高鐵“速時代”

劉陽

1978年前后，中國運輸線路總里程只有123.5萬公里，其中，鐵路更是僅僅5.2萬公里。而此時的西方，其發展已經將中國遠遠拋在了后面。早在1964年10月1日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路就在日本通車運營，這條名為東海道新干線的鐵路從東京出發，途經名古屋、京都等城市，終點到達大阪，全長515.4公里，運營速度高達210公里／小時。東海道新干線的運營標志著高鐵時代的來臨，此后，德國、法國和意大利等歐洲國家陸續開始高鐵建設，最終形成了歐洲高速鐵路網絡。

面對差距，中國確實需要跑起來

1978年，十一屆三中全會提出以經濟建設為中心的發展思路。在這樣的背景下，交通運輸與經濟發展的不適應性日益突出，成為國民經濟發展中最薄弱的環節，1982年中央更是直接提出“鐵路運輸已成為制約國民經濟發展的一個重要原因”。

為此，“想致富，先修路”的口號和思路應運而生，鐵路也進入了跨步發展的浪潮中。具體到投入上看，“八五”期間國家年均完成交通運輸業固定資產投資812.3億元，較1978年的63.6億元增長10余倍，此后的“九五”期間年均完成投資更是高達1997.1億元。

巨大投入后，中國鐵路也和其他行業一樣，在改革的浪潮中滋潤發展。1990年12月，鐵道部組織專家完成了《京滬高速鐵路線路方案構想報告》，并提交全國人大會議討論，這也是中國首次正式提出興建高速鐵路。近12年的輪回發展后，中國距離當初的大國夢想，又近了一步。

到2012年，中國將建成高速鐵路1.3萬公里，高鐵客運量將呈幾倍甚至幾十倍地增長。這一交通運輸形式上的革命性突破，將極大地縮短地理距離，打破傳統的空間概念，提高國內市場的統一性，促進區域經濟共同發展，推動我國硬件設施建設在下一輪全球競爭中搶占優勢地位；其長遠的輻射效應將深刻影響區域規劃，產業結構調整和我國在世界經濟中的地位。

千里“京滬”一日還

今年以來，鄭西高鐵，滬寧高鐵、滬杭高鐵相繼投入運營，我國高速鐵路營業里程達到7531公里，居世界第一位。如今，中國鐵路每天開行高速動車組上千列，發送旅客近百萬人次。

2011年6月30日下午3時，備受關注的京滬高鐵于正式開通運營。作為新中國成立以來一次建設里程最長、投資最大、標準最高的高速鐵路，京滬高鐵貫通“三市四省”，串起京滬”經濟走廊”。

京滬高鐵于2008年4月開工，總長度1318公里，總投資約2209億元，全線縱貫北京、天津，上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。它的建成將使北京和上海之間的往來時間縮短到5小時左右。京滬高鐵共設24個車站，除了京津滬共設4個站點外，河北設2個站點，安徽設4個站點，山東設6個站點，江蘇設8個站點。京滬高鐵開通后，兩個速度等級的列車共有三種運行模式：京滬一站直達，省城之間直達和沿線車站交錯停車，這也意味著京滬高鐵并非”站站?！?，將根據運行模式停靠不同車站。

鐵道部新聞發言人王勇平此前在發布會上介紹，京滬高鐵初期每天開行高速動車組列車90對。其中，時速300公里列車63對，客座能力10.9萬；時速250公里列車27對，客座能力4.5萬。而京滬高鐵的最終票價為——最低410元，最高1750元。據悉，京滬高鐵采用多級票價機制，時速300公里“G”車，上海一北京二等座555元、時速250公里“D”上海一北京二等座410元，此外還有一等座，商務座多種選擇。相比動輒上千的機票價格，高鐵票價顯得相對“親民”。

當時速300公里的列車高速開行，窗外的景致自是別樣的風采。從北方的壯闊到江南的秀美，高鐵在短短幾個小時內串起了中國大江南北的美景。目光所及，洶涌咆哮的黃河、滾滾東流的長江，巍峨壯麗的泰山山系、碧波蕩漾的陽澄湖……你盡可以坐在全沙發式座椅上，或是躺在可以”變形”的商務座車廂座椅上，看盡各番景致。

列車每排坐椅下都設置有充電插座，方便了每位出行者。另據報道，2011年年末，京滬高鐵將開始試驗手機上網和WIFI功能，屆時乘客將能順暢上網。

高鐵改變了什么

文化游，古都游、紅色旅游，都市觀光游，江南園林游，古建筑游……京滬高鐵沿線旅游資源豐富，暑期的旅游高峰到來讓京滬高鐵游火了一把。5小時左右的行程讓北京到上海之間的城市旅游變成了同城游，讓游客周末出游的半徑得到了擴大，北京游客一日游、二日游的范圍不再局限在山東、山西等600公里的動車組列車行程范圍內，而是擴大到1000多公里之外。近年來，已經開通的多條高鐵線路就帶動了沿線的旅游。2009年底開通的武廣高鐵沿線串聯了武漢櫻花，黃鶴樓，岳陽洞庭湖，張家界鳳凰古城等。據張家界市武陵源區旅游局調查數據表明，今年以來武陵源旅游區接待粵港澳地區游客已超過12萬人，其中經武廣高鐵中轉進入景區的占半數以上——

