的生產要素,且專業化和多樣化效果亦日漸明顯。在西安,未通鐵路之前,它的經濟功能與中國傳統城市在本質上并無二致,甚至在陜西全省亦無一家較具規模的新式企業。但鐵路通車后,其現代產業聚集功能卻迅速凸顯。其中,棉、毛紡織業迅速發展,先后開辦紡織廠5家,毛織廠2家。且,相關行業亦隨之發展。據載,中央銀行最先投資50萬銀元,在咸陽建成機器打包公司,雇傭3000多名工人,可月打包3萬余件。西北聚記棉花打包公司屬民間集資創辦。該公司于1933年在渭南西關建成投產,投資規模高達法幣1億元。而西北機器打包股份有限公司、潼關打包公司于其后也相繼創辦。此外,其他新式產業亦獲得了較快發展。據統計,到戰前為止,陜西全省興辦各類工廠32家。這些工廠分別涉及機器制造、電氣、制粉、漂染、火柴、印刷、制革、化學酸、制藥等產業。[10]就此,其區域經濟發展呈現出由“荒涼之地,一變而成繁榮商埠”之景象。[11]

以蘭州為核心的隴右經濟區,左宗棠創辦蘭州機器織呢局雖是其現代產業之肇端,但受諸多因素之影響,其現代產業發展在較長時段內卻成效不顯。而抗戰軍興,國民政府重視西北開發,此時期,除紡織和制革業外,機制、電氣、化工、面粉、翻砂、火柴、印刷等產業亦快速發展,其現代產業聚集功能開始凸顯。據載,在其繁盛時期,蘭州的新式的工廠曾由戰前僅有的25家,在短短兩三年內迅速增至97家。[10](見表3)

表3 抗戰軍興時期,蘭州企業分產業統計 單位:個

此外,在西寧和銀川、烏魯木齊等城市中,其現代產業聚集功能雖不如蘭州、西安那樣之凸顯,但此趨勢亦是客觀存在。這些城市的現代產業主要集中在面粉、制革、紡織、造紙印刷、制藥業等領域。尤為突出者,在新疆,現代產業聚集主要發生在其商路上城市更屬客觀事實。如以其近代化產業發展較鼎盛時期為據,在此期之內,其興辦的電力工業、機械修理、印刷工業、木材加工業、食品加工業,以及金屬冶煉廠、制酸廠、天山化學工廠、新豐紗廠、明新玻璃廠、陶瓷工廠、新民工藝廠、制皂廠等,還有自來水公司、制氈廠、皮革廠、繅絲廠等工業加工設施,均分布于新疆對外貿易的商路的城市如迪化、伊犁、塔城、喀什、阿山等地。①筆者亦需指出,盡管在此時期,新疆現代工商業發展之背后能看到明顯的前蘇聯因素。因為,此期新疆為盛世才控制,盛世才曾較長時間與前蘇聯勾結,而前蘇聯也一直有控制和侵占新疆之禍心。盛世才也曾以此為憑借與國民政府進行政治上的討價還價。

需強調者,在此,筆者應首先指出,盡管近代西北,其經濟現代化程度明顯相對地滯后于中國其它地區,但從其肇端開始,尤其是抗戰軍興之后,國民政府開發西北,其加速發展趨勢亦非常明顯。如陜西1937年工廠數占全國的比例僅為0.25%,1942年上升到10%左右;同期甘肅工廠數、企業資本數、工人數分別由占全國的0.23%、0.08%、0.2%,上升到了3.69%、3.19%、3.26%。[12]而寧夏、青海的近代工業基本是從無到有。但筆者更以為,現代產業聚集于商路上的主要城市,并呈現出的加速發展趨勢,這表明其區域內以技術進步為基礎的產業結構升級和轉換確已開始呈現。現代產業自身的比較優勢具有了呈現的可能性。

