風險社會中的事故處理

　　編者按：現代科學技術的發展，使汽車、飛機等現代高速運輸工具的普及成為可能，人類逐步邁入風險社會。與西方社會較早進入風險社會不同，改革開放之后，我國社會的情狀才逐步呈現風險社會的特征。風險社會的特征除表現為現代高速變通運輸工具的普及、交通事故的常態化等特征之外，法律上表現為事故歸責原則、刑事法網的收縮等的變化。在新的社會背景下，如何處理好風險社會所帶來的諸多社會問題，是正確貫徹三項重點工作——“社會矛盾化解、社會管理創新、公正廉潔執法”——不可回避的重要任務。
　　
　　信息鏈接
　　
　　★2011年7月22日凌晨4點左右，京珠高速從北向南948公里處，河南信陽明港附近一輛35座大客車發生燃燒。該車核載35人，實載47人；事故造成41人死亡，6人受傷。
　　2011年8月9日。國務院京珠高速河南信陽“7·22”特別重大臥鋪客車燃燒事故調查組全體會議在信陽召開，全面部署開展事故調查相關工作。經國務院批準，國務院京珠高速河南信陽“7·22”特別重大臥鋪客車燃燒事故調查組成立。事故調查組由國家安全監管總局、公安部、交通運輸部、監察部、全國總工會、河南省人民政府和山東省人民政府負責同志及有關部門負責同志組成，并邀請最高人民檢察院派員參加。
　　★2011年7月23日晚上20點30分左右，甬溫線永嘉站至溫州南站間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發生追尾事故。目前事故原因尚未徹底查明。事故造成40人死亡。200多人受傷。
　　2011年7月28日，國務院甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組名單公布。鐵道部成員的參與讓民眾對調查活動的公正性受到質疑。8月10日召開的國務院常務又召開會議決定，調整、充實國務院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組和專家組。目前，事故的原因仍在調查之中。
　　
　　交通事故處理應有的理念轉換與制度調整
　　——寫在2011年7月三起重特大交通事故之后
　　王勇
　　
　　2011年7月。我國先后發生了三起重特大交通事故：隨岳高速湖北仙桃7.4特大交通事故、京珠高速河南信陽7.22特大交通事故、京滬高速鐵路甬溫線7.23特別重大交通事故。這些事故，僅僅是2011年7月所發生的三起具有較大影響性的重特大交通事故，或者說，如果放眼全國，僅僅是每年所發生的交通事故的冰山一角。但是，必須承認的是，即便這只是冰山一角，但這也足以聳人聽聞、令人觸目驚心。事件發生以后，舉國嘩然，人們不禁要問：怎么了?但是，為了避免類似悲劇的不斷重演，我們更應該追問的是：怎么辦?
　　
　　一、理念轉換：從事后追究到事前預防
　　根據官方公布的統計數字，中國每5分鐘就有一人死于交通事故，每年因交通事故死亡的人數均超過10萬人，已經連續十余年位居世界第一。因此有人悲觀地認為，交通事故似乎變成不可控的天災。誠然，在現代社會，交通事故不可能被消滅，這應該是一個基本的判斷。因為隨著社會、經濟以及高新科學技術等的發展，現代社會已經演變成為一個“風險社會”。在風險社會理論創立者烏爾里希·貝克看來。“各種各樣的新風險和‘人為制造出來的不確定性’型構了現代社會。對各種全球災難的全球預感動搖了現代社會的基礎。這種對全球風險的感知可以概括為三種特征——去在地化(不分時間和空間無所不在)、不可計算性和不可賠償性。”因此，他提出。“鑒于這種‘威脅整個人類’的新特質，賠償邏輯不再有效，并被預防災難發生的風險預防原則所取代。預防不僅要優先于賠償，我們還要嘗試預知和預防那些其存在尚未得到證實的各種風險。”
　　那么，預防原則能夠適用于應對交通事故嗎?或者說，交通事故雖然不可避免，但是否能夠在一定程度上為我們所控制呢?答案當然是肯定的。其實對這一問題的回答。更多的是對造成交通事故原因的追問，因為只有針對原因我們才能提出對策：根據相關媒體的報道，隨岳高速湖北仙桃7.4特大交通事故，“初步查明事故原因為：長途客車在高速公路上違章停車下客，大貨車司機疲勞駕駛”；京珠高速河南信陽7.22特大交通事故，“據事故現場負責勘察的專家組人員稱，事發客車可能攜帶易燃易爆危險品，而且客車嚴重超載。”如果我們放眼全國成千上萬的交通事故，根據事后的調查結論，其原因不外乎以下幾點：“汽車自燃，違章駕駛，疲勞駕駛，醉酒駕駛，嚴重超載，道路濕滑，自然災害，等等”。從理論上說，上述的任何一個原因，如果我們認真地執行相關的交通運輸管理法規，都是可以避免的。
　　如果說，上述論證只是空泛的邏輯論證，沒有實際說服力的話：我們不妨看看我們的近鄰日本，1964年10月1日，日本的新干線高速鐵路客運專線系統開始運營，其時速可達到每小時270或320公里，號稱“子彈列車”。迄今為止已經開通47年，但是沒有因為人為因素發生過哪怕一例死亡事件。在時速快如“子彈”的新干線列車尚且可以通過認真、細致、嚴謹的工作避免交通事故的發生，那么，我們的鐵路、公路更有理由事先預防可以導致交通事故發生的種種風險。
　　提出從事后追究轉向事前預防，并非是對已經發生的交通事故不聞不問，而是要在應對交通事故的問題上轉變觀念，從亡羊補牢轉變為未雨綢繆，從而避免更大損失的發生。因為每一次重特大交通事故發生以后，我們都是“認真調查”、“嚴肅處理”的，可是結果呢，該發生的還是照樣發生，并沒有因為查處而認真的吸取教訓，就拿7月發生的這三起交通事故來說，其發生的頻度之高，不能不讓人思索。所以，事后的懲罰固然重要，但更重要的是樹立事前預防的觀念，預防各種可知的、不可知的風險，在事故發生以前就將各種隱患消弭于無形。
