“新干線”國度的拷問

　　自7月24日起，日本各電視臺(tái)開始滾動(dòng)報(bào)道前一日溫州動(dòng)車追尾事故。7月25日，多數(shù)電視臺(tái)均將這起事故放在早間新聞的重要時(shí)段優(yōu)先播出。當(dāng)日晚7點(diǎn)，NHK又將該新聞作為頭條播放10分鐘左右。日本主要報(bào)紙?jiān)缈?月25日頭版作相關(guān)報(bào)道，并配以多幅大照片以及詳細(xì)圖解。
　　應(yīng)該說，這一事故在日本引起的關(guān)注，超過前一日挪威右翼屠殺事件。日本媒體各有側(cè)重的報(bào)道也反映出日本對(duì)此事故的復(fù)雜情緒。
　　首先，為何自動(dòng)停車裝置失靈？
　　對(duì)于中國鐵道部發(fā)言人的“雷擊說”，日方媒體提出，第一，假如雷擊造成停電，自動(dòng)停車控制裝置（ATC）即使失靈，日本新干線的后續(xù)高速列車也將自動(dòng)停車，中國動(dòng)車所具備的防追尾信號(hào)系統(tǒng)為何沒有作用；第二，控制中心為何沒有獲得先行列車停止信息；第三，前方遭受雷擊停車列車為何未向后續(xù)列車發(fā)出停車信息。
　　日本研究人員指出，日本信號(hào)開發(fā)程序的過程相當(dāng)精細(xì)嚴(yán)謹(jǐn)。假如是一人開發(fā)的系統(tǒng)，另外數(shù)名開發(fā)人員將反復(fù)對(duì)前者開發(fā)的系統(tǒng)進(jìn)行測(cè)試，從各個(gè)角度探測(cè)可能存在的漏洞與不足。
　　日本高鐵信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)，采用一定區(qū)間僅能容納一趟列車的方式。例如新干線在1公里或數(shù)公里區(qū)間內(nèi)僅容納一趟列車。假如后尾列車進(jìn)入2個(gè)區(qū)間范圍，時(shí)速自動(dòng)降為每小時(shí)160公里；進(jìn)入前方列車1個(gè)區(qū)間范圍，降低為每小時(shí)30公里；而在前方列車停車區(qū)間前，列車則會(huì)自動(dòng)停止。據(jù)悉，數(shù)年前中國鐵道部門開發(fā)出自己的信號(hào)系統(tǒng)，可防止追尾事故，但不知為何這套系統(tǒng)沒發(fā)生作用。
　　此間媒體評(píng)論認(rèn)為，中國高鐵系統(tǒng)像大雜燴，技術(shù)分別來自不同國家。據(jù)介紹，當(dāng)時(shí)線路內(nèi)停止的前方車輛為“CRH1”，技術(shù)系引自德法、加拿大等國，中國國內(nèi)制造。后方追尾車輛是“CRH2”，引自三菱重工并加以改造。媒體引述一名日本國土交通省官員的話說，“鐵路安全性問題，在于車輛、運(yùn)行系統(tǒng)、線路等結(jié)構(gòu)物全部保持一體，否則，不論哪一環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都會(huì)增加事故風(fēng)險(xiǎn)。”
　　第二，為何匆匆掩埋機(jī)車駕駛室？
　　7月25日《朝日新聞》早刊第一版刊登了該報(bào)記者奧寺淳發(fā)自溫州的報(bào)道。他描述眼前情景：“7月24日清晨，當(dāng)局把因追尾破損的駕駛室部分埋入在現(xiàn)場(chǎng)挖掘的大坑。24日上午4點(diǎn)30進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)的記者看到了這一幕。24日早上6點(diǎn)左右，天蒙蒙亮。7輛鏟車在菜地挖出深4至5米、寬20米的大坑，7點(diǎn)半以后，鏟車把破損的列車搗碎，包括各種計(jì)量系統(tǒng)的駕駛室也被破壞。這些車體殘骸，如同垃圾一樣被推入大坑。”
　　機(jī)車駕駛室存有大量撞車的遺跡，在沒有調(diào)查清楚之前就掩埋，是否存在銷毀證據(jù)的嫌疑。學(xué)者、媒體質(zhì)疑中方調(diào)查人員何以不對(duì)駕駛室進(jìn)行精密調(diào)查。同時(shí)他們感慨，“用數(shù)臺(tái)吊車、鏟車把損毀車體埋入污水坑，是對(duì)死亡者的褻瀆！”
　　據(jù)了解，日本的事故調(diào)查人員擁有各種重要權(quán)力，按照《日本交通安全委員會(huì)設(shè)置法》規(guī)定，該委員會(huì)有權(quán)保護(hù)運(yùn)輸工具殘骸、有權(quán)禁止他人隨意移動(dòng)運(yùn)輸工具殘骸。
　　第三，為何事故發(fā)生1天半之后，動(dòng)車重又匆匆運(yùn)營？
　　道理很簡單，假如不徹底查明事故原因，那么同樣或類似的事故完全有可能再次重新上演。對(duì)此，7月25日，《朝日新聞》早刊在題為“別逞強(qiáng)，要好好查明原因”的社論中說，“‘中國的高鐵很危險(xiǎn)’這種擔(dān)心終于成為現(xiàn)實(shí)。問題到底出在車輛上，還是出在控制系統(tǒng)上，原因現(xiàn)在尚不能確定，但是，現(xiàn)在中國當(dāng)局卻急著恢復(fù)運(yùn)行。現(xiàn)在，重要的是應(yīng)全力查明原因。”
　　7月25日，《讀賣新聞》列表2008以來中國發(fā)生的9起重大鐵路事故。鐵路事故頻仍，問題究竟在哪里？
　　日本媒體一針見血地指出，中國“突擊工程導(dǎo)致輕視供電系統(tǒng)、信號(hào)等系統(tǒng)的安全性”。比較了解中國鐵路系統(tǒng)的日本專家認(rèn)為，“中國各鐵路管理部門管轄地區(qū)錯(cuò)綜復(fù)雜，很難對(duì)各地鐵路時(shí)刻表作過多調(diào)整。各地鐵路局的信息沒有實(shí)現(xiàn)資源共享”。作為中國高鐵之師、作為冷眼旁觀的競(jìng)爭對(duì)手，日本的質(zhì)疑甚至否定必定具有相當(dāng)合理性，中國也需要傾聽這位高鐵之師、競(jìng)爭對(duì)手的批評(píng)之聲。
　　我們來看看日本人怎樣對(duì)待交通事故。幾年前JR發(fā)生一起重大出軌事件，死亡107人。為此，日本政府調(diào)查委員會(huì)對(duì)車體調(diào)查12天，55天后那條事故線路才重新開始運(yùn)營。絕非就地掩埋那么輕而易舉。