第三,以商路及其城市為核心的交通運輸網絡的形成及運輸能力的改善,加速了商品和生產要素的流動。

因應于西北獨特的環境,其商品和生產要素流動基本依托商路進行。在上世紀20年代之前,其交通仍基本處于傳統的驛運時代。[13]但此后,不僅其近代化交通建設有加速發展之趨勢,而且傳統運輸方式亦曾發揮突出作用。二者以商路依托,加速了區域內商品和生產要素加速流動,就此意義而言,商路經濟帶為近代西北區域產業升級提供了重要支撐。于此,筆者將主要以鐵路、公路和傳統的驛道運輸為據加以證明。

鐵路方面,經光緒至北洋時,京綏 (張)鐵路延至包頭后,加強了“甘京”商路的市場輻射能力和資源配置能力。如包頭已是勾連西北市場的最為重要的商品集散中心。“平、津、陜、甘、內外蒙古之貨物,皆聚散于此,在軍事上、商業上極為重要。”[14]抗戰軍興之后,隴海鐵路通車,并向西延展至甘肅,加速了以西安、寶雞為核心的關中現代產業聚集區的形成。

公路方面,以商路上主要城市為核心貫穿主要經濟區的交通運輸網絡逐漸成形。其中,在區域內,陜西在30年代就初步形成以西安為中心的公路交通運輸網。①資料反映,當時陜西修建了:西安—朝邑、西安—南五臺、西安—周至、三原—渭南、咸陽—榆林、渭南—蒲城、渭南—大荔、鳳翔—隴縣、漢中—寧羌、西安—界牌關 (陜鄂交界)、綏德—宋家川 (吳堡)、富平—宜君等十多條公路。這些公路大體與傳統的川陜商路、陜鄂商路相一致。而且筆者以為,盡管它們的修建有抗戰軍興前后的特定背景和地方政府追求現代建設之緣故,但從區域經濟發展之角度看,它們仍主要具有溝通大西北與大西南和長江中下游市場之聯系之功能。(參見陜西省銀行經濟研究室編:西安市檔案局西安市檔案館編:《陜西經濟十年 (1931年—1941年)》,1997年12月內部版,第244頁。)甘肅形成了蘭州為中心的公路交通網絡。②國民黨中央黨部國民經濟計劃委員會:《甘肅省之經濟建設 (中華民國26年2月)》,西安市檔案館編:《民國開發西北》,2003年10月內部版,第553-554頁。按:據該材料記載:在30年代全面抗戰爆發之前陸續修建了西蘭公路甘肅段、甘川公路蘭州—天水段、蘭州—臨洮段、蘭州—臨夏段等,通車單程達兩千多公里,并在建或計劃修筑的有一千多公里。寧夏形成以銀川為中心的公路交通網絡。③此間,寧夏1933年建成“三大干線”,即寧包線300公里、寧蘭線375公里、寧平線150公里。“四大支線”,即寧鹽路140公里、寧靈20公里、銀預157公里、銀定75公里。(參見張中岳:《寧夏調查三則 》,《開發西北 》月刊 ,第2卷第4期 ,1934年10月15日。馬如龍:《寧夏省近年來之經濟建設》,西安市檔案館編:《民國開發西北》,2003年10月內部版,第561頁。)青海形成以西寧為中心的公路交通網。④青海建省以后,地方當局將交通建設列為政府六大中心工作之一,交通運輸事業得到初步的發展,主要修建了西寧—民和、西寧—循化、西寧—門源、西寧—互助、西寧—玉樹、西寧—同仁、西寧—都樂、西寧—貴德等公路,初步形成以西寧為中心的地方交通網。(參見國民黨中央黨部國民經濟計劃委員會:《青海省之經濟建設 (中華民國二十六年二月)》,西安市檔案館編:《民國開發西北》,2003年10月內部版,第569-570頁。)新疆則形成以迪化 (烏魯木齊)、哈密、伊犁為核心區域內的依托商路的公路交通網。⑤30年代初期新疆完成新疆—綏遠公路,1935年又改善了迪化—伊犁、迪化—哈密兩段公路,這樣橫貫北疆的公路干線全線貫通,全長1895公里。至1936年,新疆全省公路通車單程3929公里。(參見谷苞:《西北通史》第五卷,蘭州大學出版社 ,2005年 ,第 202頁。)區域間的公路交通建設方面,貫通大西北的西蘭、蘭新公路得以修建和加以改善,同時蘭青、蘭寧公路得以改善,甘川公路也得以建成,形成以蘭州為中心的西北公路交通運輸網絡。⑥蘭新公路全長1971公里,于20年代初成形,并1937年重建后于1939年1月全線通車。西蘭公路是西北最好的公路。甘川公路亦被改建使甘肅到四川的路程縮短了400余公里。甘青公路20年代可通車,1938年3月重建,1939年9月通車。另,甘肅省內的岷夏公路由岷縣—臨潭—卓尼而達夏河,全長261公里。至抗戰勝利,甘肅全省共修通支、干線公路26條,修通單程為4501.7公里。(參見李世華、石道全:《甘肅公路交通史·古代道路交通·近代公路交通》,人民交通出版社 ,1987,第 227頁。)而且,青藏商路上,以西寧為中心,西寧可北通新疆,西進西藏,東達蘭州,南下四川,青海的內外交通運輸網絡基本形成,全省公路長3078公里,可通車2336公里。⑦抗 戰全面爆發后,青海主要修建了青藏公路玉樹段 (西寧—玉樹)827公里,1944年9月建成。寧張公路 (西寧—張掖)452公里,西寧—臨夏公路244公里,西寧—湟中魯爾沙公路。(請參見青海公路交通史編委會:《青海公路交通史·古代道路交通·近代公路交通》,北京:人民交通出版社,1989,第254頁。)甘京商路上,寧夏對“三大干線”進行整修,至1945年寧夏共建成公路1565公里。新疆依托商路修建和改善了自身的公路系統。⑧據載,抗戰軍興的全面展開,新疆依托商路進行公路建設,在原有基礎上新建了額敏—塔城、迪化—焉耆—阿克蘇、阿克蘇—喀什、喀什—和闐等各段公路。至1942年全疆公路3423公里,形成東路:迪化—奇臺—阿山線、哈密—鎮西線、迪化—吐鄯—哈密線;西路:迪化—伊犁線。北路:迪化—塔城線、迪化—阿山線;南路:迪化—吐魯番—和闐—婼羌線,庫車—和闐線、庫爾勒—婼羌線。(參見新疆社會科學院歷史研究所:《新疆簡史》第3冊,烏魯木齊:新疆人民出版社 ,1980年 ,第 272頁。)此外,陜西在原有交通道路的基礎上增建了漢白公路和寶平公路,貫通了大西南、大西北以及進入鄂中地區的通道。①據資料記載,至1946年陜西全省公路通車里程數達4768公里,其中省轄路線2287公里,形成了西蘭、陜川、漢白、咸榆等公路為主干的公路交通網。(參見張豈之、史念海、郭琦:《陜西通史·民國卷》,西安:陜西師范大學出版社,1998,第 257頁。)

