十號線驚魂記

　　列車不對頭——在上車的第一時間，吳文媛就感覺到了——今天的車速要比平常慢很多。
　　從上海交通大學站開始，這趟車，就開開停停，沒完沒了。
　　吳文媛是在9月27日下午2點左右，登上上海地鐵十號線5號列車。這條呈Y形的地鐵，起點為上海東北角的新江灣城，終點為上海西南角的虹橋機場，途經虹橋、老城廂豫園、江灣五角場等人口密集地。
　　列車如爬行般前進，吳文媛只能耐心等待。她不知道，前方16號列車正在豫園站和老西門站中間，因故滯留著。
　　“都停了20多分鐘了。”在前方這趟停滯的列車里，新浪網友“caroleyu”，正焦灼地發微博抱怨。但這個抱怨并沒有多大效果，這趟車又陸續僵持了20多分鐘。
　　“轟”的一下，“caroleyu”感覺到了車身狠狠地震動了下，在后車的吳文媛，則感知到車子正猛烈地剎車，她從凳子上被摔了下來。
　　這就是傳說中的地鐵追尾嗎？在這個瞬間，吳文媛說，腦子里就只有溫州動車。
　　位于后車第一節車廂的沈文（化名），比吳文媛更直接面對被撞的瞬間：當時他正站累了，蹲在地下，突然聽到了尖銳的剎車聲 ，然后是列車猛烈的停頓，連續三下。接下來，車廂呈45度角傾斜著，人們如多米諾骨牌似的倒了一地，頓時哭聲一片。沈文也被俯沖下來的乘客擠壓到，幸運的是，他只受了點輕傷，而這節車廂里，有些乘客滿臉是血。半個小時后，消防官兵、警察沖進車廂，把沈文背了出來。
　　網友“安默然lucky”在14時45分發表的微博是記者能找到的最早報道：“上海地鐵十號線追尾了！現在車停在豫園路站和老西門站之間。”
　　14時49分，“在車廂最后面的”網友“季法師”發出了一張現場圖片，一名受傷女子躺在地鐵車門邊，滿身是血。
　　地鐵追尾事故很快在網絡中開始發酵。
　　有關此次事故導致的受傷人數，就在人們幾次焦急刷新頁面的間隙，從最初報道的10余人攀升到40人，100多人，直至271人。人們對城市公共安全的不安也在加劇。
　　很快，上海政府、地鐵等方面做出反應。
　　在新聞發布會上，負責上海地鐵運營的申通總裁俞光耀明確表示，下午14：10，十號線因為信號設備發生故障，采用人工調度，14:51就發生了5號車追尾16號車的事故。
　　而上海地鐵官方微博“上海地鐵shmetro”公布了更為詳細的細節：“今日14時10分，十號線新天地站設備故障，交通大學至南京東路上下行采用電話閉塞方式，列車限速運行。其間14時51分列車豫園至老西門下行區間兩列車不慎發生追尾。14時51分，虹橋路站至天潼路站9站路段實施臨時封站措施，其余兩端采取小交路方式保持運營。”
　　事發后，“上海地鐵shmetro”首次致歉，無論最終原因和責任怎樣，給市民乘客造成的傷害和損失尤感愧疚，并表示：“今天是上海地鐵運營有史以來最黯淡的一天。”
　　
　　潛伏的“卡斯柯”危機
　　而一年以前，身著淡紫色標志腰帶的十號線貫穿城區，還被稱為上海的“黃金路線”。為了迎接世博，上海在2007年制定了世博前軌道交通超過400公里的目標，當時，上海的軌道交通總長度僅為123公里。2010年4月，十號線在世博舉辦前夕正式通車。
　　不過，這條曾經好評如潮的地鐵線路，近期已經出了好幾次故障。
　　2011年8月2日，十號線半路擱淺，直到后續列車把它送至最近的虹橋路站，才疏散乘客。
　　就在這次事故的四天前，7月28日，十號線已經上演了一幕驚魂之旅——原本開往航中路方向的列車，在Y字形分叉口走錯了岔道，開到了虹橋火車站。
　　次日下午，運營方上海申通地鐵公司發布調查結果稱，上海地鐵十號線實施CBTC(基于無線通信的信號控制系統)信號升級調試時，發生信息阻塞故障，致使后一列車重復使用前一列開往虹橋火車站列車的進路信號。
　　上海地鐵運營中心發言人曾就此次事件表示：我們確認了供應商卡斯柯是責任主體，并且約談了卡斯柯最高領導兩次，通過合同途徑、經濟途徑、法律途徑來解決這一問題，要求盡快整改，堅決不能再發生第二次。
　　據《中國青年報》的報道，對于此次的信號故障，卡斯柯公司的說法是：上海十號線工期緊、任務重，由于前期土建進度的嚴重滯后（近8個月的延誤），導致信號系統有效調試時間不斷被壓縮。
　　卡斯柯信號有限公司(下稱卡斯柯)由央企中國鐵路通信信號集團(下稱通號)和阿爾斯通(中國)投資有限公司合資成立，近年來在中國承建了多條高鐵和地鐵線路的信號系統。
