鐵路大型站場既有線接觸網改造施工的特點與對策

沙海柱，李 魯

(1.中鐵十局集團電務公司，濟南 250101;2.濟南鐵路局京滬高鐵濟南高速站工程建設指揮部，濟南 250117)

1 概述

濟南站是京滬線與膠濟線交匯的特大樞紐站，已經擁有110年以上的悠久歷史。2006年在京滬、膠濟鐵路實施電氣化改造時也相應的改造成為電氣化鐵路大站，站區內既有電力機務段、動車整備所，也有駝峰和編組場。由于老城區地理空間所限，濟南站只設了1個接觸網分區所兼開閉所，外圍3個相關聯的牽引變電所都距離較遠。如果使濟南站全站停電，就會影響到3個方向4條徑路的列車而無法運行，若使濟南站部分停電，將需要對多處接觸網開關進行倒閘作業，辦理停送電手續及操作過程都很復雜，并且全都需要經鐵路局“行調”、“電調”統一協調下達調度命令才能進行。這次京滬高速鐵路引入濟南站修建了2條聯絡線，其中濟滬南聯絡線直插至濟南站中心里程，既有線要給新建聯絡線騰出線位，而騰線位的前提又必須實施可靠的過渡措施才能不中斷運輸生產。作為接觸網專業，一切過渡改造措施都是隨著線路改造方案而確定，即線路撥到哪里，接觸網就要改到哪里。然而，線路上行線代下行線過渡運行只是簡單的撥接道岔，接觸網撥接上行線代下行線卻要保證撥接段的電源跟不撥接的其他線路接觸網行別保持一致，即原來上行線接觸網即使不動也要隨著線路改變而把它的電源接到下行線上，否則“電調”和“行調”就無法配合，運輸過程中發生問題就會影響更大的范圍。這樣的接觸網跨接方案在復雜的站場實施相當困難。另外，股道改造1 km或者幾百米只是影響施工所在地點，接觸網動輒影響數公里甚至幾個區間。因此，京滬高速鐵路引入濟南站引起的接觸網過渡改造工程是一個典型的既有電氣化鐵路大型樞紐站改造案例，在實施過程中，積極主動與設計院配合、與路局運輸部門及有關產權單位配合，及時掌握線路專業撥接方案，主動創造最方便的條件，以最省時、最經濟、最安全的施工組織，在歷時近3年的時間里，沒出一件行車事故和人身傷害事故，圓滿完成了京滬高速鐵路引入濟南站接觸網過渡改造任務。圖1為濟南站既有線電氣化改造施工現場。

圖1 濟南站既有線電氣化改造現場

此項目在實施過程中，在確保正常運輸不間斷的前提下，通過優化施工方案，精簡作業內容，合理組織人力物力，安全有序地控制施工得到的一些體會以及克服種種困難所采取的措施便是本文著重分析的內容。

2 大型站場既有線接觸網改造施工的特點

2.1 參與工程的施工及配合單位多

既有線改造施工涉及到上級主管部門(路局運輸處、調度所、機務處等)、既有設備管理單位(供電段、工務段、電務段、通信段等)和施工區域內單位(車站、車務段、機務段、車輛段等)的配合工作，還有各專業施工單位(線路、橋梁、通信、信號、電力等單位)的交叉施工，關系到運輸安全、設備安全和人身安全3大重要環節。因此，協調好各個主管、配合單位和各施工單位的關系，提前向有關單位、部門匯報施工方案，盡力減少施工對運輸的影響，征得他們對施工方案的認可，才能使改造施工在確保各項安全的前提下得以順利進行。施工過程中，接觸網支柱占用其他單位的車棚、花壇是常有的事。不事先協調好關系，施工寸步難行。

2.2 大型站場施工作業方案復雜，作業時間短

大型站場接觸網改造施工方案主要根據線路專業撥接方案進行，站場情況復雜(比如有電纜、水溝、管道、地下地上構筑物等);施工空間小，多在股道間作業;站場線路復雜(咽喉區內)，所以施工方案需要參戰人員精心設計，現場核對，反復論證，最終確定一個既符合設計原則，又滿足產權單位習慣要求，還方便作業控制的施工方案。接觸網改造施工是利用檢修天窗點進行的，而大型站場停電范圍大都對運輸組織干擾很大，導致行車調度能夠給出的施工天窗非常小，往往不足一個小錨段接觸網承力索的放線時間。施工單位投入的勞動力、施工機具不能夠充分利用，經常造成窩工現象，導致工程成本增大。