　　
　　二、制度調整：確保公眾知情權的實現
　　前面說過，從事后追究轉向事前預防，這種理念的轉換可以讓我們最大限度地避免交通事故的發生，但不是消滅；也就是說，如果真的發生了交通事故，我們不能不聞不問，而是需要調查事實的真相，從而確保社會公眾知情權的實現。
　　根據我國憲法，公眾對于涉及社會的政治、經濟、軍事、文化以及其他方面的事務，具有知情權。憲法雖然是國家的根本大法，具有無可置疑的“母法”地位，但是其內容多是綱領性的、宣言性的口號，缺乏如部門法般的硬性約束或者懲罰機制，因此其實現需要其他法律法規的配合與支撐。
　　但是，頗為遺憾的是，這種公眾的知情權在《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》面前“碰壁”了：因為根據這一條例，只有死亡人數在30人以上的特別重大交通事故才能由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組進行調查；死亡人數在10人以上30人以下的重大事故，由國務院鐵路主管部門(即鐵道部)組織事故調查組進行調查；死亡人數在3人以上10人以下的較大事故，由事故發生地的鐵路管理機構(即各地鐵路局)組織事故調查組進行調查。也就是說，死亡人數在30人以下的交通事故只能由鐵道部及其下屬鐵路局自己調查自己，只有死亡人數在30人以上才有外部介入的可能；并且，基于歷史的原因，鐵道路擁有自己的公安、檢察、審判系統，由其負責交通事故的偵查、起訴與審判。如此，不僅調查由鐵道部自己進行，而且，最終的審判也是由鐵道路自己做出的。這種自己審判自己的模式，公信力何在?又怎么能確保民眾的知情權?因此，上述條例關于鐵道部自己調查自己的規定顯然與憲法規定的公民知情權相抵觸，根據憲法高于一切的法律位階原則，任何與憲法相違背的法律法規或者條款應自始歸于無效。
　　但是這一條例關于30人以上傷亡由國務院或者其授權部門組成事故調查組進行調查的規定并無問題，問題在于如何執行。在7月28日公布的“7.23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組組成人員名單中，出現了兩位鐵道部官員的身影。對此，有學者認為，為了還原事件的真相以及確保調查的公正起見，應“趕緊讓鐵道部的人從調查組里回避。”‘如果碰到技術問題，調查組可以向鐵路部門專家咨詢，甚至聘請其為調查組顧問，但怎么能讓本來是事故的被調查方直接參加調查組呢?這不是成了自己查自己了嗎?”所幸的是，學者們的意見得到了國務院的接納，在8月10召開的國務院常務會議決定，調整、充實國務院“7.23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組和專家組，將兩位現任的鐵道部官員從事故調查組中調整出去，并增加了數位成員，這不能不說是一個進步。但是稍微遺憾的是，在事故調查組中仍然保留了一位曾經擔任鐵道部副部長的工程院院士。
　　必須指出的是，之所以此次甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組能夠有所調整，主要原因在于事故后果特別嚴重，影響特別重大，加之民眾、專家學者的熱情推動，才能有今日之局面，至于能否探知全部真相或者程度如何，我們目前還不得而知。這其實也為我們提出了一個更深層次的問題，那就是，以后如果發生了類似事件，我們應該如何探知事件的真相?答案只能是建立制度化的調查機制。
　　在甬溫線7.23特別重大交通事故發生以后，針對國務院第一次公布的事故調查組名單，北大學者賀衛方曾建言全國人大常委會緊急設立特別委員會，以求調查事件的真相，并為此提供了憲法上的依據：根據憲法第71條的規定：“全國人民代表大會和全國人民代表大會常務委員會認為必要的時候，可以組織關于特定問題的調查委員會，并且根據調查委員會的報告，作出相應的決議。調查委員會進行調查的時候，一切有關的國家機關、社會團體和公民都有義務向它提供必要的材料。”但是也有學者指出，這一特別調查委員會的啟動，需要十分嚴格的程序，須由主席團、三個代表團或全體代表之十分之一或常委會十名以上常委，或國務院等機構才可提議。因此，盡管憲法規定了人大特別調查委員會制度，但是30余年以來，全國人大卻從未啟動過此程序，只有成都，合肥等少數地區的地方人大曾經使用這種手段實現人大的監督權。
　　從目前的事態發展來看，希冀在甬溫線7，23特別重大交通事故的調查上啟動人大特別調查委員會制度并不現實，但是我們并不能就此放棄就重大社會事件設立特別調查委員會的制度追求，因為一來這可以使我們最大程度的接近、還原事情的真相，二來也確保憲法賦予民眾的知情權、監督權乃至參政權的實現，才能使人民當家作主的理念真正落到實處，實現“依法治國，建立社會主義法治國家”的理想圖景。
　　
　　三、并非結語
　　2003年的孫志剛案件推動了收容遣送制度的廢除。2007年的崔英杰案件引發了城管執法制度的反思，2009年的唐福珍事件促成了拆遷條例的修訂。那么，我們是否有理由相信并期待：2011年7月的三起重特大交通事故。能夠促使社會重大事件的處理制度的不斷完善?!