　　就在地鐵十號線開錯岔道的同一天，上海鐵路局初步分析，震驚全國的7·23溫州動車追尾事故原因之一，緣于信號系統設計缺陷。其中，卡斯柯公司提供了重要的調度集中系統(CTC)，“通號”下屬的獨資企業北京全路通信信號研究設計院則提供了CTCS系統。
　　據公開信息統計，卡斯柯承攬或參與的已建、在建地鐵信號項目達28項，其中僅京滬兩地就占20項，而廣州地鐵6號線、深圳地鐵2號線和5號線均位列于在建項目中。
　　《21世紀經濟報道》一篇文章稱，該公司參與的各類招投標過程，以及更早的發跡傳奇，都有一團揮之不去的體制壟斷陰影。不少地鐵線路信號系統的招投標，在門檻設立初始，就幾乎注定了只有像卡斯柯這樣的“鐵道部系統內公司”才擁有和具備中標的資質。
　　不過，卡斯柯的信號系統在地鐵線路上出現故障，并不是什么新鮮事。
　　2009年12月22日，在地鐵上海火車站附近，上海地鐵1號線兩車側面沖撞。事后，調查組公布原因，稱信號系統在該軌道區段應該向150號車發出20公里時速的信號，錯發成65公里，造成制動距離不足，卡斯柯信號公司對該次事故造成的車輛設施、設備等直接損失承擔責任。
　　
　　又是人工調度！
　　在2011年7月28日地鐵十號線“開錯方向”之后，運營方負責人面對媒體追問時，曾信心滿滿地表示，“每部列車都有獨立電腦系統，受ATP自動保護”，不會追尾。
　　就在9月26日，事發前一天，地鐵十號線運營方、上海地鐵第一運營公司召開國慶動員暨“安全生產大檢查”總結會，聲稱要“深刻吸取‘7·23特別重大鐵路交通事故教訓”，“全力以赴保安全”。
　　按照事發當日，上海地鐵官方微博“上海地鐵shmetro”前述解釋，十號線在14時10分至51分發生追尾之間的40分鐘時間里，交通大學站至南京東路站上下行之間是采用電話閉塞方式進行列車限速運行的。
　　對此，軌道交通專家感到匪夷所思，“無法理解為何在電話閉塞下發生追尾”。
　　“電話閉塞，簡單說就是2個車站區間通過打電話的方式聯系、調度。”一位不愿透露姓名的軌交專家解釋說，電話閉塞后兩站間會分成多個閉塞分區，“一般是一公里多一點”；而閉塞分區中前后車之間將有紅燈、黃燈、黃綠燈三個“不能駛入 ”的區間，“等于是‘三保險’。”專家說，即便電話閉塞后ATP系統不再介入，但正常操作下行車應該是可以保證安全的。
　　“電話閉塞時兩站間可能只允許一輛列車進入”，這個原理，和溫州7·23動車事故時的閉塞區間，如出一轍。
　　追尾事故究竟是如何發生的？究其原因，專家稱不排除應急狀態下處理不當等人為因素導致。
　　據財新網報道，上海地鐵十號線在這一區間，信號不正常已有幾天，一直采用人工調度減速運行，這一路段有拐彎，后車司機目視不到前車，可能是導致追尾的原因。
　　另據十號線施工方相關人員介紹，老西門至豫園段是拐彎處，隧道光線不足。司機視覺距離有限，如果調度有問題，等司機發現根本來不及剎車。
　　在事故發生伊始，官方對此次事故的定性為“擦碰”，繼而又稱為“輕度追尾”，并在隨后發布的快訊中多次強調“無死亡報告”。
　　在9月27日當晚的新聞發布會上，上海市衛生局局長徐建光介紹傷情數據：就診檢查人員271人，其中180人出院，61人住院，30人觀察，并強調無危重傷員。
　　稍晚，“上海地鐵shmetro”發了一條微博，這條不久即被刪除的微博內容是：
　　“我們做得不好，相信我們，一定會做好的！”
　　
　　明天的列車
　　在事發5個小時后，現場迅速清理完畢，哀號聲不再。
　　“上海地鐵shmetro”隨即發表聲明稱：目前上海地鐵十號線全線恢復正常運行，所有換乘車站恢復換乘功能。
　　這是一條令其招致罵名的微博。在這條微博下，數千名網友留言，稱“別再拿乘客性命和安全做試驗”。
　　3個小時后，“上海地鐵shmetro”再次更新情況：根據事故調查組要求，軌道交通十號線伊犁路至四川北路區段，于9月28日起暫緩運行。有關方面將以安全第一為基本準則，對該區段相關設施進行再檢測、再評估。
　　受了點輕傷的吳文媛，從醫院回到了家。劫后之余，她已經在為明天出行發愁。
　　從今天開始，吳文媛不得不恢復之前沒有地鐵的日子，這意味著，她要比平常早起來一個小時出門。
　　這是周三，9月27日之后的第一天。2300萬上海人摩肩接踵在各種交通工具上的上海，這個中國最大