跨越磁懸浮之夢
——訪北京市政協委員、北控磁浮技術發展有限公司董事長劉志明郭 隆

跨越磁懸浮之夢
——訪北京市政協委員、北控磁浮技術發展有限公司董事長劉志明郭 隆

2011年2月28日，從地鐵蘋果園站到門頭溝石門營站，全長10.2公里的北京中低速磁懸浮S1線啟動建設。兩年以后，我國第一條，世界第二條，也將是世界最長的中低速磁浮交通線，將在首都大地上舞動它的風采。

為了這一天，為了實現自主知識產權磁浮交通民族產業發展的夢想，劉志明和他的團隊努力了12年。

自1999年主持北京控股磁浮技術有限公司工作以來，劉志明就跟磁浮交通這個新事物緊密地聯系在一起，他帶領北控磁浮公司作為投資和組織主體，與國防科技大學合作，聯合國內相關研究、設計、生產、建設單位，啟動中低速磁浮交通技術工程化研發，掌握了中低速磁浮交通核心技術和系統集成，組建了完整而專業化的工程化體系，建立了知識產權保護體系和產業化運作模式，使我國磁浮交通技術工程化能力達到世界先進水平。

眼光獨具——“這是件很有意義的事”

談及最初接觸到磁浮交通的情景，劉志明認為是趕上了機遇。1999年初，根據規劃，八達嶺景區外移，新停車場建在距長城2.6公里以外的高速公路出口處，需要解決從新停車場到長城游覽的游客運送問題。

時為北京控股總裁助理，兼任八達嶺旅游股份公司副董事長的劉志明，注意到當時國內包括國防科大、西南交大等單位已進行中低速磁浮技術研究，并取得了一定成果。

中低速磁浮交通靠電磁力將列車懸浮，具有運行平穩舒適、低噪聲、轉彎爬坡能力強、建設成本低等特點，適用于城市內，近距離城市間和旅游景區的交通連接，具有廣闊的產業化發展前景。“把現代高科技與古老文明結合起來，是件很有意義的事”，在劉志明看來，通過建設八達嶺旅游連接線，解決游客運送問題，提升八達嶺景區的旅游內涵，并以此推動技術進步和磁浮交通產業發展，是一件極具意義的事。

經過多方調研和準備，北京控股董事會決定啟動八達嶺磁浮旅游示范線項目，并推進技術工程化研發。成立北京控股磁懸浮技術發展有限公司，注冊資金1億元，劉志明成了這個公司的當家人，他以后的命運和努力緊緊的與磁懸浮連在了一起。

畢業于北京大學經濟系的劉志明，說自己不懂技術和工程，并沒想到磁浮技術工程化研發如此艱難，周期如此漫長，但市場的機遇和對民族產業發展的渴望點燃了他的希望。他笑稱，當年做這件事，可能有點“無知無畏”。直到很多年以后，很多人仍勸他放棄，言外之意，以北控磁浮公司這樣一個沒有工程化背景、缺乏資金的企業來完成磁浮技術工程化研發，只是個夢想。

他總是用微笑去面對困難

技術攻關——“就是要用中國軋制的軌排”

北控磁浮進行的是技術工程化研發，需要讓技術走出試驗室。劉志明首先要做的，就是要打造研發的平臺和載體，簡言之4個字——建線造車。

而對于一個被質疑沒有審批、沒有任何軌道交通建設背景的企業，建線造車談何容易。12年來，北控磁浮公司和國防科技大學與國內相關單位合作，投資和組織建設了兩條線，研制了四代車。2001年建成了長沙204米試驗線；2008年建成了唐山1.547公里工程化試驗線；2001年研制了試驗車；2005年研制了工程化車；2009年研制了實用型磁浮列車；作為S1線車輛定型的基礎，第四代磁浮車也于今年6月研制完成。

說起來簡單，做起來卻非常不易。劉志明頗有感慨：“每一項平臺和載體的建設，需要信心和決心，需要協調，需要資金，需要漫長的周期，每前進一步都很艱難，都要付出艱辛的努力”。

長沙試驗線軌牌生產采用的是焊接加工的老技術，成本高、效率低，根本滿足不了產業化要求。“建設唐山試驗示范線必須創新技術，進行軌排整體軋制”。由于磁浮列車采用的是不對稱的“F”型軌排，鋼材整體軋制非常困難，唐山線建成了，車運來了，軌牌軋不出來，磁浮交通研發一度面臨巨大困難。

有人勸劉志明，還是找國外的鋼鐵公司合作。他毅然表示回絕，“找外國企業，唐山線可能建起來，但我們自己的工程化研發體系卻還是做不成，北控磁浮就是要搞純粹的國產化、具有自主知識產權的磁浮系統”。兩年多軌排軋制失敗的挫折并沒有讓劉志明停下腳步，在難受與焦急中，他十余次跑萊鋼，與技術專家一起研討技術方案，找鋼廠領導協調研制生產安排。北控磁浮、國防科大與萊鋼集團密切合作，付出了艱苦的努力和巨大的經濟代價，在完成多次實驗室模擬試驗的基礎上，先后進行了十余次軌排軋制試驗，最終攻克了技術難題，滿足工程化和產業化發展需要的高精度軌排于2009年研制成功。

中低速磁浮列車榮獲軌道交通產業榜·2008年十大科技創新產品獎

在長沙和唐山兩條試驗線上，幾代磁浮車輛已經試驗運行6萬公里。這標志著我國已經掌握了磁浮交通系統技術，達到世界先進水平。

劉志明說，“現代高端技術的特點是系統性強、分工細、與信息化技術高度融合，在我國基礎加工業不斷發展的條件下，發展我國自主知識產權系統技術的本質是解決設計的權利和能力問題”。建線造車的過程是研究、設計的過程，完成后的試驗是驗證和改進設計，技術進一步發展的過程。

