中國高鐵產業的國際化起步及其影響

　　所謂高速鐵路，按照國際鐵路聯盟的說法，新建鐵路時速為250公里及以上、既有鐵路改造提速到時速200公里及以上的鐵路線。事實上，從上世紀60年代開始，日本、法國、德國和西班牙等發達國家就已掌握了高鐵的某些核心技術，且先后有18個國家和地區建成了高鐵。
　　中國高鐵雖然是在落后發達國家40多年后起步的，但只用了6年時間就一舉站住了世界高鐵技術的最高點，由此開啟了中國進入“高鐵時代”的大門，并引起了國際社會的廣泛關注。
　　
　　一、中國高鐵產業的崛起令全世界震驚
　　
　　中國在擁有高鐵技術之前，鐵路運輸是相當落后的。改革開放前，我國鐵路運輸的時速只有約60里，經過20多年的技術改造和連續5次提速后，時速才提升到140公里，但仍不能適應國內經濟高速發展的需要。
　　2004年8月，中國鐵道部決定引進國際先進技術，實行鐵路“第六次大提速”工程，把時速從140公里提高到250公里。為此，鐵道部計劃以國際招標的方式，從國外引進160列時速為200公里的列車及其全部技術。投資預算金額高達120億美元。這是一份十分誘人的大蛋糕，但國外公司的列車產品要想進入中國市場，必須出讓其核心技術，這又是一次典型的“用市場換技術”的引進項目。當時，德國西門子公司自持技術先進、非他莫屬，不愿出讓其核心技術，結果被對手擠出中國市場，這份大蛋糕最終被法國阿爾斯迪，日本川崎重工、加拿大龐巴迪3家公司瓜分。西門子的出局，讓西門子跨國公司高層十分惱火，為了挽回損失，西門子主動妥協向中國出售時速300公里的列車及其技術。2005年11月，中國鐵道部與西門子在德國簽訂了框架協議，同意投資約90億美元，首次引進了60列時速300公里的高速列車及技術項目。中國高鐵的發展，正是在這兩次技術引進之后，通過原始創新、集成創新和消化吸收其引進技術的再創新，才邁出了令全世界既驚嘆又羨慕的步伐。
　　2005年6月11日，在第一次技術引進之后，由石家莊到太原的高速鐵路改造建設全線開工，由此拉開了中國大規模建設高鐵的序幕。
　　2007年12月，中國首列時速為300公里的動車組列車在中國南車（四方股份）公司竣工下線；接著，國產“和諧號”CRH3型動車組在京津城際鐵路運行試驗中跑出394.3公里的時速，在滬杭高鐵的試運中又跑出了416.6公里的時速；現在，中國已經研制生產出時速380公里的新一代高速列車，“和諧號”CRH380A在京滬高鐵運行實驗中又創出了時速486.1公里的世界最高速。這些不斷刷新的時速記錄，還有已往申請取得的946項高鐵相關性專利授權，充分顯示出中國高鐵技術正在引領世界高鐵發展的新潮流。
　　2008年8月1日，京津城際鐵路以時速350公里投入運營之后，不單給國人帶來驚喜，更有美國、英國、沙特、土爾其、委內瑞拉等眾多國家元首、政要和代表團，還有國際組織負責人等上萬名貴賓乘坐京津城際高鐵進行考察。這條高鐵便捷、舒適、平穩及安全運營的優質服務，令國際友人贊嘆不已，也標志著中國高鐵技術從一開始就得到了國際社會的認可。
　　2009年，中國鐵路全年完成基礎建設投資6000多億元，其中70%的投資用于高鐵客運線路的建設。這是我國鐵路建設史上投資增幅最大、新建鐵路最多的一年，它標志著中國高鐵開始進入到“加速發展”期。
　　2009年12月26日，世界上一次建成的時速為350公里的無砟軌道客運專線——武漢至廣州客運專線開通運營。這條長達1200多公里的高鐵線路，所經過地區的地質環境十分復雜，鐵路鋪設要從地下穿越河流，穿過高山隧洞，駛過眾多新建橋梁等。這條客運專線高速安全的運行，標志著中國已經掌握或創造出一套比較完整的高鐵設計、制造、建設和運營的技術標準。