　　
　　檢查機關介入重大責任事故調查函待更加獨立
　　王宏平
　　
　　近段時間，接連發生道路交通、礦難等重大責任事故給人民群眾生命財產造成了嚴重的損失，又一次暴露出一些生產單位安全生產意識淡薄，制度和管理存在漏洞的社會頑疾，也顯現出隱藏在事故背后的一些政府部門及工作人員玩忽職守、監管不到位的身影。在民眾迫切希望查明事故原因的同時，也期待司法機關及時介入重大責任事故的問責，嚴厲查處隱藏在重大責任事故背后的瀆職等職務犯罪行為。
　　
　　一、當前檢察機關介入重大責任事故調查的模式
　　(一)參與模式的法律規定
　　2006年2月23日高檢院、監察部、國家安監局共同制定了《關于加強行政機關與檢察機關在重大責任事故調查處理中的聯系和配合的暫行規定》(以下簡稱《暫行規定》)。《暫行規定》第2條規定：“國務院或國務院授權有關部門組成的事故調查組，應當邀請最高人民檢察院參加；地方各級人民政府或政府授權有關部門組成的事故調查組，應當邀請同級檢察機關參加。”《暫行規定》第3條規定：“事故調查工作由事故調查組統一領導、組織協調。事故調查組成員和檢察機關所派人員應當積極配合，緊密協作，在事故調查組領導下，各自在法定職權范圍內開展調查工作。”從《暫行規定》第2、第3條規定來看，檢察機關介入重大責任事故調查均是“受邀請”而參加，并且檢察機關所派人員不是事故調查組成員，而是作為事故調查參與人員參與事故的調查，并接受事故調查者的統一領導。筆者將這種“受邀派員參與事故調查的方式”稱之為“參與模式”。《暫行規定》的出臺，標志檢察機關介入重大責任事故調查的“參與模式”在立法上得以正式確立。
　　2007年4月9日國務院第493號令頒布了《生產安全事故報告和調查處理條例》(下稱《條例》)，該《條例》第22條規定：“事故調查組的組成應當遵循精簡、效能的原則，事故調查組應當邀請人民檢察院派人參加。”《條例》明確規定對生產安全事故進行調查，事故調查組應當邀請檢察機關派員參加，并將檢察機關參與事故調查的范圍從《暫行規定》規定的重大事故擴大到較大事故和一般事故。2007年11月5日高檢院印發了《人民檢察院<關于加強行政機關與檢察機關在重大責任事故調查處理中的聯系和配合的暫行規定>的實施辦法》(以下簡稱《實施辦法》)，對檢察機關參與重大責任事故調查的方式、主要任務、工作機制等方面予以了完善和細化，增強了檢察機關參與事故調查的可操作性。
　　(二)參與模式的實踐現狀
　　在實踐中，參與模式對于檢察機關打擊重大責任事故所涉及的職務犯罪發揮著重要的作用，我們也可以在越來越多的事故調查中發現檢察機關的身影。如2008年4月28日發生的膠濟鐵路4.28火車相撞事故，在接到事故調查組的邀請后，高檢院迅速派出檢察人員趕赴現場。參與調查工作。又如最近發生的“7.23”甬溫線特別重大鐵路交通事故，在國務院組成事故調查組后，高檢院迅速派員參與了事故調查。然而，自《暫行規定》實施以來，雖然各級檢察機關參與重大事故調查的案件逐漸增多，但調查的結果是，對相關職能部門的國家機關工作人員進行行政問責的較多，進行司法追究尤其是瀆職等職務犯罪追究的卻相對較少。蒼白的司法實踐，促使我們回過頭來反思《暫行規定》確立的參與模式的作用。
　　
　　二、參與模式的弊端
　　(一)調查啟動的不獨立
　　從檢察機關參與事故調查的方式上看，《暫行規定》第2條和《條例》第22條明確規定，事故調查組應當邀請人民檢察院參加，即檢察機關參與事故調查，需等待事故調查組的邀請。如果事故調查組沒有邀請，檢察機關應當如何處理，《暫行規定》和《條例》沒有予以明確。此后實行的《實施辦法》對此予以了完善，《實施辦法》第2條規定：“沒有邀請檢察機關參與調查的，檢察機關要主動與同級人民政府或者政府授權的事故調查組牽頭部門聯系參與調查。國務院和地方人民政府沒有組成重大責任事故調查組，也沒有授權有關部門成立重大責任事故調查組，有關職能部門依照法定程序開展事故調查的，事故發生地的檢察機關可以根據事故性質和造成的危害后果，直接與有關職能部門聯系參與調查工作。”該條規定增加了檢察機關主動聯系參與調查的方式，但事故調查組或有關職能部門對檢察機關的主動要求，不予回應或拒絕時，檢察機關該何去何從，《實施辦法》也沒有明確規定。
　　事實上，無論是邀請啟動方式還是主動聯系參與方式，兩者都有著共同的弊端，即都依附于行政機關組織的事故調查組或有關職能部門，都依附于行政機關對事故調查。如果行政機關不啟動事故調查，檢察機關將難以參與到事故調查中去，也當然難以對重大責任事故所涉及的職務犯罪行為進行偵查和處理。在參與模式下，檢察機關對重大責任事故所涉及的職務犯罪調查啟動程序上，欠缺獨立性。
