后金融危機時代的中國海運環境

上海海事大學經濟管理學院 白江濤

后金融危機時代的中國海運環境

上海海事大學經濟管理學院 白江濤

一、后金融危機時代的表現

所謂后金融危機時代，是指2008年美國次貸危機后，全球經濟觸底、回升直至下一輪增長周期到來前的這段時間區間，可能是2年、3年抑或8年、10年甚至更久。

1.后金融危機時代的來臨。應該說，這次危機比1929年的危機來勢更猛，但由于各國的經濟政策都很及時有力，成功防止了經濟大蕭條的出現。全球經濟從崩潰邊緣走了出來，金融危機肆意破壞經濟的惡劣態勢得到了有效控制，美國經濟正在走出低谷，顯示出企穩回升的跡象，歐盟經濟體、英國和日本也出現了類似的企穩。金融危機后，全球經濟復蘇性增長的時代已經來臨，即全球正在進入后金融危機時代。

2.后金融危機時代的新發展。這次金融危機給全球經濟以重創，帶來了一些重大或微妙的變化，添加了一些新的特征。

（1）全球經濟結構有所調整。首先，受金融危機的影響，偏愛貿易保護主義的國家，已經從發展中國家轉為發達國家。他們往往對發展中國家的“過于低劣的產品質量和過于低廉的價格”發起進攻以保護本國產業。其次，發展中國家提高消費率與發達國家提高儲蓄率同時并進，這也會深刻改變兩類國家的經濟結構和國民生活習慣。最后，全新的貿易類型、內容和方式引起了發達國家以及率先成長的發展中國家的高度關注。

（2）全球金融體系發生變化。美國金融體系在全球的地位將會逐漸下降，發展中國家在國際金融體系中的地位和作用有所增強。在2009年G20峰會上發表的《領導人聲明》中，20國集團領導人同意將新興市場和發展中國家在國際貨幣基金組織的份額至少增加5%，將發展中國家和轉軌經濟體在世界銀行的投票權至少增加3%。與此同時，西方發達國家脫離實體經濟盲目發展金融業，使得金融業遭受重創。金融危機使人們看到失去監管的金融市場的破壞力，各國主權投資基金與金融創新會更加謹慎。加強金融監管已成為全球共識，強調金融謹慎發展原則以及回歸實體經濟成為一種良性發展之所需。

（3）金融危機正在催生一場新的科學技術革命。歷史經驗表明，全球性經濟危機往往催生重大科技創新和科技革命：1857年的世界經濟危機推動引發了以電氣革命為標志的第二次技術革命；1929年的世界經濟危機引發了以電子、航空航天和核能等技術突破為標志的第三次技術革命。自20世紀末至21世紀初，世界經濟增長乏力的根本原因是科技創新不足。有理由相信，人類生活水平和生活質量的提高都有賴于科學技術的進步，它將成為經濟增長持久而強勁的引擎。

（4）建立低碳社會成為人類社會共識。發展低碳經濟可望成為人類社會的一種共識，也可能成為全球合作的一個成功典范，低碳經濟將成為不可忽視的新的經濟增長點。低碳經濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式，低碳經濟的發展模式，為節能減排、發展循環經濟、構建和諧社會提供了操作性詮釋，是實現經濟可持續發展的必由之路，是不可逆轉的劃時代潮流。

二、后金融危機時代的環境對中國海運的影響

1.貨量。集裝箱運輸市場最早受到金融危機的影響。國內某物流公司從2008年4月份開始就有過冬的準備，業務量明顯減少，尤其是11月份以后，業務量比2007年同期要減少20%～30%，這對貨代物流公司的營業額有很大損失。

圖1 2008年8-12月份北美航線-洛杉磯港運價（單位：美元）

2.運價。中國國際海運網金牌訂艙中心數據顯示，北美航線運價一直呈下跌之勢，且呈階梯狀下降（圖1）。如上海港到洛杉磯港的運價，從2008年8月的1600美元下降到2008年9月的1 550美元，再下降到2008年10月的1 450美元，又降到2008年11月的1 420美元，最后降至2008年12月的1 400美元，平均每月下降50美元左右。其他港口到北美洛杉磯港的情況基本趨同，“降”已成為中美航線的運價主旋律。

3.運力。業務量減少和運價大跌導致運力嚴重過剩，法國海運咨詢機構的統計報告顯示，截至2008年12月21日，全球閑置貨柜船高達165艘，相當于43萬標箱的運力，占全球集裝箱船總數的約3.5%。除閑置船舶外，在運船舶的艙位利用率也不高，目前歐洲航線平均船舶艙位利用率基本保持在70%至80%的水平，地中海航線也是在70%左右。隨著更多的航線被整合或取消，未來將有更多的大型集裝箱船會無貨可運。

4.裁員。受集運市場蕭條影響，各船東企業開始大批裁員。A.P.穆勒-馬士基集團設在廣州的馬士基信息處理（廣東）有限公司將分階段逐漸關閉，該公司700多名員工在2009年上半年前被逐步遣散或轉移。海皇東方航運公司（NOL）裁減1 000個職位，相當于公司員工總數的9%。

