國外發達國家高鐵安全管理經驗之鑒

文/趙 華

國外發達國家高鐵安全管理經驗之鑒

文/趙 華

日本Japan

絕不允許犯相同的錯誤

乘坐過日本新干線的人，都會驚訝于它的身輕如燕與平穩舒適。據說，在舒適度和安全性上，日本的新干線都是保持著世界領先水準。更令人難以置信的是，新干線的發車和到達時間都能精確到秒。日本地震頻發，應對隨時可能發生的地震是新干線安全運營所必須攻克的課題。日本的新干線都裝備了緊急地震監測報警系統，這套系統依靠設置在各地的地震儀捕捉地震初期的縱波，在危害更大的橫波到來之前切斷列車的供電，同時列車緊急停車，將損害控制在最小限度。

2011年3月11日下午2點46分，行駛中的“疾風”等新干線因為檢測到地震的初期微動（P波），在大地震的劇烈搖晃到來之前，就開始了制動，全速行駛的新干線時速約275公里，制動距離為4公里。如果無法提前做出制動反應，那么在大地震發生時很有可能導致列車脫軌的重大事故。而在這次大地震中，在最初的搖晃發生的9秒前，最大的震動來臨前的1分10秒，新干線列車就已經開始減速了。不僅是地震，只要鐵道路基出現異常，比如凹凸不平，新干線就會自動停車。

如此高的安全水準，來自于2004年新澙地震中的經驗和教訓。那次地震導致行駛中的上越新干線一趟列車有8節車廂脫軌，但幸好沒有人員傷亡。就此，日本鐵道部門進行了深入的安全調查和責任反省。據說，這是日本的鐵路安全文化：一旦發生事故，就必須徹底查清事故原因，并提出相應的解決措施，絕對不允許同樣的事故再次發生。

日本政府頒布的《新干線特例法》，對于各種妨礙新干線運行的行為做出了嚴厲的處罰規定。日本新干線還有多項安全保障措施，“防止脫軌裝置”就是其中的一項。這種防止脫軌裝置安裝在新干線路基的兩條鐵軌之間，一旦發生地震或其他災害時，逸脫的車輪將會被這種裝置控制住，防止列車脫軌和顛覆。現在新干線已經采用新的管理系統（PTC），實現了完全電腦系統自動化管理方式，操作要點、信號控制、車站自動廣播及至車輛的管理整備、運輸障礙時的時間表修正等，全部實現了自動化管理。

日本新干線的安全水準得益于多重保障措施。新干線已普及自動列車控制裝置，能根據列車與前面列車的間距以及鐵路線狀況，自動限制列車速度、保持車距。新干線在防脫軌方面也有獨到的技術，在可能因地震等發生脫軌的地區以及列車脫軌可能帶來重大損失的道岔附近區域，鐵軌的內側都安裝防脫軌裝置，一旦發生可導致脫軌的情況，車輪就會被這種裝置控制住。新干線車廂的轉向架中央還設置防逃逸裝置，萬一出現脫軌，車廂也不會大幅度脫離線路。

法國Franch

多重技術保障

法國TGV高速列車至今已經運營30年，盡管法國國營鐵路公司最新研發的高速列車的測試時速接近575公里，但是實際運行中的高速列車平均時速約260公里左右。顯然，在速度與安全的問題上，法國人選擇了安全兼顧速度。

法國國營鐵路公司前高鐵研究項目主任約翰·皮恩·阿克朱恩說，法國的高鐵通常會進行6至9個月的試運營，這期間車輛不搭載乘客，主要用于調試設備和系統。試運營結束后，高鐵投入正式運營。阿克朱恩說，高鐵正式運營初期，是6個月左右的磨合期，這期間可能會出現這樣那樣的故障，但只要不是涉及整個系統的根本性問題，都屬正常，不能因此否定整套高鐵系統。從以往經驗看，磨合期暴露問題其實有助于完善高鐵系統，從而確保磨合期結束后的安全平穩運營。

法國TGV高速列車30年來在其自身的鐵路線上未出現過一起人員死亡事故，其安全性與鐵路系統完善的監測報警系統分不開。車內設有旅客報警系統、防范司機打瞌睡的監視器、火災報警系統、道路災情報警系統等。巴黎至中部工業城市里昂的高速鐵路線全線無平交道口和隧道，鐵路沿線不設置任何單獨的行車信號，而是采用自動安全信號系統，司機可通過軌道傳導的低頻電流探測前方道路狀況。駕駛室和控制中心之間有一套不間斷的無線電通信系統，保障列車的高速和安全。

此外，2011年2月，法國國營鐵路公司與法國警方簽署合作協議，動用48架直升機在法國3萬公里長鐵路沿線巡邏。據悉，因配備高清攝像頭，直升機在執行任務時，能從1000米高空識別地面汽車牌照、從500米高空識別地面人臉，這大大震懾了犯罪分子。

德國Germany

應急預案讓事故損失最小化

德國高速鐵路的正式名稱是“城際特快列車”（ICE），它將德國國內130多個大小城市連為一體。德國城際特快列車于1991年6月開始運行。20年后的今天，每天有21萬多人乘坐遍布全德總長1200公里的高鐵線路。

為了有效應對高鐵事故，德國鐵路公司制定了應急管理預案，目的是在事故發生后，幫助消防等救援人員采取抵御風險措施，減少事故后果。德國鐵路在全國范圍內劃分了緊急情況區，每一個區都設有一名緊急狀況經理，他必須隨時都處于待命狀態，并必須在事故發生后30分鐘內趕到現場，向消防救援人員提供專業咨詢。德國鐵路公司在卡塞爾設有一個培訓中心，專門進行緊急狀況經理培訓。

根據緊急預案，德國鐵路在全國范圍內設有7個險情控制中心，負責接收險情報告，通知消防救援人員和緊急狀況經理。此外，德國鐵路公司支持在各州各社區消防隊開展鐵路搶險救援的課程培訓和訓練。德國鐵路在重要的鐵路干線漢諾威——維爾茨堡以及曼海姆——斯圖加特上還配備有6輛專業救援機車。

由于停電、故障、天氣等原因，城際列車晚點現象比較常見。為保障乘客利益，德國有關法規規定，列車到達目的地晚點超過1小時，乘客可以獲得原票價25%的賠償，超過2小時，賠償金額為原票價的50%。

閱讀提示

安全、便捷且受天氣影響相對較小的高鐵是人們出行的理想選擇。但事實上，在較早發展高鐵的法國、日本和德國，都難免發生小故障，特別是在運營初期。這些國家的經驗表明，在列車保護和自動控制技術、監測報警系統以及應急管理等方面，只有幾十年如一日地不懈努力，才能造就“安全神話”。對于我國來說，學習海外高鐵時除了它們成熟的安全保障技術，還需要學習它們處理故障，以及安撫乘客的態度和經驗。

■責任編輯 宋雨佳