新能源車好戲開演

　　2010年，南非世界杯上演，殊不知，中國的新能源車市場正上演著另一場球賽。這里不僅有前鋒、中鋒、后衛，還有門將和拉拉隊，球場上有人奔跑、有人射門、有人作秀，還有人假摔，精彩紛呈不亞于世界杯。
　　
　　玄妙的“開局”
　　
　　在經濟危機漸遠的2009年，《汽車產業調整和振興規劃》出臺。其中，對于新能源汽車的規劃目標奠定了這一新興產業的戰略發展方向，中國的新能源汽車提上了日程。
　　誰先挺進新能源汽車，誰就有占據制高點的可能；同樣，誰先挺進，誰就面臨著吃螃蟹塞牙的尷尬。
　　2010年3月，因為在電池領域頗有建樹并提早作打算的“前鋒”比亞迪率先挺進新能源汽車，其首款插電式雙模電動車F3DM下線并宣布入市，這一切讓人們覺得中國的新能源時代似乎來得太快。
　　從亮相到入市，對于市場中若有似無的新能源汽車，人們的目光由贊許轉為擔憂。在比亞迪之前，在混合動力領域有著成熟技術的豐田4年前就已在中國銷售普銳斯混合動力車，其總銷量也不過3700輛，2009年僅銷售了271輛。比亞迪F3DM率先在深圳入市，前三個月，除去政府采購和公交系統對新能源汽車的使用，私人用戶寥寥無幾。業內對新能源汽車冷眼旁觀的汽車企業老總還戲謔道：“F3DM到底在哪個城市有賣?如果有的話，我還想買一臺呢！”
　　長安是球場上穩健的“中鋒”，表現低調。實際上，在比亞迪電動雙模車發布之前，長安已經悄悄踐行其混合動力版圖。2009年6月，中國自主研發的第一款混合動力多功能轎車杰勛HEV開始試探市場，并進入了重慶、上海等4S店銷售。
　　2010年4月的北京車展上，中國新能源汽車進行了入市后的第一次集中亮相。當時，《中國經濟周刊》走訪了各個合資及自主品牌，卻發現當時汽車老總們對于新能源汽車的態度劃分為兩大陣營：第一種是積極實施，第二種是謹慎等待。在第一陣營中，比亞迪、長安等企業在積極推進新能源汽車的市場化，而長城、奇瑞以及一汽大眾等合資品牌依然在等待觀望。但他們都明白，新能源汽車已經成為未來必然的趨勢，但這并不意味著現在就要進攻、射門了。
　　
　　2011年，看“基礎設施”的好戲
　　
　　新能源汽車是一項系統工程，除成本外，基礎設施、核心技術、商業模式等都是不得不面臨的問題。作為最早啟動新能源計劃的長安汽車，其首款混合動力車杰勛HEV的慘敗不僅是其新能源版圖上的敗筆，更折射出整個新能源市場黎明前的暗淡。
　　2010年12月，在一個廣播節目中，杰勛HEV被爆出2010年零銷量并停產的消息，這牽扯出中國市場上已經入市新能源汽車的銷量問題。公開的銷量數據顯示，2010年前10個月，比亞迪F3DM雙模電動車的銷量僅有290輛，比亞迪純電動車E6的銷量只有54輛；長安的另一款混合動力車志翔HEV在全國也只有300輛左右的銷量。
　　而且，經過記者調查，目前比亞迪和長安的新能源車大多進入了政府采購和出租車系統，私人消費市場基本上未開啟。
　　2009年出臺的《汽車產業調整和振興規劃》曾提出2011年新能源汽車銷量占乘用車銷量5%的目標，如今看來任重道遠。
　　在2010年10月23日舉行的第八屆中歐汽車產業高峰論壇上，對于記者提及新能源汽車的實際銷售情況，長安汽車股份有限公司總裁張寶林三緘其口，他說：“最大的難點還是中國綜合環境的問題，比如電動汽車用戶使用的方便性、充電等方面。”近日，寶馬大中華區總裁兼首席執行官史登科在談到中國電動汽車的現狀時也直言：“如果沒有相應的基礎設施，就不能推動任何計劃。”
　　2010年，在國家、地方紛紛出臺補貼政策后，新能源車遭遇的價格“攔路虎”開始被降服；2011年，基礎設施則是擺在新能源汽車前進道路上的另一道亟待解決的難題。
　　2010年，國家電網計劃建成公用充電站、換電站75座，充電樁6209個，如今是否完成目標不得而知。據記者了解，在北京市，原計劃在航天橋、馬家樓、小營、四惠等地建設電動汽車充電站，如今，只有延慶城南電動汽車充電站完工，是為電動出租車服務的，而針對私人電動車配套的基礎設施仍然在建設之中。
　　深圳是最早大規模啟動充電站和充電樁建設的城市。根據深圳市政府新能源汽車推廣應用計劃，在2012年底前，深圳將新建89座充電站，新建4.75萬個充電樁，投資約12.7億元；在2015年底，新建150座充電站，22.75萬個充電樁，共投資約43.6億元。如今，深圳供電局已建成投運了大運、和諧、福田、機場等4個充電站以及180個充電樁。
　　奇瑞汽車銷售有限公司副總經理鄭兆瑞就對記者坦言，“雖然奇瑞很早就在研發新能源汽車，但還是要跟國家相關的配套設施相吻合，要不然，我們賣出去沒有地方充電或是出現一些問題，這樣對新能源的發展也會不利。”
　　同樣，面臨動力電池續航里程短、充電時間長等問題也在待解。“其實，推出新能源汽車的條件還不太成熟，進展緩慢。”鄭兆瑞說。
　　沒有充電站，電動車就不能上路；在電動車保有量極低的情況下，充電站的投入也會成為一種風險。于是，“先建充電站，還是先賣電動車”，猶如“先有雞，還是先有蛋”的問題一樣存在爭議。