需指出,西北未有近代交通運輸之前,傳統的驛道和大車道逐漸多與商路重疊,而成為西北區域市場商品和生產要素流通之孔道。而至近代,特別是抗戰軍興期間,西北的近代交通運輸雖有相應發展,但傳統驛道運輸仍是其以商路及其城市為核心的交通運輸網絡的重要組成部分。驛道運輸以駱駝、騾馬和大車為主,行走于驛道和大車道,聯絡城鄉、集散物資。以陜、甘驛運為例,陜西驛運自1940—1945年9月,歷時四年九個月,輸送各種物資90多萬噸。甘肅整修8條驛道3351公里,10條大車道4821公里,總共長8172公里。據民國38年 (1949年)統計,全省共完成貨運量158.25萬噸,貨運周轉量6110萬噸公里,其中汽車運輸完成28萬噸和4148萬噸公里,分別占17.7%和67.88%;民間運輸工具完成130.25萬噸和1962萬噸公里,分別占82.3%和32.12%。②此期,甘肅驛運業迅速發展,形成了以蘭州為中心的干支線運輸網。主要干線有蘭猩線 (蘭州—猩猩峽)、蘭天線(蘭州—雙石鋪)、蘭西線 (蘭州—西安)、蘭寧線 (蘭州—中衛)等,支線則遍及全省。(參見李世華、石道全:《甘肅公路交通史·古代道路交通·近代公路交通》,北京:人民交通出版社,1987,第313頁。)在寧夏、青海和新疆,傳統運輸亦仍在承擔商品和生產要素流通作用。③寧夏依靠黃河的傳統航運依然占據主導地位。有資料顯示,汽車運輸能力是很低的,客運周轉量每年平均140萬人公里,貨運周轉量約2萬噸公里。客貨換算周轉量16萬噸公里,僅相當于現今一輛帶掛解放牌汽車的生產能力。(寧夏回族自治區交通廳編寫組:《寧夏交通史先秦一中華民國》,北京:人民交通出版社,1988年,第272頁。)青海驛運狀況,民國33年 (1944年)的統計,省驛運處共征雇馱馬1076匹,車輛1146輛,驛運貨物計12511噸,總計為703080噸公里。在新疆,傳統的驛道運輸亦承擔著主要角色,請參見《新疆維吾爾自治區交通史志編纂委員會:新疆古代適路交通史》,北京:人民交通出版社,1992。

