災后交通基礎設施恢復重建融資方式選擇

韓正清， 楊明明

(重慶交通大學，重慶400074)

災后交通基礎設施恢復重建融資方式選擇

韓正清， 楊明明

(重慶交通大學，重慶400074)

交通基礎設施恢復重建是災后進行緊急救援的最基本保障和前提，也是災區日后社會和經濟發展的基石，需要大量資金支持。針對5．12汶川地震后進行的交通基礎設施恢復重建工作，從市場和政府兩個角度選擇了六種融資方式，分階段用層次分析方法進行綜合評價，得出在恢復前期中央財政撥款和政府間的對口援建是相對優化的選擇，后期建設BOT融資方式是災后發展提高相對優化的選擇。

交通基礎設施; 恢復重建; 融資方式; 層次分析法

一、引言

2008年的5．12汶川大地震是中國近幾十年中最嚴重的一次自然災害，其引發的滑坡、崩塌等次生災害致使交通基礎設施損毀嚴重、損失巨大。據不完全統計，四川省因地震造成的交通基礎設施損失達580億元，已接近前三年該省建設完成的投資總和。道路交通運輸對于傷員救護以及救災物資的運送與分配至關重要，是緊急救援最基本的保障，也是災后恢復社會和經濟發展的樞紐系統，因而交通基礎設施的重建意義重大。但交通基礎設施建設周期長，需要的資金數量龐大，合理的融資方案的選擇不僅能夠緩解建設中資金不足的問題，而且還可以有效地帶動交通運輸業的發展，使災區的恢復重建工作順利進行。

二、被選融資方式概述

交通運輸基礎設施有一定的容量限制，即當交通量從零增加到某一個可能是相當大的正數(即所謂擁擠點)時，就會顯得十分擁擠。在未達到擁擠點時，增加流量并不引起擁堵。超過擁擠點就會增加出行成本，為典型的準公共產品。公共產品的供給一般由政府承擔，非公共產品的供給一般由市場承擔，那么理論上準公共產品的供給由政府和市場共同承擔。因而從政府和市場兩個角度，結合汶川地震后可能需要的融資方式，選取以下六種方式進行論述。

1．中央財政撥款。國家以建立中央地震災后恢復重建基金的方式對災后的重建工作進行撥款支持。近日，中央財政下達2009年地震災后恢復重建基金預算334億元，截至目前，中央財政已累計下達地震災后恢復重建基金預算近850億元。資金的分配方面，中央財政執行的是統一政策，以項目恢復的先后順序和輕重緩急來進行。從整個交通基礎設施來進行融資的角度看，資金規模有限。

2．政府間的對口援建。為了加快災區震后重建，中央決定建立對口支援機制。按照“一省幫一重災縣”的原則，組織有關省市對口支援災區，根據經濟發展水平合理配備力量，組織19個省(市)對口支援四川省18個重災縣(市)和甘肅、陜西兩省受災地區。對口援建的方式更加有針對性，就短期而言，融資速度規模及投產情況都較快，但從已建成的和在建的各援助項目來看，融資規模相對有限。

3．發行特別國債。通過發行特別國債來支持災后重建的融資。特別國債不同于普通國債，一般是專款專用，而不是用于對預算赤字的融資;特別國債收入和支出同時進行，也就是說特別國債籌集的資金將直接撥付給災區重建工程。特別國債籌集的資金較快，規模也較大，但若投資的項目效益不佳，債券到期后政府還本付息的壓力較大。