　　(二)證據收集的不獨立
　　如前文所述，《暫行規定》第3條規定了檢察機關所派人員應當在事故調查組領導下開展調查工作。《條例》第24條規定：“事故調查組組長由負責事故調查的人民政府指定。事故調查組組長主持事故調查組的工作。”可見，檢察機關參與事故調查，要服從事故調查組的“統一領導”。就證據收集而言，檢察人員也應當在事故調查組的領導下開展證據收集工作，檢察機關的證據收集能力受到事故調查組的約束和制約。
　　正如《暫行規定》第7條規定的那樣，檢察機關發現涉嫌瀆職犯罪線索。“需要借閱和復制事故調查組的有關材料和卷宗或接觸事故調查有關人員”，需先“經檢察機關和事故調查組有關負責人的批準”，即非經事故調查組批準，不能調取事故調查組掌握的有關材料，不能對事故有關人員進行調查取證。“檢察機關參加調查的工作人員若要向事故有關責任人員了解情況”，原則要求“與事故調查組工作人員一起”，且“談話記錄由事故調查組作出”，即談話記錄由事故調查組掌握，檢察機關想要調取，需履行前文所述的雙重審批手續。可見，在參與模式下，當行政部門組成的事故調查組事實上主導了檢察調查的方向和進程時，檢察機關事實上是難以作為一個執法辦案部門獨立的進行調查取證的。
　　(三)責任處理的不獨立
　　事故調查組的最終任務是提交事故調查報告，提出對事故責任者的處理建議，并經負責事故調查的人民政府審批。在參與模式下，在事故調查組對檢察機關存在天然排斥作用的背景下，檢察機關提出的對相關責任人員瀆職等職務犯罪處理建議并不一定會得到事故調查組的認同，兩者之間發生分歧或矛盾在所難免。在前有事故調查組的領導，后有人民政府的審批，檢察機關的處理建議能否得到尊重存有很大的疑問。正如《實施辦法》第7條第4款規定的那樣：“組成事故調查組的相關部門及事故調查組主要負責人對檢察機關決定立案、采取拘留、逮捕等強制措施持不同意見的，參與事故調查工作的檢察人員要及時報告本部門領導或者分管檢察長，根據領導指示做好溝通協調工作。溝通后意見仍不一致的，應當向上一級人民檢察院報告，由上級人民檢察院進行溝通、協調。”可見，對涉嫌瀆職等職務犯罪的事故責任人員刑事處理決定，往往是行政機關與檢察機關相互協商，甚至相互妥協的結果。檢察機關獨立地行使追訴權，對相關責任人員進行職務犯罪處理的空間有限。
　　
　　三、增強檢察機關對重大責任事故調查獨立性的建議
　　(一)改變調查程序啟動方式
　　檢察權的獨立行使當然包括初查權的獨立行使。在發生重大責任事故后，對于可能涉及的職務犯罪行為，檢察機關是否調查。何時調查以及如何調查。應由檢察機關獨立決定。因此，應當對建議模式下的檢察機關依附式的調查啟動方式進行變革，建立更加積極、主動的事故調查啟動方式，以符合初查權獨立行使以及事故調查的需要。筆者建議。應當對《暫行規定》、《實施辦法》的相關規定進行修改，以《暫行規定》第2條為例，可以將其修改為：“國務院和地方各級人民政府或者其授權有關部門組成重大責任事故調查組，應當通知檢察機關；沒有組成重大責任事故調查組，有關職能部門依照法定程序開展事故調查的。有關職能部門應當通知檢察機關。檢察機關根據事故相關情況，決定是否進行調查。檢察機關決定進行調查的，可以介入事故調查組或有關職能部門的調查。事故調查組或有關職能部門沒有通知檢察機關的，檢察機關可以獨立開展調查，并可以建議紀檢部門對事故調查組或有關職能部門進行紀律處分。”
　　(二)變革事故調查領導方式
　　檢察機關介入調查不僅是調查重大責任事故背后的職務犯罪行為，同時也是對參與調查的公安機關、安監部門及其他行政部門的事故調查行為的事前監督。它蘊含著對行政機關事故調查行為的法律監督之意。但在參與模式下，作為被監督者的行政機關領導著作為監督者的檢察機關。這不僅有違監督者與被監督者截然分離的監督原理，也有違司法權和行政權運行規律。該種事故調查領導方式導致事故調查組實際上凌駕于檢察機關之上，行政調查凌駕于司法調查之上，有違檢察權獨立行使原則。因此，我們應當遵循行政權和檢察權各自的運行規律，讓其在事故調查中各自獨立地發揮作用。尊重檢察權獨立行使原則，嚴禁在事故調查中，運用行政權干涉、阻礙檢察機關對事故的調查工作。筆者建議，可以將《暫行規定》第3條修改為：“檢察機關介入事故調查工作的，事故調查組和檢察機關各自在法定職權范圍內獨立開展調查工作，事故調查組應當積極配合。檢察機關獨立開展事故調查工作的，不受行政機關、事故調查組干涉。”
　　(三)建立檢察機關獨立認定職務犯罪責任機制