其中,尤需強調者:其間,抗戰軍興和國共內戰的再度爆發,給西北商路及商路上城市的經濟功能發揮帶來了盛衰不同的影響,這更表明中央政府政策等外部因素變化在近代西北產業升級體系建構中起著相應的關鍵作用。即其經濟發展的非均衡因素是客觀存在的。而相關學人的研究成果于此判斷之成立提供了關鍵支持。④參見王云飛:《民國時期西北地區的交通建設與分布》,中國歷史地理論叢,2007(4),第127-135頁;李建國:《簡論近代甘肅的驛運業》,甘肅社會科學,1995(2),第86-87頁;楊洪、朱小秋:《試論近代西北交通建設》,西北大學學報 (哲社版),1994(4),第60-65頁;向達之:《試論近代后期西北地區工商業經濟的嚴重萎縮》,甘肅社會科學,1993(6),第133-138頁。

三、商路及其城市與近代西北產業結構轉換內在因素的非均衡發展

而研究表明,自然條件及資源稟賦、人口數量、人力資本、技術因素、資金供應狀況、商品供應狀況、環境因素、管理體系、制度因素、基礎設施等是區域產業升級能否實現的主要影響因素。由此觀之,在近代西北商路經濟帶,生產諸要素依隨商路的城市或聚集或流動,不僅使得上述因素成為了其區域產業升級的重要條件,亦是其區域經濟非均衡發展的內在原因。

首先,在近代西北,商路及城市依托其主要經濟區,沿途自然條件及資源稟賦較好,為人口主要聚居區。如以蘭州為中心,其向東通過甘陜商路、甘川商路進入長江中下游和西南、華南市場。沿途串聯漢中(陜南)經濟區、關中經濟區、秦寶 (天水寶雞)經濟區、隴右經濟區;蘭州西接“東路”和“青藏路”兩大商路,沿途即為河西經濟區、河湟經濟區;在其進入新疆后,接哈密、吐魯番、烏魯木齊和古城 (今新疆奇臺縣)經濟區,并分別西向和南向接中亞、西亞和南亞商路。其沿途的阿克蘇、烏什、喀什噶爾、莎車亦為新疆主要經濟和商貿中心。蘭州北向為“甘京商路”,則為以銀川、中衛、石嘴山、包頭為核心城市的河套經濟區,并與華北和東北市場相聯。這些經濟區是近代西北主要商品產地市場和消費市場,但其地理分布上的非均衡性特征突出,而且,農耕區 (包括綠洲農業)和畜牧區交錯分布。這表明在近代西北區域經濟發展進程中,在自然條件及資源稟賦、人口數量、人力資本方面都呈現出集中于商路經濟帶之發展趨勢。