4．BOT 模式。BOT(Build—Operate—Transfer)即建設—經營—轉讓，是政府通過契約授予私營企業一定期限的特許專營權，許可其融資建設和經營特定的公用基礎設施，并準許其通過向用戶收取費用或出售產品以清償貸款，回收投資并賺取利潤;特許權期限屆滿時，將該基礎設施無償移交給政府。B0T是進行項目融資的一種模式，具有有限追索的特點，即其項目的債務不計入公司股東的資產負債表，這樣公司股東可以為更多項目籌集建設資金;同時為了減少或避免風險，獲得較高的收益，在客觀上要求對項目建設前進行科學論證、合理設計，對項目建設、運營過程加強管理、科學組織，提高了項目的運作效率和工程質量;此外，一般還有行政、法律、經濟上的支持，減少了基礎設施承包方的風險。但其組織融資的時間較長，前期融資成本高，并缺乏統一的法律與政策指導。

5．PPPs。PPPs(Public－Private－Partnerships)即公私伙伴關系，是一種公私合營的融資方式，指政府通過股權和債權融資，根據私人合伙人擴大和提高基礎設施的能力來選擇有競爭實力的合伙人，以及一些管理人員和技術方面的專家，共同建設經營基礎設施。PPPs融資方式是以市場為基礎的，必須是有競爭、有實力的合伙人才能代表政府進行城市交通基礎設施的投資建設，因而能夠有限地實現資本的市場化運營，彌補公共資金的不足，提高服務效率，降低成本，有效地分散風險。但可能出現偷工減料的問題，導致城市交通基礎設施的質量不高。

6．ABS。ABS(asset－backed securitization)即“資產支持證券化”融資模式，是指以目標項目所擁有的資產為基礎，以該項目資產的未來預期收益為保證，在資本市場上發行高級債券籌集資金的一種融資方式。以資產為支撐，可以提高債券的信用等級，降低融資成本，期限靈活，融資規模也較大。但也有其局限性，融資時間較長且在保證項目建設的質量和進度、運營效果方面更多地取決于項目發起人的管理。

災后重建工作分階段進行，分為近三年(2008－2010年)和后五年(2011－2015年)。近三年以恢復重建為主，后五年以發展提高為主，在這兩階段里考慮的因素主次不同，那么在具體融資方案的選擇上，要根據不同階段用層次分析法分別進行評價。

三、各融資方案的綜合評價

層次分析法(The Analytical Hierarchy Process，簡稱AHP)是美國匹茲堡大學教授運籌學家薩迪(T·L·Satty)于20世紀70年代提出的一種在處理復雜的決策問題中進行方案比較排序的方法。

(一)指標體系的確定

1．指標體系的確定原則

在對融資方案的綜合評價中，各準則層的選擇要具有全面性、相關性、獨立性、可行性，才能對各指標的權重進行有效分析，并對各融資方案的綜合評價優先次序進行優化處理。

(1)全面性原則。所選的指標要盡可能涵蓋融資方案的各方面。

(2)相關性原則。強調評價指標在評價過程中的作用，準則層的各指標是與評價方案相互聯系的，指標能夠反映融資方案的優劣性特點。

(3)獨立性原則。各指標之間是相互獨立的，以減少信息的相互重疊。

(4)可行性原則。指標具有可行性即可測性，符合客觀實際水平，有穩定的數據來源，易于操作。

2．指標體系的結構設計

根據以上評價指標的選擇原則，分階段制定指標體系結構，恢復階段如圖1所示，發展提高階段增加“融資成本”這一風險指標，這里不再詳細列出。

圖1 交通基礎設施融資方案層次結構(恢復階段)

(二)AHP模型的設計

1．構造判斷矩陣

根據構造的結構層次圖形，用薩迪提出的1～9標度作為判斷尺度，兩兩比較構造判斷矩陣。要比較某一層K的各因素M1，M2，……，Mn對上層因素L的影響，并確定它所占的比重。每次取兩個因素Mi和Mj來表示對L的影響之比，全部比較結果可用成對比較，如表1(判斷尺度)、表2(判斷矩陣)所示。其中，判斷矩陣有以下性質aij＞0，aii=1，aij=1/aji。

