日本新干線把面子跑丟了

　　面對中國高鐵，日本人似乎忘了新干線“事故百出”的歷史。指責高鐵“盜版”，自覺很丟面子的日本高舉拳頭，卻又不知道砸向哪里。
　　
　　一種極為強烈的中國高鐵“盜版論”近日在日本各大媒體上被反復討論著。
　　當新干線的絕對安全與中國高鐵的事故、新干線的獨家開發與中國高鐵的盜版消息在媒體上反復亮相時，日本大多數人已經不記得47年前東京大阪新干線開通后，他們的媒體是怎么報道這個看上去很不安全的龐然大物的。不翻翻歷史，能記住這些故事的，恐怕已經是七八十的人了，而這個歲數的人已經不在媒體上寫文著說了。
　　
　　讓人頭疼的新干線
　　
　　首次在亞洲召開奧林匹克運動會的前十天，1964年10月1日的日本，東京到大阪的新干線正式開通。
　　喜悅與不安同時存在。當時日本稱時速在200公里以上的列車線路為新干線（Shinkansen）。在普通車跑四五十公里，快一些的跑八九十公里的時候，一下子出了200公里以上的列車，人們既感到一種技術革新帶來的喜悅，也非常的不安，害怕出事故。
　　“1號機車可以乘坐987人，但今天的乘客為730人。”47年前的日本報紙這樣報道他們第一列新干線的乘坐情況。
　　坊間對新干線的不信不安非常的多。日本著名作家阿川弘之對日本鐵路更是了如指掌。日本國家傾全部國力建造的大和戰艦在1945年4月7日被美軍炸沉，這是日本戰敗的第一個信號。阿川說，“新干線就是日本的第二個大和戰艦”，這將給日本帶來巨大的損失。
　　1964年冬，從東京發往大阪的新干線列車在經過關之原地方時，發現雪太大，而車輛設計等方面對這里的大雪問題缺少研究，導致該路段事故頻發。
　　新干線為了保證運輸上的安全，一概采取高架方式，全線路無道口。這似乎是忘了日本地震高發問題。
　　1995年1月17日，日本發生阪神淡路大地震，高架橋一部分倒塌，從新大阪到姬路之間的車輛，在以后84天時間內均未能運營。幸而地震發生在早晨5時46分，如果是在運營時間內，高速行駛的新干線遇到高架橋倒塌，后果將不堪想象。
　　2004年10月23日，新澙縣中越地區發生強震，這回上越新干線（新澙—大宮）還在運營中，不僅高架橋損傷，隧道也出了問題。好在正在行駛中的新干線，因為吸取了阪神大地震的教訓，列車除了脫軌外，未出現傷亡事故。
　　“坐飛機、乘輪船是需要提供乘客名單的，但購買日本新干線的車票無需任何證件，上車也無任何檢查。”在中國乘地鐵、坐高鐵已經習慣了被檢查的林先生，坐新干線時有些欣慰地說。
　　“要是有恐怖分子來搗亂，就太可怕了。”林先生接著又有些擔心地說，日本天天都在炒作某國會發動對日本的恐怖行動，但乘坐新干線，卻毫無防備。今后能否保證不讓恐怖分子鉆空子，大概是新干線的一個重要課題。
　　
　　變成日本形象代表
　　
　　進入21世紀后，新干線從日本媒體諷刺挖苦的對象忽然成了日本“先進技術”的代表。日本國土交通大臣扇千景幾次來華接受筆者專訪時，都特別強調新干線的安全性、技術的成熟，希望能夠把新干線技術全盤拿到中國來。
　　的確，日本新干線運營47年來，沒有發生一起因操作不當而引發的人身死亡事故。新干線的高架橋是不準許普通人行走的，也同時避免了與汽車行人發生沖突。在大多數新干線站臺上，車到站后站臺上的透明護欄才打開，接著車門打開。在站臺上不會發生乘客掉到線路上被列車撞上的事故。
　　日立制作所是日本新干線車輛的主要提供廠商之一，組裝廠在山口縣下松市。工廠負責人對筆者說，列車上裝有自動控制裝置，在列車車速超過規定的上限后，列車會自動剎車。日立也為列車集中控制提供了相關的管理系統，保證在控制室就能對線路上的車輛情況一目了然，遇到情況，控制室也能及時向行駛中的列車發出指令。
　　“和過去的車輛相比，重量能減輕1/3，這樣在能源的使用上就減少了很多。看上去一樣的列車，但在使用電力方面，兩種相差很大。”日立工廠負責人說。
　　不斷進化的列車車輛，是保證新干線安全的一個重要部分。現在我們去日本時，能看到很多以富士山為背景的新干線圖片，那是日本自然環境與最先進的技術完美結合的一種象征。
　　
　　面對中國高鐵，日本尷尬了
　　
　　在這個時候，中國高鐵的出現，讓日本感到十分的不適應。
　　中國開發高鐵的時候，有大量技術是從日本引進的，這讓日本看到了商機。《日本經濟新聞》在2009年10月26日報道說，京滬高鐵采用了川崎重工系列的車輛，川崎重工的合作伙伴“南車青島四方機車車輛公司從鐵道部拿到140列機車的訂單，總額達450億元”。日本企業在高鐵方面當然能夠通過提供關鍵零部件、轉讓相關技術，獲得巨額收益。
　　但是， 2009年以后，情況發生了很大的變化。日本原準備向美國佛羅里達州出口新干線技術，由于當地政府拒絕收取美國政府提供的高鐵整備計劃補貼，導致計劃泡湯。同時，日本在美國加利福尼亞州、得克薩斯州等地的高鐵計劃，推行得也很不順利。日本民主黨希望以社會基礎設施為日本技術推廣重點的愿望，首先在美國就遭遇了巨大困難。
　　中國本來是日本推銷技術與產品的重要市場，但發現中國高鐵發展迅速，并開始開發第三國市場，日本頓時感到了一種威脅。新干線開始成為日本“厭華”的一個象征，凡是和中國高鐵有關的稿子，必定談這是新干線的盜版，真正靜下心來報道中國高鐵到底在哪些方面是引進了日本技術，哪些地方做了改進，新的特點是什么的文章，卻很難看到。
　　“中國高鐵發展了，我們自然有機會獲利。去第三國，我們有現成的品牌、有技術服務網絡，中國在制造方面有自己的強勢。如果中國開拓出了市場，我們自然也有機會參與。”一位新干線設備廠家的總裁對筆者說。
　　但是讓新干線駛出“厭華”軌道，去開拓一條中日合作、共同建設國際鐵路市場之路，現在看來，似乎遙遙無期。
　　電視中，日本幾家鐵路公司的老板是那么氣憤地看中國高鐵，要求鐵路設備車輛公司去和中國打官司，似乎要在輿論界掀起一個比數月前發生的9級地震、7級核事故更加強烈的震蕩。但各家企業未見動作。尷尬的處境，讓日本在心頭更加“厭華”。
　　就高鐵一事，《日本經濟新聞》已經不止一次地發了社論，矛頭直指中國。而這樣的謾罵，只能是替近來抑郁的民眾心理的一次發泄。也許企業在準備著什么，尚未被報道，但有一點可以感覺出的是，中國高鐵讓日本新干線非常的沒有面子。丟臉的人少不了要發脾氣，高舉起來的拳頭一時放不下來，但舉在那里又不知該落向何方。