　　針對實踐中，檢察機關難以對重大責任事故所涉及的職務犯罪獨立作出處理決定的困境。檢察機關應當積極推動修改不甚合理的法律規范，改變過去那種協商確定職務犯罪責任的不正常方式。對于相關責任人員的行政處理意見，應由事故調查組或有關職能部門作出；對于相關責任人員的職務犯罪處理意見，檢察機關應當獨立作出，事故調查組及行政機關不能干涉。筆者建議，應當完全廢止《實施辦法》第7條第4款的規定，并將該款修改為：“檢察機關介入事故調查的。可以對重大責任事故所涉瀆職等職務犯罪嫌疑人提出處理意見，事故調查組應當采納；事故調查組有不同意見的，可以如實記人事故調查報告。檢察機關對重大責任事故所涉瀆職等職務犯罪嫌疑人決定立案偵查，或者采取拘留、逮捕等強制措施，不受事故調查組及行政機關的干涉。但應當及時向事故調查組和相關職能部門通報。”
　　
　　淺析公路客運重特大交通事故原因及應對
　　杜憲苗
　　
　　
　　近年來，我國經濟發展迅速，與此相適應公路建設和公路交通也迅猛發展發展很快，公路運輸以其方便、快捷的優點在社會經濟生活中發揮著愈來愈重要的作用，特別是公路客運的發展，方便了人民群眾的出行，促進了經濟的發展與交流。公路客運依托公路交通網絡密集，覆蓋面積廣，班線密度大，旅客可隨到隨走，就近下車，方便靈活。與此同時。公路重大、惡性安全事故時有發生，且呈多發的趨勢。給人民的生命財產造成了嚴重危害，因重特大交通事故被害人多，涉及面廣，往往會對社會的穩定造成較大影響。因此，加強對公路客運管理和事故預防與處理等工作的研究，具有非常重要的現實意義。
　　
　　一、當前公路客運交通事故的特點
　　(一)惡性事故數量及比例呈上升趨勢。隨著公路建設的發展。我國公路客運車輛發生重特大事故的比例呈現上升趨勢，因車輛的行駛速度快，車上乘員多，一旦發生交通事故，后果往往非常嚴重，群死群傷事故比例較高。據公安部門通報，截止到，7月5日，7月份全國接連發生4起一次死亡5人以上道路交通事故。其后又發生了死亡13人的甘肅省天水“7.15”特大道路交通、死亡41人的7.22特大交通事故等重特大交通事故。
　　(二)違法駕駛及營運行為成為事故的主要原因。就近年來發生的重特大公路交通事故可以看出。造成事故的主要原因是違法、違章駕駛及違法營運，其中主要有超速、超載、不保持安全車距、疲勞駛駕、違法停車等。如，河南信陽7.22特大交通事故中損失如此慘重的重要原因就是超載、違法運輸危險品等。
　　(三)技術原因導致部分事故危害擴大。部分車輛存在設計不夠合理，一旦發生事故存在發生次生事故、導致事故發展迅速、乘客逃離困難等可能性。也有些事故是車輛的制動性、操縱穩定性等技術性能不能滿足公路安全行駛要求造成。如。湖北仙桃7.4特大交通事故與河南信陽7.2特大交通事故中都暴露出了車輛在保護乘客安全，保障行車安全，事故發生后的救援、逃生方面的技術缺陷。
　　
　　二、公路客運交通事故的原因
　　公路客運交通事故多發的原因是多方面的，綜合考察人、車、路、氣候這幾個保障交通安全的基礎性要素，就已經發生的重特大交通事故來看，相比較道路、橋梁的標志指示設置不合理、工程質量問題，大霧雨雪天氣對交通運輸業造成的不利影響；人的因素與車輛的因素是最為主要的原因，從根本上來說還是人的問題，是“責任”的問題。
　　在利益的驅使下，客運的經營者、車主為追求經濟利益，疲勞駕駛、超速行駛、違規超車、亂停亂放隨意上下乘客等違法行為屢禁不止，是造成相當多的重特大事故的重要原因。有些客運經營者為減少成本，將“病車”、機件失靈、安全設施不符合要求的車輛投人運營，在運輸中不顧安全要求，超員、超載運輸，引發交通事故，如，河南信陽7.2特大交通事故，中核定載客35人的宇通雙層臥鋪車，實際載客人數為47人，屬于嚴重超員，必然導致事故發生后乘客逃生困難，使的事故死傷慘重。
　　目前，我國公路客運交通客流不穩定，客流高峰時，往往會出現乘車難，加之人民群眾的交通安全意識不強、法制意識淡薄，乘車人由于出行或者回家心切，只看重時間不看重安全，往往從客觀上“迎合”了車主或運營企業“多拉快跑”的賺錢心理，也助長了違法行為的發生。
　　
　　三、檢察機關對重特大客運交通事故的應對
　　針對我國交通運輸中的重特大事故，可以通過強化宣傳教育，營造遵紀守法氛圍，提高安全意識；建立綜合預防的機制；發揮現代技術手段的作用，構建數字化、覆蓋全面的監控管理系統：強化對機動車的安全管理；執法部門依法嚴厲查處客運交通中出現的交通違法行為等措施實現對重特大事故的預防與治理。面對公路客運交通中的重特大事故嚴重侵犯人民群眾的生命財產安全的狀況，作為國家法律監督機關的人民檢察院，應當充分發揮法律監督職能作用，在依照我國法律規定追究相關責任人員刑事責任的同時，進一步加大嚴肅查辦重大生產安全責任事故涉及的職務犯罪力度，實現對涉及客運交通犯罪行為的一般預防與特殊預防。
