波音787: 讓世界等待的夢想

　　等待的時間太長了。一次次推翻構思，一次次設計試驗，一次次延遲交付，一次次被客戶退訂。從2004年4月項目啟動，到今年9月第一架“夢想客機”交付日本，美國波音公司（下稱“波音”）787項目整整耗費了7年。其間，無法按時交付的波音787擾亂了眾多機隊規劃，“忍無可忍”的航空公司總共放棄了近百架的訂單。
　　
　　12月4日，為期6個月的波音787“夢想之旅”全球巡展在北京啟動。7年等待是否值得，就要看它的表現了。
　　
　　“等不及”的顧客
　　
　　“對我們而言，坎坷的交付之路只會令我們更珍視、更寵愛這個‘寶貝’。能夠馬上開始運營期待已久的波音787，這比其他什么都重要。”今年9月25日，當第一架“夢想飛機”緩緩停靠在日本羽田機場時，日本全日空航空公司（下稱“日航”）首席執行官伊東信一郎表現出了“得體的大度”。
　　
　　然而，這一天距離波音承諾的交付日期已經晚了3年多。這3年，日航錯過了2008年北京奧運會龐大的運輸量，機隊的發展規劃也被迫一再調整。據悉，日航曾一度考慮過向波音索賠，但由于雙方的“保密協議”，最終的解決方案和賠償措施并未對外公布。
　　
　　不是每一個客戶都有日航這樣的耐心。據不完全統計，因為一再延遲交付，加之金融危機對全球航空市場的打擊，2009年以來，被取消的787訂單已經高達94架。
　　
　　12月4日，經過12個多小時的漫長飛行，首都機場北京飛機維修工程有限公司的機庫大門緩緩打開。仰視著這架編號為“003”的波音787，波音民用飛機集團大中華區和韓國銷售與市場營銷副總裁毛毅山（Ihssane Mounir)的心情多少有些復雜。作為給老板賣貨的人，他不得不面臨簽約時信誓旦旦，交貨時卻因為無貨可交而不得不糾結等待、一拖再拖的尷尬。而就在一個多月前，中國東方航空公司取消了24架波音787的訂單，占2009年以來被取消訂單的1/4。
　　
　　毛毅山告訴《中國經濟周刊》，“更準確的說法是‘置換’，中國東方航空公司根據自己的市場戰略調整，將此前的24架波音787‘置換’為45架波音737NG。”
　　
　　和毛毅山同時松了一口氣的，還有波音民用飛機集團市場營銷副總裁蘭迪·廷塞思（Randy J. Tinseth)。“沒有什么比在寒冷的冬天凌晨3：30起來趕飛機更加痛苦的事情了。”12月4日，廷塞思在由自己主持的波音博客“蘭迪手記”中寫道，“當然這種痛苦在我踏上‘夢想飛機787’的一刻而倦意全消。”這一天，恰好也是廷塞思女兒的生日。
　　
　　然而，波音787目前的產能是2.5架/月，到2013年才能達到10架/月的水平。以這樣的速度完成訂單，總裝廠必須開足馬力，全年無休地運轉6年多。廷塞思告訴《中國經濟周刊》：“目前波音787在全球擁有六大洲57家客戶訂購的821架787訂單，訂單價值1670億美元，對于新的購買者來說，他們的訂單最早也已經排到2020年。”
　　
　　拖延的理由
　　
　　與追求“龐大”的空客A380不同，波音787自我標榜為“世界上最先進”的客機。它主要由碳纖維復合材料制成，而不再是主流的鋁制飛機。
　　
　　雖然該復合材料在商用飛機中已經有幾十年的使用歷史，波音在其他機型的飛機上也使用過此類復合材料，但是否首次在民用飛機50%的主體結構（包括機身和機翼）上都采RdJ8vT6A/BMVS5zJTe7/JRYzOqLGR95GDIZKpCzzHFs=用復合材料，成為波音糾結的重要原因。波音787必須按照要求對新材料做很多調試，這樣一來，按合同交付就成了不太可能完成的任務。
　　
　　另據今年10月21日美國《航空電子》雜志報道，美國政府問責辦公室對波音787采用復合材料的安全性產生質疑，指出該飛機在五種特殊條件下，其適航標準不合適。
　　
　　廷塞斯向《中國經濟周刊》表示，調查報告是針對整個行業的復合材料的修理問題，是針對復合材料的具體行業問題，而不是波音787的問題。“波音787經過實驗室試驗和飛行試驗的程度超過了其他任何上市的飛機，并且最終得到了諸如美國航空聯邦管理局FAA等的權威認證”。
　　
　　導致波音787延遲交付的還有部件標準問題。2008年3月，波音787在美國埃弗雷特總裝廠正式開始組裝。但那些從世界各地匯集到一起的部件，卻經常出現尺寸誤差超標的問題，各部分機體竟然無法接合。廷塞思說，“我們要吸取這次教訓，更加貼近我們的供應商，派出我們的工程師，這樣才能把握好各地的部件標準”。
　　
　　波音787上的“中國制造”
　　
　　毛毅山表示，中國對于大型客機的需求仍然非常強勁，“中國的人口數量是美國的4倍左右，但是機隊規模只有美國的1/5。”
　　
　　2004年，波音預測未來20年，中國將需要2400架新飛機。但根據波音發布的最新市場預測，未來20年，中國將需要5000架新飛機，價值6000億美元。短短6年，數量漲了一倍多。
　　
　　毛毅山表示，在全球經濟持續低迷的狀況下，目前全球航空客流的平均年增長率在4.5％到5％之間，而在中國和中東地區這一增長率達到10％到15％。
　　
　　波音中國總裁馬愛倫（Marc Allen)告訴《中國經濟周刊》，未來20年，占飛機需求總價值40％以上的錢，將會花在如波音787、777在內的雙通道寬體客機身上。“以往一直都是窄體客機的天下，但現在寬體機也開始受歡迎，兩者正趨于平衡。”
　　
　　在國內市場需求極為旺盛的條件下，來自中國的飛機制造商成為了波音787項目相應部件的唯一供應商，這也是波音首次選擇中方合作伙伴作為唯一供應商。
　　
　　資料顯示，中國航空工業集團公司旗下的成都飛機工業（集團）有限責任公司、哈爾濱飛機工業集團有限責任公司和沈陽飛機工業（集團）有限公司，作為波音787項目的獨家供應商，分別負責制造方向舵、翼身整流罩和垂尾前緣。在787項目整個生命周期內，中國航空工業所參與的工作，總價值可達數億美元。