2.3 開工早，竣工晚，工程持續時間長

既有線改造工程施工，線路專業可以采取預鋪線路的作業方式，在封鎖點外就可以完成，利用幾個撥接要點時間進行線路撥接。而接觸網施工從一開始就全部在運營線邊進行，甚至在股道間挖坑都需要要點。另外接觸網均架設在線路旁邊，新線位上大都有接觸網支柱，不移開接觸網支柱，新線就不能鋪設，要移開接觸網支柱，還要保證既有線運行，這就必須采取過渡措施。所以，一個分部工程，接觸網施工最早開工，中間需要多次要點作業，而最終線路撥接時，新接觸網送電，舊接觸網才能斷電拆除，接觸網施工是先開工最后才收工。

其他專業是分段分部作業，一個場、一股道改完成就驗收交接了，而接觸網雖然都是隨改隨送電運行，但在大型車站，所有接觸網都是有聯系的，改一處要動全局，對整體工程來講接觸網也是最早開工最晚竣工，整個項目工期持續時間最長。

3 大型站場既有線接觸網改造施工程序

3.1 認真審查設計圖紙，充分調查既有設備，組織現場研究

各項施工開工前專業技術人員要認真審查設計圖紙，領會設計交底內容，組織相關人員進行現場調查，詳細了解既有線路狀況、設備布置、供電方式及用途，熟悉設計提出的改造方案，結合現場實際提出自己的改造方案及改造步驟。及時與設計進行溝通，優化施工方案。

3.2 聯系設備管理單位共同確定施工細節

既有線接觸網改造施工過程中，由于既有接觸網設備產權及安全歸設備管理單位管理，并且施工都是當天改造，當天驗交，當天投入運行，他們站在安全、運營的角度上，以安全為重點，會對有些施工方案甚至于采用的零部件提出異議，施工單位應領會設備管理單位的意圖，尊重他們意見，及時溝通設計，進一步優化施工方案，以便在施工過程中不會造成細節爭議，達到最終順利完成施工任務的目的。

3.3 溝通線路專業現場交樁

在既有線改造施工中，組織交樁是很重要的一個環節，并以詳細的交樁資料作為施工依據，表述一定要嚴謹，記錄要翔實。如道岔中心樁、岔前樁和岔尾樁，曲線上的線路中心樁、交點樁、直緩點樁、緩圓點樁等。接觸網專業人員要了解線路方面的知識，與線路專業在現場共同確認交樁，做好記錄并得到交樁部門及監理部門的簽認。否則，最后竣工出現接觸網基礎與線路限界問題，分不清責任，浪費人力、物力和精力。

3.4 接觸網施工定測及組織施工原則

根據設計圖紙和交樁資料接觸網工程技術人員要及時組織施工定測，確定接觸網支柱的位置。一般是以正線最外道岔岔心位置為起測點，無道岔時以最近的不用遷移的支柱中心為起測點進行定測。定測后，按影響線路專業的先后順序，優先安排比較急的部位先施工，以便滿足線路專業的工期要求，合理配合，減少工程工期，共同節約成本。

3.5 接觸網過渡原則及總體施工方案

接觸網臨時過渡工程以“永臨結合、節約投資、方便施工”為指導思想，以保證列車暢通、保證行車安全、保證施工質量為基本原則。接觸網過渡施工必須按照正式工程一樣對待，按正式工程的程序進行施工，確保施工安全。在過渡工程施工前，積極與線路單位取得聯系，結合站前施工改造方案，制定詳細的可實施性接觸網過渡施工方案及配合方案的安全卡控措施。遵循設計要求，減少過渡工作量，控制工程成本。

4 常見問題的解決措施

4.1 各專業之間的配合問題

既有線改造施工的影響因素較多，有接觸網對線路的影響，也有線路對接觸網的影響，編制方案前應充分了解現場情況，準確交樁，及時溝通信息，提前作好過渡及拆遷工作，減少對封閉點的過度占用和浪費。首先應由建設指揮部成立施工協調組，負責定期或及時召開有各相關單位負責人參加的協調會議，聽取各施工單位的施工準備情況及相互影響的情況，從而制定解決方案，拿出處理措施，并監督執行。例如:有一段大約1 km軌道要水平方向平移6 m，新線路定位以后，接觸網基礎位置也就定出，而新接觸網立柱恰恰阻擋了線路整體撥移，如果接觸網首先施工立桿，撥移線路就要每50 m斷開一節，一節一節地撥移，如果線路整體撥移后再施工接觸網，那么將白白浪費了良好的施工期。所以，及時溝通統一協調是整體工程順利進展的必要保證，經過協商，接觸網專業先把現澆基礎做好，在做好防護的基礎上整體撥移了線路，達到了專業協調實現雙贏的效果。