　　(一)應依法追究相關人員的刑事責任
　　人民檢察院辦理刑事案件的主要工作包括：以審查批準逮捕為核心的偵查監督工作、審查起訴工作等，相比較普通刑事犯罪而言。重特大交通肇事案件因其犯罪的嚴重性、涉及面廣。首先，應當選派經驗豐富、業務能力強的檢察官承辦案件，保證案件辦理的質量；其次，審查批準逮捕和審查起訴業務部門在分工負責、互相監督的基礎上，應緊密聯系，在證據的審查、犯罪事實的認定、犯罪性質的判斷、刑事責任的承擔等方面互相支持，各業務部門要做到互通信息，必要的情況下，對于重大疑難問題可以召開檢察官聯席會進行會商；再次，對特大交通事故的批捕、起訴應提交檢委會決定。
　　人民檢察院在辦理重特大交通事故案件時，應特別注意社會矛盾的化解，力爭做到社會效果與法律效果的統一，取得良好的執法與司法效果。筆者認為，辦案人員應充分考慮作為被害人或者被害人近親屬的思想情緒，注意辦案的方式方法，切忌簡單粗暴、態度生硬，首先安撫被害人及其近親屬的激動情緒，必要時可以邀請心理學、社會學等相關學科專家參與案件的辦理；其次，要注意傾聽被害人及被害人近親屬的聲音，讓被害人及其近親屬充分表達其意見或態度。在此基礎上才能制定有針對性案件整體辦理思路和恰當的處理方法；再次，應在檢察工作階段做好調解工作，在檢察機關對案件進行審查的階段，可以避免被告人和被害方的直接沖突，調解工作比之法庭上的直接對抗有些情況下更容易取得較好的效果，通過調解一方面使被害方得到經濟上的賠償，另一方面通過被告人的道歉或悔過，取得被害方的諒解，還可以在審判階段集中力量解決被告人的刑事責任問題。
　　(二)第一時間介入事故的調查。切實履行法律監督的職責
　　客運交通中的重特大事故問題往往與行政機關、相關企業或個人的瀆職侵權等行為相聯系，事故背后的瀆職“嫌疑”需要司法介入，司法介入就是檢察介入。客運交通中的重特大事故涉及重大公共利益，涉及不特定人的生命、健康權，涉及生產、交通等領域等公共秩序問題，世界各國都把檢察官作為公共利益的代言人和人權的捍衛者，檢察機關同步介入調查是檢察機關的法律地位所決定的。檢察機關介入調查，主要是負責依法查處發生在客運經營過程中，造成人員傷亡或者其他嚴重后果，對事故負有領導、管理責任。依法應追究刑事責任的國家工作人員貪污賄賂和國家機關工作人員濫用職權、玩忽職守、徇私舞弊等職務犯罪案件，對發現的企事業工作人員的其他犯罪行為移交公安機關進行偵查。
　　為保障全國各級檢察機關切實履行法律監督職責，最高人民檢察院于2000年8月20日下發《關于積極參與對重特大安全責任事故的調查預防工作、嚴肅查處國家機關工作人員瀆職犯罪的通知》；監察部、最高人民檢察院、國家安全生產監督管理總局于2006年2月23日聯合出臺《關于加強行政機關與檢察機關在重大責任事故調查處理中的聯系和配合的暫行規定》；2007年6月1日起施行的《生產安全事故報告和調查處理條例》進一步明確規定，根據事故的具體情況。事故調查組由有關人民政府、安全生產監督管理部門、負有安全生產監督管理職責的有關部門、監察機關、公安機關以及工會派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。以上規定為檢察機關有效拓展法律監督空間，通過法治手段遏制公路客運交通重特大事故頻發勢頭提供了法律依據，為檢察機關第一時間介入調查提供了法律依據。
　　對于檢察機關的提前介入調查，主要是對同步介入調查的公安機關、安監部門的調查事故的行為的事前監督，防止出現由于行政執法部門的非法行為或疏忽而致使證據丟失或串供現象的發生。首先要嚴格遵守公、檢、安監之間的分工原則；其次，要有所側重，客觀上受到檢察機關本身人力、財力、物力的限制，試圖對所有的重大安全事故都采取檢察機關同步介入的措施是不現實的，只能限于少數重大的或有典型意義的個案。
　　檢察機關的同步介入是追究刑事責任的重要保障和有效措施，刑法的威懾力不僅取決于刑罰的嚴厲程度，而且取決于偵查工作的效率和質量，檢察機關介入調查，既可以對事故是否存在國家機關工作人員涉嫌職務犯罪進行初步調查和判斷，對存在貪污、賄賂、濫用職權、玩忽職守、徇私舞弊、貪贓枉法等職務犯罪案件線索能及時掌握，有利于對案件查處和搜集、保護、固定證據提供便利，還可以避免案件線索和證據因事過境遷導致無法追究職務犯罪責任人以及避免事故責任人逃避責任和逃逸等情況的發生，將有利于更好地發現事故發生的直接原因和間接原因，從而為預防同類事故和犯罪的重復發生制定出更有效的對策。同時對涉及的企事業單位、從業人員及其他人員犯罪行為，能夠及時掌握，對公安機關的刑事訴訟行為從源頭上進行及時的監督。更有力的打擊公路客運中的違法犯罪行為。