2010年7月，中共中央政治局常委、中央書記處書記、國家副主席習近平視察北控磁浮唐山試驗基地

尋求合作——“大不了，從頭再來”

“掌握技術意味著我們會做了，但會做與可以大批量、高效率、低成本的實施是兩回事”，劉志明解釋說，磁浮進行的是技術工程化研發，需要形成技術工程化實施能力，要實現這個目標，除了掌握技術以外，還要打造技術工程化研究、設計、生產、建設體系。

在外界對中低速磁浮技術、特點和產業化前景缺乏理解，對北控磁浮的能力和實力心存疑慮的條件下，劉志明和他的團隊開始了在全國各地的奔跑，他們與國內相關企業進行廣泛的接觸，說服其參與研發合作。磁浮交通要求列車輕量化，實現全鋁結構、為了尋找車體制造和總裝合作單位，劉志明開始了全國各地由南到北的“游說”之旅。劉志明說，他們不知道跑了多少飛機、鐵路車輛、汽車制造廠，與多家企業進行過深度洽談，失敗過很多次，有的單位甚至合作了很長時間以后退出。“很無奈，你不知道有沒有下一家，下一家又是誰”。面對接連的挫折和打擊，劉志明選擇屢敗屢戰，“碰釘子是常有的事，一切不過是從頭再來。”

功夫不負苦心人，今天，北控磁浮與我國航空、鐵路、汽車等領域的10多家優勢企業建立了工程化體系，每個子系統的研發和制造都有國內響當當的企業參與合作。懸浮控制和技術集成-國防科技大學；工程設計-鐵道第三勘察設計院；工程施工-中鐵六局；轉向架制造-上海飛機制造廠；車體制造和總裝-唐山客車廠；運行控制-北京全路通通號設計院；軌道軋制及加工-萊蕪鋼鐵集團；道岔制造-寶雞橋梁廠……

一個以企業為主體，產學研結合、高水平、完整的的磁浮交通技術工程化研究、設計、生產、建設體系已經形成，并經過了多年合作磨合。十多年了，誰也沒有掙到錢，有些單位還投入巨大，但合作得愉快而和諧。做到這一點，合作單位需要具有遠期發展目標和對發展民族產業的渴望，北控磁浮與合作體系單位公司建立了共同投入、知識產權共有、長期合作、產業化收益共享的合作原則也發揮了重要作用。在劉志明看來，這是一種生產關系。

北京市政協副主席熊大新（左三）帶領部分委員赴北控磁浮唐山基地視察

產業遠景——“中國要發展屬于自己的技術”

創新是一個國家和民族發展的靈魂，而創新之路必然布滿荊棘。

劉志明在《中低速磁浮交通技術工程化研發報告》中，這樣描述他和北控磁浮奮斗的歷程：耗時5年，投入上千萬的八達嶺旅游示范線理想和建設準備工作不果；艱苦推進2年的昆明世博園試驗示范線項目黯然收場；6年多落實車體制造和車輛總裝單位過程中艱苦漫長的談判和屢敗屢戰；歷時2年多的軌排軋制試驗多次失敗；被懷疑屬于沒有政府支持、沒有市場、沒有資金、沒有專業化背景的企業，沒有能力和實力組織工程化研發的無語和無奈……

12年來，面對種種困難、失敗和挫折，早就有人勸劉志明徹底放棄，而他選擇了堅持，選擇了長期的、艱苦的付出和腳踏實地的努力。

“技術發展的本質是擁有技術設計的權利和能力，中國要發展自己的技術，自己的民族產業，要通過建設研發平臺開始，掌握完整的、高附加值的產業鏈，實現從中國制造到中國創造”。在報告里，劉志明寫下這樣一段話：一個國家特別是一個大國，經濟發展的本質和目標不是一個簡單的提高國民生產總值的過程，而是一個獲得并不斷發展技術能力的過程，而屬于自己的技術能力，只能依靠本國的企業作為載體進行長期艱苦的自主研發和創新。

實施產業化，必然離不開政府的支持。2008年，中低速磁浮交通技術工程化研發被列入國家“十一五”科技支撐計劃重點項目，且北控磁浮公司及合作體系作為項目唯一承擔單位，2009年，國家建設部將中低速磁浮交通行業標準的編制工作交由北控磁浮承擔。北京市科委多年來給予項目資金支持達4000萬元。為保護工程化研發體系和自主知識產權，北控公司已申請70項專利技術。

如今，在轉變經濟發展方式、調整產業結構的大背景下，我國的第一條中低磁浮軌道S1線已經啟動建設，劉志明心中早已勾勒的那幅遠景，越發清晰。下一步，北控要打造完整的磁浮交通產業鏈：從研發、技術、施工，到核心裝備制造，到技術服務、運營服務，產能保證，降低成本，列車的輕量化等，打造整體的產業鏈體系。同時，推動籌建“北京中低速磁浮交通核心裝備制造基地”建設，實現磁浮控制器和轉向架的產業化。

在采訪結束的時候，劉志明向記者強調，磁浮研發取得今天的成果，是國防科大和工程化合作體系合作單位共同努力的結果，自己不懂技術和工程，只是有幸碰到了機遇，并被專家、技術人員、產業工人的付出所感召，而“堅持了一把”。

本文圖片由劉志明和北京市政協科技委員會辦公室提供