5.造船業。有數據稱，目前全球被取消的新船約為382艘，其中241艘是干散貨船，中國船廠被取消的約占總量的一半，初步統計約197艘，合計1966萬載重噸。

6.集裝箱等相關產業。全球金融海嘯已經席卷航運業，作為全球最大的集裝箱制造商——中集集團也未能幸免。中集稱，2008年第4季度，由于全球金融海嘯造成的中國外貿出口急劇下降，集裝箱貿易量下滑，影響集裝箱的新箱需求量。因此，相對于以往年份，干貨箱制造業務更早進入淡季，整個中國干貨箱制造行業也基本處于停產和半停產狀態。

三、后金融危機時代中國海運的出路

1.國家積極的政策是中國海運經歷后金融危機時代的必要支持。只有中國政府實施積極的投資，保證中國經濟繼續高速運轉，航運業才會得到發展。中國政府在危難之際挺身而出，提出4萬億振興計劃和率先大規模降息，為全世界作出了榜樣。同時，為減少金融危機對中國實體經濟的影響，中國政府出臺了10項“重點產業的調整振興規劃”，其中諸如鋼鐵業、汽車業等產業發展必將刺激鐵礦石、原油等能源、原材料的需求，這也為海運需求提供了短期支撐。而“物流業調整振興規劃”強調了加快發展國際物流和保稅物流，該規劃的實施也將促進海運發展。

2.鼓勵大型海運企業、碼頭運營商與金融系統合作，探索建立良好融資平臺，基本具備逆周期操作的融資能力。海運與融資密不可分，資本的投入是海運行業發展的基礎和前提。在政府扶持的融資平臺之外，海運業應積極尋找新的資金流入渠道，保證行業的正常運轉。值得注意的是，尤其要保證現金流的穩定和安全。金融危機爆發以來，許多跨國公司的現金流開始出現問題，而此時中遠集團卻積攢了近800億元現金，這與中遠總裁魏家福的未雨綢繆不無關系。他非常重視企業的現金流，稱“現金流就是企業的血液，沒有現金流的企業是生存不下去的”。同時，他們也注意結合歐洲國家成功的融資經驗，建立個人投資海運事業的途徑，配合相應的優惠稅收政策，鼓勵全民向海運業投資，提高融資能力。

3.鼓勵大型海運企業通過資本手段，進行國內并購整合，實現快速發展，改善企業結構。無論是全球兩大班輪公司聯盟還是馬士基成功收購鐵行渣華，都表明全球班輪業開始進入一個規模宏大的競爭與合作的新格局，戰略聯盟也是國際航運業對國際航運市場環境變化的必然順應。航運危機中，市場預期已久的中外運與長航這兩大央企整合已正式開始。合并后，兩家企業將優勢互補，強強聯合，新集團的資產規模將超過千億，業務覆蓋綜合物流、航運、船舶修造等多個領域，共同應對危機。同時，我國政府主管部門應該加強宏觀調控，借鑒海運發達國家的經驗，對兼并收購等聯合行為采取積極支持態度，通過制定或完善法律、法規為我國集裝箱航運企業兼并收購等聯合活動最終創建一個公平、有序、健康的航運市場環境。

4.鼓勵科技創新，加快人才培育。要加大對教育、應用基礎研究、科研基地建設和科技信息資源共享平臺建設的投入，鼓勵采用產學研相結合、聯合攻關等多種方式，提高成果轉化效率。鼓勵節能降耗新技術、新設備、新產品的研發，通過市場準入管理淘汰高耗能設備和裝卸工藝。中國海運教育要做到科學定位、目標明確、面向世界。利用金融危機航運發展變幻之機，苦練內功；要改變觀念，加速教學改革，加強對航海院校學生綜合素質的培養；加強對學生航行安全和環境保護意識的培養及其語言溝通能力和跨國文化能力的培養和鍛煉。

5.綠色海運，勢在必行。減少碳排放量，保護環境，已成為社會各界共同的話題，國際海運量和CO2排放量都將隨著世界經濟的發展而不斷增長。日本海事中心總裁春成誠先生提倡通過各方合作實現技術革新，提高船舶能效來實行減排。

6.完善法規體系，規范海運市場。在現有法規基礎上，加快制定《航道法》、《航運法》等法律法規。根據《港口法》實施效果，制定與《港口法》配套的管理規定或實施辦法，提高港口管理法規的可操作性。根據中國自由貿易港發展實際，制定《自由貿易港區法》和配套實施細則。完善重點物資運輸保障機制，使重點物資運輸管理規范化、法制化，建立現行法律法規的定期評估機制及時調整、修改不符合實際需要和公平競爭的條文與規定。同時，還應完善執法和健全市場監督機制，嚴格海運市場企業、裝備、船員等準入的市場標準。