　　(三)及時總結司法實踐經驗，促進和諧客運交通建設
　　檢察機關通過履行國家法律監督職權。能夠比較全面的了解重特大事故發生的直接原因及深層次原因：通過對相關犯罪的處理，能夠積累處理類似案件的經驗。各級檢察機關及其工作人員應當在司法實踐中特別關注此類重特大事故的原因、處理方式、亟待解決的問題、現行制度的缺陷、需要改進的方面及方向等問題，以調研報告、典型案例、科研論文等形式及時進行總結。并將相關的總結成果提交給交通管理部門、客運經營企業、相關社會組織等部門，為各部門改進工作，預防事故的發生提供借鑒。對急需解決的問題。可以以檢察建議、合作建設等方式及時向有關部門、單位、個人提出，并對其執行情況進行監督。
　　公路客運在給人民群眾帶來巨大便利的同時，其運輸安全也不容忽視，在事故發生后固然應對相關責任人員依法追究刑事責任，司法機關應當在司法中發揮能動性將事故對社會帶來的沖擊減小到最少，但事后的補救永遠不能代替事前的預防，我們應當把主要的精力放在事前預防上，為人民群眾構建和諧、安全的出行環境。
　　
　　高速運輸行業事故頻發與檢察監督職能定位
　　劉雪峰　李彩霞
　　
　　 高速公路、高速鐵路，重特大事故頻發。相比生命之花瞬間凋謝帶給人的巨大傷痛，有關部門對事發原因的調查結果則稍顯蒼白無力：客車超員、違章停車上下客、司機疲勞駕駛、動車線路信號系統設計缺陷……，痛心之余，總覺事故調查結果不盡如人意，無論是老生常談的客車違章駕駛，還是語出驚人的動車技術缺陷，這些泛于表面的事故原因無不深度體現了高速運輸作為高危行業的管理缺陷和體制弊端。
　　
　　一、高速運輸行業事故頻發的原因探析
　　所謂高危行業，是指危險系數較其他行業高，事故發生率較高，財產損失較大，短時間難以恢復或無法恢復，如傳統所指的地下采煤業、高空作業的行業、爆破業等等。而隨著經濟的快速發展。高速公路、高速鐵路運輸則正以其事故發生率高、人員逃生率低、綜合損失率大的特點，成長為高危行業的新生力量。作為高危風險行業，為什么會容忍出現違章行車、系統設計缺陷等致命問題?歸根在于，高速運輸作為高危行業的概念，一直被眾多國人甚至運輸行業自身集體忽視，有關高速運輸行業的安全監督、管理工作并未引起足夠重視。
　　一是交通安全意識集體淡漠。據官方數據統計，中國每5分鐘有一人死于交通事故，因交通事故死亡人數每年均超過10萬人，已經連續十余年居世界第一。交通事故在我國似乎變成不可控的天災，但事實并非如此。縱觀各種交通事故的原因，不外乎違章駕駛、疲勞駕駛、醉酒駕駛、嚴重超載等理由，除了突發的自然災害意外，其余理由都能找到避免事故發生的辦法。如果由廣州駛往天門的長途客車沒有在高速公路上違章停車下客、大貨車司機沒有疲勞駕駛，隨岳高速湖北仙桃7.4特大交通事故或許就不會發生；如果由山東威海駛往湖南長沙的客車沒有嚴重超載、沒有乘客攜帶易燃易爆危險品，京珠高速河南信陽7，22特大交通事故幸可避免。事故當中，司機、乘客并非沒有丁點安全意識，而是致命的僥幸心理淡漠了他們對安全的重視，而僥幸心理產生的直接誘因則是高速公路巡邏、超限治理部門的安全監管失職，最終導致數百條鮮活的生命在劫難逃。因此，如何降低交通事故的高死亡率，要依賴全社會的共同努力，上至政府部門，下至平民百姓，每個人都做到應該做到的，避免不安全事故因素出現。安全事故就會大幅度減少。
　　二是高速運輸行業安全管理不善。“管理責任不容懈怠，任何一起事故必定破壞了種種制約原則才導致而成。”清華大學教授、管理學家陳國權這樣強調管理的重要性。有關安全生產管理的著名原理“海恩法則”也提醒我們：事故背后有征兆，征兆背后有苗頭。京滬高速鐵路甬溫線7，23特別重大交通事故發生之前，雷擊事件導致列車頻頻晚點，本就應該引起管理部門的高度重視，而動車線路系統設計缺陷的存在則凸顯了高速運輸行業的技術、管理之失。“不安全，寧可不生產。”高危產業需要高門檻保障。作為人命關天的高速運輸行業，如何在系統設計缺陷等致命問題存在的情況下，就投入運營?更何況，即便動車信號失靈還存在調度管理系統，畢竟列車終究是由人來管理，其中人為、管理因素無法回避。再好的技術、再完美的規章，在實際管理操作層面，也無法取代責任人的責任心!