表1 判斷尺度

2．層次排序及一致性檢驗

(1)層次的單排序。先解出判斷矩陣L的最大特征值λmax，再利用LW=λmaxW解出 λmax所對應的特征向量 W。W經過單位化后，即為同一層次中相應元素對上一層的某個因素相對重要性的排序值。

(2)一致性檢驗。由于客觀事物的復雜性和人對同一事物認識的差異性，專家打分構造的兩兩比較判斷矩陣可能出現重要性判斷上的矛盾。因此，應對判斷矩陣進行一致性檢驗。一般認為，當CR＜0．1時，判斷矩陣通過一致性檢驗。

其中，CR=CI/RI，CI=(λmax－ n)/(n － 1)，RI(random index)與判斷矩陣的階數有關。一般階數愈大，出現一致性隨機偏離的可能性也愈大。一般平均隨機一致性指標RI如表3所示。

那么由專家打分構造的融資判斷矩陣如表4所示。首先是第一階段，前三年以恢復為主的融資活動。

剩下的判斷矩陣可同理構造，這里不再具體羅列，最終綜合排序結果如表5所示。

同理，根據指標體系用層次分析法對第二階段即后五年的發展提高時期進行綜合評價，如表6所示。

表2 判斷矩陣

表3 平均隨機一致性指標

表4 判斷矩陣A－B

表5 一階段融資方案綜合評價

表6 二階段融資方案綜合評價

從以上數據可以看出，在前三年以恢復為主的交通基礎設施建設階段，中央財政撥款和政府間的對口援建是進行融資的優選方式，隨著恢復工作的基本完成，轉入發展提高階段，以市場為導向的BOT融資方式更有利于融資的進行。

四、結語

本文將層析分析法應用到交通基礎設施融資方式中，為交通基礎設施融資方式的選擇提供了新的思路和方法。

交通基礎設施融資方式的選擇需要考慮多種因素，在以政府和市場兩種方式為主導的融資方式中，針對災后重建這一特殊需要，在恢復初期需要的是能夠快速籌集大規模的資金并且迅速投入到建設中，以政府為主導的中央財政撥款和政府間的對口援建是融資建設的較好選擇;在發展提高階段，需要更多地考慮融資成本及投入產出的效益，這是一個過渡時期，受災的省市在接受援助的同時也要靠自己的力量謀求更廣闊的發展空間，以市場為導向的BOT融資方式是較好的選擇。在地震發生前，BOT融資方式在受災最嚴重的四川省多個道路項目的招標中都已有了很好的應用，如內江至遂寧高速公路BOT項目、成赤高速公路BOT項目等。據四川省交通廳2010年3月14日公布的消息稱，截至目前，四川省高速公路BOT項目總里程和投資規模已占全省在建高速公路規模的一半，項目數達13個，規模為1315公里，那么以市場為導向的BOT融資方式是較好的選擇。

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Abstract:Reconstruction of transport infrastructure is the most basic prerequisite in post-disaster emergency and it is also a cornerstone of social and economic development in the future．However，the choice of financing about transport infrastructure is important to self-construction．According to Wenchuan earthquake，through a comparative analysis of various financing methods，and using a comprehensive evaluation of AHP，it is seen that in the formal stage financial aid from central government and reconstruction between governments is the relatively optimal choice for reconstruction of earthquake-stricken area and in the latter stage BOT is the better one．

Key words:transport infrastructure;reconstruction;financing;analytical hierarchy process

Choice of Financing of Transport Infrastructure in Earthquake-stricken Area

HAN Zheng-qing，YANG Ming-ming
(Chongqing Jiaotong University，Chongqing 400074，China)

F812;F064．2

A

1674－0297(2011)05－0022－04

2010－04－17

重慶交通大學校內科學基金課題“地震對災區社會經濟的影響及交通基礎設施融資模式研究”(編號:2008R－5)成果。

韓正清(1974－)，男，四川仁壽人，重慶交通大學財經學院教授，博士，主要從事農村經濟、財政與金融市場研究。

(責任編輯:張 璠)