其次,以商路及其城市為核心的經濟帶的商品供應狀況及其結構變動是區域市場的商品供應狀況、結構變動的具體反映。在近代西北區域市場上,以商路及其城市為核心的商路經濟帶沿線地區,農耕區包括綠洲農業與畜牧區交錯分布,因此,其商品供應狀況和結構變動也與此相一致。如以商品結構為據,通往新疆的商路上,內地運到新疆的貨物主要是綢、緞、茶、紙、瓷器、漆器、竹木等貨物;新疆運入內地的貨物主要是新疆當地的土特產品,有棉布、棉花、玉石、玉器、羚羊角、貝母、甘草、銅制品、葡萄干、瓜果、畜產品等。“青藏”商路通過蘭州聯通外部市場,在此商路上,畜牧產品為輸出大宗貨物之首,次則為藥材和土特產品,而輸入則以布匹、糧食、茶等手工業產品和農產品為主。據載,“甘省地處蒙番,民間多事畜牧,故所產土貨以羊牛、皮張為大宗[15]”“(作為一個極其重要的)商業的中心,獸皮、羊毛被集中到西寧,然后由陸路運至蘭州。”[16]而在青海果洛地區“輸出貨物為牲畜、皮毛及鹿茸、麝香、貝母等藥材”[17]還有“酥油、羊腸、食鹽、沙金”,其中“年產純金均可二萬兩。”[18]拉卜楞寺地區,既接“青藏”商路,亦通“甘川”商路,“羊毛始終占輸出總額的第一位,皮張占輸出總值的第二位”;[19]據本世紀30年代的調查,僅甘肅拉卜楞一地,其輸出之商品包括:羊毛、狐皮、白羔皮、羔叉皮、猞猁皮、狼皮、羊皮、獺皮、黑羔皮、獾皮、狗皮、熟羊羔皮、馬、牛、羊、羊腸子、蘑菇、酥油、鹿茸、麝香、羊油、牛油、蕨麻等。[20]

上述商品結構反映出,在近代西北,區域間商品交換在很大程度上還停留在互通有無層次,區域市場間的商品交換具有相互的外部依賴性。再者,鑒于其區域內部農耕經濟和畜牧經濟交錯分布屬客觀事實,且其商品構成中,農副土產與 (手)工業品又呈明顯二元狀態,那么,此狀態的背后是產業間技術、生產時效等諸多差異的非均衡分布。于此,商路及其城市的商品供給與需求能否實現均衡或非均衡,都須以區域間或區域內兩大類商品交易之實現程度為基礎。在此意義上,商路及商路上的城市自身產業升級因素發展不充分不僅是其區域經濟非均衡發展的外在表征,亦應是其商品結構變動滯后和產生對外部市場依靠性的主要原因。但這也反向透視出西北區域經濟發展具備內生動力的客觀條件或因素是客觀存在的。于此,我們還可從近代西北區域產業升級的資本供給狀況中得以觀察。

第三,近代西北區域產業升級的資金 (本)供給深受商路經貿狀況變動之影響。如大規模的皮毛貿易成了近代西北最大的財富來源。據載,在青海,據《丹噶爾廳志》記載,早在光緒年間,經丹噶爾輸往內地的商品價值約45.05萬兩白銀,其中皮毛類共為34萬兩,約占總輸出價值的75.47%。[21]另據周希武調查,20世紀初期,青海湟源一地,每年輸出貨物總值為79.77萬兩白銀,其中羊毛輸出為44萬兩、駝毛輸出為6000兩,各種皮類輸出為20.25萬兩,皮毛共輸出64.85萬兩,[22]占其總輸出價值的81.3%;即使在皮毛輸出最不景氣的1932年,西寧輸出商品總額為2204680元,其中毛類為1476960元,皮類為116360余元,皮毛類共為1593320元,約占其輸出總值的72%。[22]而在農耕區比重較大的甘肅,皮毛輸出在其商品總輸出中亦占有相當比例。如1932—1934年間,其皮毛輸出分別為7088670元、6640272元、10058197元,占其商品輸出總值的48.37%、43.08%、52.01%。[23]寧夏“在未建省以前,僅有皮毛商業極旺,其他百貨甚少。”[23]而據張其昀先生調查統計估算,1934年寧夏出口貨物總值為228萬元,其中羊毛為40萬元,灘羊皮為50萬元,此兩項共為90萬元,約占其總值的40%。①是年寧夏出口商品價值如下:“羊毛40萬元;灘羊皮50萬元;食鹽45萬元;枸杞40萬元;甘草30萬元;發菜8萬元;其它15萬元。”關于羊毛的價值,其又言:“寧夏羊毛品質甚佳,大都由黃河順流而下,運至包頭,轉銷天津,每年約一百萬斤 ,價值20余萬元。”(張其昀:《寧夏省人文地理志 》,《資源委員會季刊 》(西北專號 ),第 2卷第 1期,1942年3月 ,第228、224頁。引自胡鐵球:《近代西北皮毛貿易與社會變遷》,近代史研究,2007(4),第91-109頁。)