4.2 天窗時間短，不能一次性放完1根線問題

既有線電氣化鐵路大型站場接觸網大都有許多軟橫跨，而在這樣的環境下增加1股道，增架1支接觸網，最困難的就是承力索放線，因為它要從每一個軟橫跨上下部定位繩中間穿過。如濟南站西咽喉區有30多組軟橫跨，架設1根承力索要上下穿掛30多次，前邊向上穿過1個軟橫跨，后邊所有人全在等待，直到穿過最后一個軟橫跨后才能調整張力，施工沒有1 h的作業時間很難完成，而濟南站天窗最大只有1 h，除去停送電等采取安全措施時間，實際施工時間才40 min左右。經過現場反復勘察研究，最終采取了先在接觸線的位置(軟橫跨最下方)用1次天窗時間放完承力索，調整好張力;第二次要點，在每1個軟橫跨上安排人用倒鏈連接絕緣子兩端，打開絕緣子一頭，把承力索拿上去，再連接好絕緣子，松放拆除倒鏈，利用打開絕緣子連接點的方法來將承力索跨過下部定位繩，把承力索掛到相應的位置(上部定位繩)。這樣可以30組軟橫跨同時作業，無需互相等待，作業時間就比較充裕了。這是1個把1道工序分成2個步驟的實際案例，在天窗時間短的情況下穿越多組軟橫跨放設承力索導線措施非常有效。

4.3 接觸網施工停電難

因為接觸網改造施工必須對接觸網進行停電，即使對大型站場的局部接觸網停電作業，也要影響較大的范圍，并且對運輸組織產生較大干擾，正常的列車運行圖最大列車間隔對接觸網施工來講都是“相當吝嗇”的，因此接觸網施工就要從內部挖潛力，就要通過不斷優化施工方案、合理組織施工，能不占用天窗點的施工項目，提前安排，在點外盡量完成。必須要占用天窗點的施工項目，通過溝通設計及設備管理單位，采取改變供電方式(增加隔離開關)或設置分區過渡施工等方法來增加天窗點施工次數，減少天窗點內工作量，盡量縮小對運輸生產的影響;同時積極與行車調度、供電調度聯系，合理安排天窗點，縮短辦理下命令、停送電手續時間，合理增加施工人員，用足給定的天窗點，在提高工效上下功夫。

4.4 施工過程樹立大局意識

大型站場既有線改造工程，是多專業聯合，相互影響、相互制約、相輔相成的施工過程。工務、電務、通信、電力、接觸網以及給排水等各專業都有自己的質量、工期要求，而這些專業的既有設備又多是縱橫交錯、隱蔽復雜的存在著。如果各個專業只想“先下手為強”，只圖自己省錢省事，到頭來往往是事與愿違，得不償失。

站場改造是以線路施工為基礎進行的，以線路施工單位為施工主體單位。所有施工計劃的編制要緊緊圍繞線路計劃進行，首先要清楚線路施工單位計劃時間，何時拆除哪些股道、何時更換哪些道岔、開通哪些線路，其次確定接觸網要拆除哪些影響線路施工的支柱或基礎。由于位置和空間的局限，應采取必要的過渡施工。過渡工程應簡便、實用、安全，它是保證整體工程質量、工期和安全以及節約成本必不可少的措施。

多專業交叉施工還有一個非常重要的環節，就是成品保護問題，無論是哪個專業，對已經完工的部分主動采取保護措施，同時通告其他專業在施工時注意愛護別人的工作成果。

5 結語

既有電氣化鐵路大型站場接觸網改造施工是一項十分復雜的系統工程，僅以京滬高速鐵路引入濟南站為例，結合以往在其他車站施工的經驗，對施工特點以及實施對策進行分析總結，以便與同行相互交流。

［1］于萬聚.高速電氣化鐵路接觸網［M］.成都:西南交通大學出版社，2002.

［2］鐵道部經濟規劃研究院.TZ10208—2008客貨共線鐵路電力牽引供電工程施工技術指南［S］.北京:中國鐵道出版社，2008.

［3］中華人民共和國鐵道部.接觸網安全工作規程接觸網運行檢修規程［S］.北京:中國鐵道出版社，2010.

［4］中華人民共和國鐵道部.TB10421—2003 鐵路電力牽引供電工程施工質量驗收標準.電氣化鐵道［S］.北京:中國鐵道出版社，2004.