區域協調發展與交通網絡特性概述

　　【摘要】在分析區位論起源的基礎上，研究區域經濟學的專家會專門在區域經濟的地區形態分布與空間布置上注意到交通網絡分布的重要作用，通過對國外區域交通網絡特性與區域發展之間關系的研究，由此總結出交通區位研究的兩階段以及交通系統與區域經濟發展的適應度評價方法。
　　【關鍵詞】區域經濟 協調發展 交通網絡
　　
　　早在1776年，亞當·斯密（Adam Smith）在《國富論》中論述區域經濟發展時，給交通問題予以了特別的關注，并指出“以交通改良作為一切改良的核心，并認為是最有實效的”，特別是在社會分工、促進城市和地區繁榮以及對外貿易等方面，交通運輸業從中起著決定性的作用。馬克思在早期已充分認識到交通同工業之間的密切聯系，并指出了交通網絡分布在社會生產中的重要地位。在《資本論》中，馬克思詳細論證了鐵路和航運等交通運輸網絡的發展對資本主義大工業的作用，其提出“工業與農業生產方式的革命中交通運輸工具的革命成為社會生產活動過程中的一般條件”。在斯密和馬克思之后，著名古典經濟學家如馬歇爾（Alfred Marshall）和皮古（A.C.Pigou）也詳細闡述過交通運輸網絡特性在經濟協調發展中的重要意義與作用。
　　
　　研究背景
　　目前，全球經濟發展放慢，我國面臨土地、資源緊缺，原材料價格上漲，生產成本大幅上升的巨大發展壓力，同時曾經的高投入、低產出的粗放型發展模式也使環境承載力達到限值，土地、資源、人口規模等都達到限值，這些因素都對交通網絡特性提出了挑戰，要求交通網絡特性內部各個子系統之間以及與外部區域經濟之間進一步整合、優化，走一條節能、環保、可持續發展的道路。
　　區域經濟社會與交通網絡系統的協調發展，對區域內的交通基礎設施、運力結構、運輸組織等按照投資效益最佳、效益功能完善，有效實現人便于行、貨物暢通的需求統一建設，實現區域交通資源的優化資源配置提出了新的要求與挑戰。區域經濟合作包括貿易層次、市場層次、產業層次、經濟管理層次等，不同層次區域經濟合作對交通的要求有所不同。區域交通一體化是區域經濟整體協調發展和區域經濟潛力充分發揮的前提和基礎。作為區域經濟發展與合作的重要物質生產部門，交通運輸業也是現代物流供應鏈中的關鍵環節，必須要提供相應的一體化支撐。
　　社會經濟的發展離不開交通系統的支撐，交通系統的高效和有效運行離不開科學合理的交通系統規劃。在資源、環境等約束條件下，通過技術、財力及制度等手段，實現交通資源在時間、空間和物性三方面的優化整合，以相對節約的方式滿足社會經濟在人與貨物空間位移方面的需求。進行區域地理區位、資源與生產力布局、交通需求特性與區域交通系統的關系研究，尋求它們之間的定性定量規律。建立科學的交通網絡對于保證區域交通系統的有效運行，從而促進區域經濟健康快速發展發揮著不可替代的作用。
　　
　　國外關于區域交通網絡特性與區域發展之間關系的主要研究
　　
　　20世紀50年代，法國經濟學家F.Perroux提出了增長極理論，接著在60年代初，德國學者Werner Sombart提出了“生長軸”理論并進行深入系統研究，緊接著的90年代初，美國學者Edward C.Sullivan率先對城市交通走廊等問題展開了科學性調研與反復論證。歐盟、美國、日本三種區域協調發展的交通政策模式主要表現如下：
　　歐盟模式。歐盟首先對成員國內的交通發展提出了政策性框架，在《歐洲面向2010年運輸政策白皮書》中對區域內的公路、鐵路、航空運輸提出了各自的發展目標，并且提倡發展綜合多模式運輸體系，提高銜接能力。同時，該報告針對瓶頸消除也提出了措施，并始終將用戶作為交通運輸系統發展的中心，它強調了從全局上對歐盟不同地區的交通發展進行統一規劃與管理，提高運輸系統的效率。在2006年名為《Keep Europe Moving》報告的中期回顧中，歐盟更加強調了區域可持續交通的實現目標，并且從區域資源整合角度對運輸政府部門、運輸參與者、運輸市場、運輸資源、運輸基礎設施等方面進行了詳細分析。
　　美國模式。美國運輸部（2006）在其《戰略規劃：整個國家移動的新觀點》的報告中，討論了下一個時期整個國家交通發展的各種目標，包括交通安全戰略、道路連通策略、環境策略等方面，可以看出，交通協調更加看重安全、環保等因素，突出了國家區域的可持續發展的要求。美國模式的指導思想是在區域協調發展中，充分發揮政府干預和市場機制各自優勢，發展縱向和橫向的聯運運輸格局，促進公鐵聯運，提高運輸質量，建設高效的綜合運輸體系，提高國家競爭力。