地方財政資金的結構及其來源轉變為主要依靠商路的皮毛貿易,也折射出近代西北區域產業升級必須的資金 (本)供給深受商路及其城市經濟發展狀況變動之影響。而在近代以前,與中國內地其他地區一樣,在西北,其田賦占整個稅收的80%以上。但時至近代,隨著皮毛成為西北商路中的主要輸出商品后,田賦占全部稅收的比例銳減,而以皮毛為主的營業稅迅速上升,在青海和寧夏甚至占據稅收的半壁江山。據時人所言,“(青海)全省泰半人口是生活于畜牧的,因此城市的繁榮與存在不但賴于畜牧副產品,全省最大宗的羊毛,即全省政稅收入的大部。依省當局公開報告:近年市狀每年皮毛收入為五十萬零二千余元,就是青海四萬余石田賦,折銀征糧及開墾地價收入,每年為二十一萬二千五白余元,尚不及皮毛稅收之巨……可知羊毛是青海全省經濟的重心了。”[23]同時,相關學人的研究也表明此判斷成立。如胡鐵球先生通過對相關文獻梳理,發現皮毛貿易興盛之后,西北地區輸出商品貨幣收入約70%是來自皮毛產品,青海、寧夏的財政收入主要來自皮毛貿易。而且即使在農耕區比重較大的甘肅,以皮毛貿易為主干的營業稅在整個稅收中亦有一定的比重,且有不斷攀升的趨勢。[22]①胡鐵球以相關文獻為據,指出皮毛貿易在近代西北地方財政收入中的重要性。他指出,青海在1932、1933、1934年的整個財政收入分別為843182、846062、875172元,其中皮毛等營業稅收為460085、460085、510617,分別占整個稅收的54.56%、54.37%、58.34%,這還不包括契稅等商業稅,可見青海從皮毛經營中所收的稅額至少占其全部稅收的55%以上,而青海田賦的比重,在1932、1933、1934年分別為31%、30.01%、33.50%。寧夏皮毛等商業稅收雖不及青海之重,但其商業稅也是其稅收的主要來源之一,如在1933、1934年,其全部財政收入分別為1434704、1536748元,營業稅為785194、783388元,分別占全部稅收的54.72%、50.97%。而1933、1934年寧夏田賦的比重分別為34.23%、39.46%。(另請參見充一:《陜甘寧青綏五省之財政》,秦孝儀主編:《革命文獻·抗戰前國家建設史料——西北建設 (三)》第90輯,臺北,“中央文物供應社”,1981,第283頁)而在農耕區的比重比較大的甘肅,以皮毛貿易為主干的營業稅在整個稅收中亦有一定的比重,且有不斷攀升的趨勢。如在1932、1933、1934年,其營業稅分別為401830、429942、1797704元,占稅收的比例分別為7.76%、11.10%、20.95%。(另請參見充一:《陜甘寧青綏五省之財政》,第282-284頁)

上述材料再次顯示,在近代西北,商路及其城市的經貿狀況變動,尤其是特定商品貿易狀況之變動決定了區域市場的資金 (本)供給變動狀況。資金 (本)供給的嚴重單一性應與其區域經濟發展產業發展不平衡,產業升級或轉換不充分密切。因為,相關產業之發展仍急需依靠自身技術進步創造市場需求,獲取資本供給能力。但這仍然反向透視出西北區域經濟發展具備內生動力的客觀條件或因素是客觀存在的。