　　
　　觀望，還是入市？
　　
　　更多的企業對于電動車選擇的是引而不發，他們正在做的是場面上表決心、賺吆喝，實際上在等待時機。
　　2010年12月20日，廣州車展開幕，汽車制造商對于新能源汽車的動作卻是驚人相似，絕大多數車企展示了已經下線的新能源汽車，即使沒有入市計劃，也將概念車搬上了展臺，但有明確推廣和銷售計劃的卻寥寥無幾。
　　在豐田、比亞迪、長安之后，奇瑞、廣汽算是 “中場球員”。雖然奇瑞在2010年下半年推出了新能源汽車的一攬子計劃，瑞麒M1、QQ3電動車以及A5ISG混合動力車等等，但從當年4月QQ3下線并舉辦用戶交車儀式，直至現在QQ3入市的消息遲遲未到。
　　同樣，在2010年廣州車展上，9月下線的廣汽第一款自主品牌轎車傳祺上市，并推出了傳祺電動版。但廣汽集團總經理曾慶洪告訴《中國經濟周刊》，目前傳祺電動版還沒有入市的時間表。
　　由于遲遲敲不開普通消費者的大門，比亞迪電動車在2010年下半年已經開始轉向主攻公交系統。2010年11月，比亞迪銷售公司副總經理王建鈞告訴記者，比亞迪開始致力于城市公交電動車解決方案，e6純電動車首先作為出租車在深圳示范運行，而K9電動大巴則希望能替代普通燃油公交車。
　　從2009年開始，國家為了推進節能與新能源汽車產業化，就在13個試點城市的公共服務領域進行節能與新能源汽車示范推廣，并按規定標準撥付補助資金，如今已擴大到20個城市。據科技部數據，截至目前，前13個首批試點城市已累計推廣使用新能源汽車12000輛。在公共服務領域的使用，是目前新能源汽車看得見的成績單。
　　日前，《節能與新能源汽車產業發展規劃》（2011-2020）草案曝光，其中提到，未來10年，中央財政將投入巨資支持節能和新能源汽車核心技術的研發和推廣，支持數額達上千億元人民幣。其中50億元專項資金支持試點城市的基礎設施建設。
　　之后，《節能與新能源汽車產業規劃》征求意見稿發布，提出2020年我國新能源汽車累計產銷量達500萬輛，到2020年培育形成1～2家新能源汽車產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團，3～5家新能源汽車產銷規模超過50萬輛的汽車企業集團。這無異于給新能源汽車打了又一針強心劑。
　　如果說，在私人購車市場上，2010年是幾家 “打前鋒”的企業備感壓抑的一年，那么，隨著核心技術的革新和基礎設施的跟進，2011年，新能源汽車的大眾消費市場能否開啟？讓我們等著看下半場的比賽吧！
　　
　　Q&A
　　Q：《中國經濟周刊》
　　A : 美國通用汽車公司CEO 丹尼爾·埃克森（Daniel Akerson）
　　戴姆勒集團CEO 蔡澈（Dieter Zetsche）
　　菲亞特集團（中國）CEO 孟斐璇（Franco Amadei）
　　2011年，貴公司對新能源汽車的發展有何期待，對混合動力車和純電動車分別有何規劃？
　　
　　丹尼爾·埃克森：目前，上海通用在售的新能源產品有別克君越Eco-Hybrid油電混合動力車，以及凱迪拉克凱雷德Hybrid混合動力車兩款產品。2010年8月，通用雪佛蘭Volt在中國發布，它能夠完全依靠車載動力電池所儲備的電量來驅動車輛，當電池電量消耗至最低臨界限值時，車載發電機將自動啟動并為其繼續提供電能。該車將于2011年底在中國上市銷售。
　　毫無疑問，新能源汽車是一個長期戰略發展的趨勢，是科技發展的潮流。我們希望Volt在引進時已經有一個成熟的運作模式，我們會提前測試中國市場對于這一車型的反應。
　　對于新能源車，我們看到中國的潛力有兩個方面：一是全球科技融合中來推進電動車，一個就是進行低成本車輛的推廣。而我們相信，在中國市場可以集中來推廣相對低成本的代步工具。
　　蔡澈：10年內，我覺得絕大多數的車還是靠內燃機驅動的。所以，應該說二氧化碳減排主要還是依靠對內燃機的改進，我們在這方面還要投入很大的力量。我們要向電動車進行演變，這個過程已經開始，這個演變的過程會比較慢。所以到2020年的時候，這也取決于各國政府給予的支持，電動車會占1%～5%。10%是非常樂觀的估計了。
　　在電動車上，我們自己本身需要對這個技術進行大量的投入，要知道我們在未來5年內也不會獲得任何回報，但我們其實是為了打好基礎，以應對未來10年后的競爭，這樣我們才可以成為10年后的一個贏家。
　　孟斐璇：在接下來幾年當然首先還是要趕緊發展內燃機的技術，然后是混合動力。混合動力現在有了起步，我們要做得更好。
　　純電動車，我們覺得也是未來趨勢，但這個未來離我們還有一些距離，不過我們努力了。
　　再來說燃料電池車，談到燃料電池的時候，不要忘記燃料電池并不是一個引擎，即便用燃料電池，也依然是電動車。燃料電池技術上現在離市場還挺遠的，如果先把動力系統做得好，會有更多的希望。
　　（部分內容來源于第八屆中歐汽車產業高峰論壇的嘉賓發言）