　　日本模式。日本利用財政手段引導和均衡地區發展、利用行政控制和協調區域發展，在制定與組織實施區域經濟政策的過程中成立了國土廳等專門機構，負責對政策作出權威解釋，根據有關措施分配經濟和社會資源，協調與其他政策的關系，并依據社會經濟發展到不同階段面臨的不同問題積極調整政策方向，保持區域經濟政策執行的連續性、穩定性和針對性，而且區域交通體系政策目標與其發展的不同階段相互適應，具有明顯的階段性。
　　
　　觀點綜述
　　到目前為止，我國理論界對交通系統建設與區域協調發展方面開展了一定的研究，尤其對交通系統建設與區域協調發展相互關系方面進行了較多研究。但是，這些研究還尚未形成能夠支撐和指導區域協調發展實踐的理論方法體系。國內外對區域地理區位、資源與生產力布局、交通需求特性與區域交通系統的關系的研究主要包含在對交通區位的研究與適度評價方法的研究之中。
　　交通區位研究的兩階段。第一階段是早期的交通區位思想，主要以考羅的交通區位思想、高茲的海港區位思想、廖什和郝德爾等人的交通網區位思想為代表。其認為，交通與聚落具有密不可分的關系，交通發展與人口的集中及聚落的形成相互促進、相互補充。理想的交通線路布局應該使兩點間的連線線路最短，但交通線路受自然的制約較大，交通密集的地域自然障礙少，而且呈曲線狀而非直線狀分布。
　　第二階段是交通區位論。其代表人物是我國學者管楚度，他在2000年《交通區位論及其應用》一文中，利用經濟學原理和系統論方法剖析了交通系統各層次的主要特征性及其支配變量。
　　交通系統對區域協調發展適應度可以評價當前或者規劃的交通系統是否適應區域協調發展，在多大程度上適合區域協調發展。既然是一種量度，就不僅僅需要簡單地定性說明兩者之間適應與否，還需要定量地分析交通系統該如何規劃和發展才能適應區域協調發展的需要，促進和推動區域經濟的迅速發展。
　　交通系統與區域經濟發展的適應度評價方法。交通系統與區域經濟發展的適應度評價方法分為三類：
　　第一，在靜態上對于交通運輸系統與區域經濟適應度評價的方法。首先是線性回歸的方法，這類方法將區域經濟和交通系統抽象成幾個指標，通過對歷史數據的線性回歸得出關于區域經濟和交通系統發展的函數，從而可以對目前兩者的協調性進行評價。這種線性回歸模型的缺點是不對經濟現象本身是否具備回歸模型所描述的關系進行檢查和分析，其結果不能正確反映經濟指標之間的相互關系。其次是灰色關聯指標體系。在初始的灰色平均關聯度中，只要各點的關聯系數的代數和保持不變，則不論各點的關聯系數如何波動，其關聯度不會發生變化，這顯然是不合理的，修改的灰色平均關聯度中，對關聯度進行了修改，這就克服了初始的灰色平均關聯的問題。
　　第二，從動態上評價交通系統與區域經濟適應度的評價方法。運用計量經濟學中的協整理論來檢驗區域經濟的發展指標和交通系統的發展指標之間是否協整關系，協整關系是指盡管兩個或者多個時間序列變量是非平穩的，但是他們的某種線性組合可能是平穩的。雖然兩個變量具有各自的長期波動規律，但他們如果是協整的，則存在一個穩定的關系，關于協整關系的檢驗和估計有許多具體的模型和技術，常用的是EG（Engle-Grange）檢定法進行檢定：首先用ADF對時間序列變量及差分序列的平穩性進行檢驗；其次，檢驗變量之間是否具有協整關系；最后，再對具有協整關系的時間按序列變量的因果關系做進一步檢驗。
　　第三，從交通運輸和區域經濟復合系統運行效率上對適應度進行評價的方法。數據包括分析（Date Environment Analysis，簡稱DEA）是對一種具有同類型的具有多輸入、多輸出的投入產出系統（簡稱決策單元，Decision Making Unit，簡稱DMU）的相對運行效率進行評價的系統分析方法。運用DEA的分析方法基本步驟是：首先進行決策單元的選擇，對于交通運輸系統對區域經濟協調適應度的分析來說，決策單元的選擇可以有兩個方式：第一縱向比較，選取同一對象大的不同年份作為決策單元，通過DEA分析可以考察交通運輸系統對于經濟發展系協調性的趨向。第二橫向比較：選取不同地區作為決策單元，已考慮不同區域交通運輸與經濟協調發展的有效性。然后建立輸入輸出的指標體系，再建立DEA模型評價，計算有效性。（作者為武漢大學經濟與管理學院博士后，交通運輸部管理干部學院研究發展中心主任、副研究員）