四、結 語

本研究認為,在近代西北,以商路上的城市為核心的統一市場體系的形成,包括其中初露端倪的要素市場體系的逐漸成形表明:商品和生產要素依隨商路上的城市而聚集或流動是其區域經濟發展和商品市場變動的重要特征。而且,其現代產業和資本等要素均集中分布于商路經濟帶——尤其是商路上的城市——的突出作用即在于:①在近代西北,城市功能轉換與后發展地區產業升級及其區域經濟發展的內生動力發展密切相關;②商路經濟帶,尤其是商路上的城市,深度關涉于其區域經濟發展中的產業結構和布局變化;③它顯示出商路經濟帶——尤其是商路上的城市——在技術、資源稟賦、資金供應狀況、商品供應狀況、交通基礎設施的相對改善等因素在其區域經濟發展中的作用已日漸凸顯;④以城市為核心的商路經濟帶中具有多元經營主體和多樣的資本組織形式,其發展過程中政府作用日益凸顯,這亦表明其區域經濟發展中管理體系和制度因素亦開始發揮突出作用。但前述因素因集中作用于以城市為核心的商路經濟帶而使其在近代西北區域經濟發展中具有地理分布的不平衡性,同時此類因素自身作用的發揮亦不充分。就此而言,以城市為核心的商路經濟帶的成型,不僅是其區域商品市場變動的重要特征,亦是其產業結構升級的誘導力量和具體支撐,更是其區域經濟非均衡發展的重要根因。申言之,商路上的城市的功能轉換與后發展地區產業升級之關系說明,近代西北作為中國的后發展地區,其區域經濟發展并不缺乏內生動力。因此,如何根據歷史傳統加快商路上城市的功能轉換,更進一步地擴展其經濟輻射和帶動能力亦是當下西北區域經濟發展中的突出命題。

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Abstract:Concerning the relationship between trade route and its urban function transformation in the north-west ofmodern China and regional economic development,the academic circle used to think that itwas benefical to the commercialproduction of the modern west-north of China.However,the important impact that the change of the industry sector structure and its geographic distribution,the change of the capital,commodity structure and its market supply capacity had brought about the effected on the regional economic development in the modern west-north of China shows that:In the modern north-westofmodern China itwas not only the character of the regional commoditymarket change that the gathering or flow of goods and production factors in accordance with the city of the trade routes n the north-west of modern China and for med trade route economic zone,but also the induce force and special support of the industry structure upgrading.And itwas also the important reason of the regional economic non-balance development.Furthermore,the relationship bet ween the city function transfor mation of the commodity trade route in the north-west ofmodern China and regional economic development showed that,as a pre-developing region,the north-westofmodern Chinawas not shortof the intrinsicmotivation of the regiona commoditymarket change and the developing of regional economic.so,an outstanding proposition is thatwe should how to make the trade route and its urban can play a inherent key role in the developmentof regional economic in the north-westof China according to its historical tradition,at the same time,to further expand its economic radiation and promotion capacity.

Key words:the urban functional transition;the regional industry upgrading;the pre-developing regional;the trade route of the modern north-west of China

(責任編輯 何志剛)

On the North-west Trade Route and Its Urban and the Industrial Upgrading of the Developing Regions and Its Non-balance Development

XIE Liang1,2
(1.The School of M arxism,Lanzhou JiaoTong University,Lanzhou 730070,China;2.The School of International Relations and Public Affairs,FuDan University,Shanghai 200433,China)

F129

A

1009-1505(2011)02-0026-11

2011-01-12

教育部人文社科基金青年項目《非均衡發展中的商路變遷與近代西北商品市場變動》(09YJC770028)及國家社科基金西部項目《災荒與近代西北民間賑濟》(10XZS017)資助的階段性成果

謝亮,男,四川平昌人,蘭州交通大學馬克思主義學院副教授,博士,復旦大學公共關系與國際事務學院博士后,主要從事中國近現代政治史、經濟史研究。