高鐵因其全新的交通格局和時空觀念，促使沿線城市規劃重新調整布局。高鐵形成的“小時經濟圈”，突破了城市郊區發展的瓶頸，在推動城市擴張，城市功能外拓、改善城市經濟結構、產業升級，小城鎮借勢而起等一系列需求與變化上，均在距離與速度的作用下，越發現實而緊迫。

同時，高鐵帶來的同城效應、聚集效應和人才效應，是各地區增強自主創新能力、搶占科技制高點的重要契機，更是高新技術產業蓬勃發展的里程碑。高技術產業不再受傳統的地理位置制約而局限于具備先進科研力量的大城市或高校周邊。流動與聚集將強化區域間的輻射廣度和深度，帶動了高技術的廣泛應用和開發，共享高技術資源的同時繁榮現代文明。通過高速鐵路連接起來的兩端城市和沿途地區網絡緊密聯系起來，資金，技術、人才、自然資源、思想觀念以及生活方式得以流動和傳播，各生產要素向節點城市集聚，向更廣泛的范圍輻射，從而形成中心城市對周邊地區巨大的經濟吸引力和引導力。此外，高鐵更會大幅度提升了沿線的土地利用價值，促進城市相關產業特別是房地產業的發展。

江蘇省會南京也在京滬高鐵沿線，南京市對高鐵的寄望從它對車站的選址就可以看出來——南京南站建在城鄉結合部，南京市政府為了打通南站周邊道路投資66.5個億，又花了60多個億打造南站周圍的配套措施，比如廣場，地鐵、停車場等等。南京市委宣傳部副部長王德生說，就是要借助高鐵，打造一個“新城”，將新老城區連成一片。王德生說：“南京南站的建設對南京發展意義很大，以南站新城建設為支點，啟動新一輪的城市建設浪潮，以后會成為南京新一輪經濟發展的增長區。我們將南京南站作為核心地區，將以綜合的交通樞紐作為一個發展平臺，以產業的發展作為切人點，形成以交通樞紐為核心的產業鏈。發展商貿，商務業、區域性的總部經濟?！?/p>

與南京類似，無錫也借京滬高鐵推出“東擴”戰略，依高鐵無錫東站布局規劃總面積達125平方公里的錫東新城，可容納50萬人居住。無錫市發改委副主任童曉寒介紹：“因為無錫

是長三角區域性的中心城市，世界500強有80多家在無錫設立了工廠，但絕大多數都是制造業工廠，同時無錫本地也有一部分企業加大了走出去的步伐，高鐵建成以后，形成了長三角經濟區和渤海灣經濟區“同城效應”，可以把相關總部設立到無錫來，有的高鐵建成之前就已經落戶無錫了，總部經濟應該是高鐵帶來的一個亮點?！?/p>

“高速”的隱憂與未來

從“降速”，到將部分列車上配備的航空式豪華座椅拆除；從接二連三的斷電停運，到對中國鐵路企業負債1.8萬億元的質疑；從受暴雨影響，高鐵南京南站換乘大廳出現漏水和地基下沉的現象，到高鐵沿線部分環境安全隱患整治不到位……京滬高鐵自從全線運行以來，一直高居各大媒體關注的榜首。

其實，早在京滬高鐵項目的積極推動者——前鐵道部部長劉志軍下馬之時，“焦點”就不言而喻了。正是在京滬高鐵上暴露的貪污腐敗行為，斷送了這位前任部長的政治生涯。不過，以劉志軍落馬為分界點，中國對高速鐵路的狂熱也正在回歸理性。最近幾個月，中國縮減了未來五年的高鐵建設投資，鐵道部也宣布中國眾多在建高鐵項目將會“減速運行”。

放棄對速度的崇拜對鐵道部來說并不容易。在高速公路、航空公司面前，鐵路部門顯然希望依靠高鐵擺脫人們眼中的陳舊落后形象，以一種領先世界的形象展示現代化中國。為此，過去幾年里，轟轟烈烈的高鐵建設與試驗一直以不斷刷新的運行速度，向外界證明著中國高鐵自主創新的成果。

◎“滬高速鐵路”小鏈接——

正線全長：約1318公里

運行時間：全程直達4小時48分左右

設計時速：350公里

初期運營時速：300公里

最高車速度：380公里

運輸能力：年單向輸送乘客8000余萬人

客運車站：24個

沿線車站依次命名為：北京南、廊坊、天津南、滄州西、德州東、濟南西、泰安、曲阜東、滕州東、棗莊、徐州東、宿州東、蚌埠南、定遠、滁州、南京南、鎮江南、丹陽北、常州北、無錫東、蘇州北、昆山南、上海虹橋。其中北京南、南京南、昆山南、上海虹橋站。

盡管自中國啟動大規模高鐵建設以來，高鐵項目一直毀譽參半：安全性，技術創新路徑、壟斷、成本過高都一度成為爭論的焦點。但不得不承認，中國不僅擁有著全球最大的鐵路市場，而且已經在高鐵建設與制造方面具備了與跨國公司進行全球競爭的實力。中國高鐵的身影正在亞洲、歐洲甚至美洲國家不斷閃現。且無論如何，京滬高鐵的順利運行都象征著中國高鐵建設的最大成果。在中國反思高速鐵路建設的關鍵時刻，這一項目實施將真正帶領中國進入高鐵時代。它的未來，值得期待。