　　三是高速運輸行業安全監管不力。要制服事故，重在防范；要保證安全，完善監管。諸多交通事故告訴我們，我國的安全監督管理體制還存在弊端，體現在有關部門對違規現象熟視無睹，監督檢查流于形式，只重視對事故本身進行總結，而忽視對“事故征兆”和“事故苗頭”進行排查，對事故責任的追究查處不嚴厲、不徹底，大事化小，小事化了，以致安全生產檢查在落實的關鍵環節上，形成“真空”地帶，導致安全監管存在死角。如高速公路上普遍存在的超速、超載行駛等嚴重交通違法行為，每次事故原因都與之相關，盡管事后都會開展專項檢查，但該行為何以屢禁不止、愈演愈烈?恐怕要引起相關監管部門的深思。不得不提的是，監管關鍵環節存在權錢交易、腐敗瀆職的現象同樣不容忽視。2011年引起媒體廣泛關注的“鄭州市中州大道立交橋被壓斷‘4.9’事件”，即有超限站工作人員違規放行超載車輛的因素，目前已有9名工作人員因瀆職被鄭州市管城區檢察院查處：京滬高速鐵路甬溫線7.23特別重大交通事故中的系統設計和管理缺陷，是否存在相關監管部門的瀆職行為，也同樣需要檢察機關深入調查，給公眾一個滿意的答案。
　　四是高速運輸行業事故應急救援體系不健全。事故發生后，能否盡快得到控制，減少人員傷亡、財產損失和環境影響，取決于施救措施和施救速度。目前國際公認的標準是，有效的應急救援體系應將事故損失減少94％。客觀地說。京滬高速鐵路甬溫線7.23特別重大交通事故發生后。相關事故救援、善后處理和事故調查工作卓有成效，但眾多網民和媒體的“圍觀”質疑聲音同樣不容忽視：如動車座位沒有安全帶導致乘客碰撞外傷、動車包廂缺少救生錘玻璃敲不碎、高架橋軌道兩側嚴重失修增加逃離難度等動車應急設施的問題；如消防救援不專業、放棄黃金72小時搜救時間等事故救援的問題。因此。政府對重特大事件進行信息公開的同時，應主動、及時、準確地持續公開事故調查、救援工作的進展情況，以信息公開的深度和權威度，獲得群眾反饋的滿意度。
　　
　　二、檢察機關應立足本職開展高速運輸行業安全事故監督
　　慘劇令人痛心。事故令人警醒。縱觀交通事故的發生原因，“人禍”因素不容忽視。除了高速運輸行業本身應吸取教訓、政府職能部門應加強監管外，檢察機關作為專門法律監督機關，理應主動介入重特大交通事故的調查、預防，通過發揮監督職能服務民生民利，為高速運輸行業發展保駕護航。
　　一是第一時間介入事故調查，嚴查腐敗瀆職犯罪。無論是高速公路上違規停車上下客還是嚴重超載，相關職能部門都具有不可推卸的監管不力責任，一旦造成人員傷亡的嚴重后果，觸犯刑法的可能性顯而易見。縱觀歷年高速公路事故，必見政府向媒體公開事發原因、救援情況、整改措施，但鮮見有監管人員因此受到刑事追究，以至于高速公路事故年年發、事故原因年年同、對違規超載現象見怪不怪，難免引發民眾對監管部門的質疑。監管部門何以履職不能到位?關鍵環節是否存在權錢交易、腐敗瀆職現象?檢察機關理應站出來給公眾一個滿意的答復。2011年鄭州市管城區檢察院介入的“鄭州市中州大道立交橋被壓斷‘4.9’事件”，即通過深入調查，查處了許昌、焦作、鄭州三地的9名超限站工作人員收取好處費、違規放行超載車輛的犯罪行為。目前，檢察機關也已介入調查京滬高速鐵路甬溫線7.23特別重大交通事故，嚴查事故背后的瀆職犯罪。要通過深查、嚴辦，加大對相關責任人的刑事追究，樹立檢察機關的聲威。營造嚴查事故責任的工作氛圍。
　　二是第一時間啟動專項預防，嚴防安全事故苗頭。早在2007年，鐵道部就一再宣稱，我國自主研發的自動閉塞系統可防止動車追尾。高鐵保全保障絕對可靠。而高鐵線路信號系統設計存在致命缺陷，民眾在事故之前對此一無所知，歸根在于對高鐵項目缺乏有效的監督。重大項目上馬前，有無充分調查論證、有無接受有效監督，是關乎民生民利的大事。檢察機關理應履行職務犯罪預防職能，第一時間啟動專項預防，就高鐵、高速公路建設的立項、招標、施工、監理等重大經濟行為開展監督，嚴防安全事故苗頭。2010年鄭州市檢察機關探索實施在重點單位、重大工程項目派駐檢察員制度，對鄭州“地鐵”等重點單位、重大工程項目派駐1至3名檢察干警作為檢察特派員，主要監督被派駐單位、項目的資金使用、資產評估、招投標、采購、施工、監理、驗收等重大經濟行為依法運行，幫助被派駐單位、項目建章立制、堵塞管理漏洞，把民生工程打造成陽光工程、廉潔工程、優質工程。
　　三是第一時間開展警示教育，嚴守行業安全堤防。安全是最大的民生，責任重于泰山。檢察機關要結合交通運輸行業特點，開展專項預防調查，督促交通運輸部門開展專項治理，確保安全運營工作不留死角、不存僥幸、不留缺憾：檢察機關要結合職務犯罪查處情況，開展警示教育，督促有關國家工作人員依法正確履行職責，時刻繃緊安全監管這根弦，堅持做到安全隱患監管到位、安全整改督促到位、安全事故防范到位；檢察機關要積極參與社會綜合治理，配合各級政府和職能部門加大道路交通安全宣傳力度，切實提高全民的文明交通素質和交通安全意識，引導其自覺遵守各項交通規則，營造安全運營的良好社會環境。
　　不容回避的是，當前檢察機關對高速運輸行業的監督工作還停留在粗淺表面，體現在監督的主動性、深入性不夠，針對高鐵等專業性、技術性要求較強的項目，難于監督、預防到位，這是對檢察工作如何結合實際服務大局提出的新要求，也要需要檢察工作者深入研究的新課