　　截至2010年底，中國高鐵的營業里程已由5年前的零公里增加到8358公里，其中，新建時速350公里的高鐵有2154公里，新建時速為250公里的高鐵有2995公里；到2011年底，中國高鐵的運營里程將突破1.3萬公里；到“十二五”末，中國高鐵的運營里程將達到4.5萬公里。到目前為止，中國無論在高鐵路網規模上還是在時速等級上以及安全性指標上，都已經躍居世界第一位。
　　2010年12月6日，美國總統奧巴馬在當天的演講中曾用驚嘆的語言提醒美國人民：中國在過去1年里修建的高速鐵路超過了美國在過去30年修建的高鐵總長度。這一事實確實令全世界震撼，中國在如此短的時間內讓全球1/5的人口開始跨越“高鐵時代”的門檻，這絕不只是發生在中國的奇跡，它必將影響世界，帶動世界各國進入到大規模建設高鐵的新時期。
　　
　　二、中國高鐵產業的國際化已經起步
　　
　　上世紀60年代，日本建成了世界首條高鐵線，當時速達210公里的“新干線”開通之后，也曾經給世界帶來極大震撼，但將近半個世紀以來日本高鐵產業的國際化沒有任何進展。與日本不同，中國高鐵的國際化與國內產業化幾乎同時起步，2008年8月中國第一條高鐵京津城際鐵路投入運營之后，一方面令世界震驚，另一方面很快就收到國外訂單。例如，已經在建的高鐵項目有委內瑞拉迪拉科——阿拉科高速鐵路、土爾其安卡拉—伊斯坦布爾高鐵二期工程等；2011年4月25日，中國昆明至新加坡的高速鐵路也宣布開工建設，計劃到2020年建成通車。另外，由中國公司承接的哈薩克斯坦境內的高速鐵路項目也即將開工建設。同時，中國還先后與阿聯酋、巴西、俄羅斯、伊朗、波蘭、白俄羅斯、保加利亞以及緬甸、老撾、泰國等國家簽訂了高鐵建設的合作意向協議。據2010年的統計，中國鐵路企業已經承攬的境外鐵路項目涉及到50多個國家和地區，合同金額達260億美元。
　　2011年1月19日，在胡錦濤主席抵美進行國事訪問之際，中國鐵道部與美國GE在美國華盛頓簽署了高速鐵路動車組技術轉讓備忘錄，支持中國南車與GE各占50%的股權組建合資公司，通過首次向美國轉讓中國的高鐵技術，共同分享美國高鐵建設的巨額市場。在此之前，英國也有意向把計劃投資約500億美元的從倫敦到蘇格蘭的高鐵工程移交給中國高鐵公司，而放棄原先打算采用德、法兩國的技術方案。這一切都標志著中國高鐵產業國際化不僅已經起步，而且已成為勢不可擋的必然發展趨勢。
　　為什么中國高鐵產業的國際化起步會如此迅速，不可阻擋？其原因何在？從中國高鐵發展的相關背景因素考察，可以概括為以下幾方面：
　　1. 中國高鐵打破了發達國家對高鐵技術的壟斷局面。在高鐵技術方面，美國比較弱勢，而德、法、日等發達國家因都擁有高鐵核心技術，并形成了相互競爭的壟斷局面。由于技術壟斷，不僅阻礙了高鐵技術的新發展，更重要的是使已經建成的高鐵只具有高技術的象征意義，國際化推廣變得十分困難。中國高鐵技術雖然是在引進德、法、日等國技術的基礎上實現全面創新取得的成果，但中國高鐵在技術設計、制造和建設方面都實現了從量變到質到的飛躍，擁有了領先優勢，一舉打破了少數發達國家的技術壟斷局面，揭開了高鐵技術的神密面紗，并創造了世界先進的高鐵技術體系。中國高鐵技術的主要特色，是技術起點更高、配套全面、產業集成力強，正是這些突出的技術優勢，才促使一些國家政要在體驗京津城際鐵路之后就要求引進中國高鐵項目。同時，中國也并不打算形成新的技術壟斷，更不想把高鐵技術只作為炫耀的“奢侈品”，而是要讓這一技術造福于中國，造福于全世界，大力推進中國高鐵的國際化，包括向國外公司轉讓中國的高鐵技術。可以說，正是中國擁有領先于世界的高鐵技術和服務于世界的理念，才形成了中國高鐵產業國際化的前提條件。
　　
　　2. 中國高鐵的國內發展證明了大規模建設高鐵的可行性。相對于日本新干線的高科技、高投入和高成本而言，中國高鐵的發展實踐或示范作用，使全世界都看到了大規模建設高鐵的可行性。因為中國能夠在幾年之內就建成了8000多公里的高鐵路網，這說明高鐵也可以像普通鐵路那樣進行大規模投資建設。高鐵的投資成本代價，也不是像德、日壟斷條件下那么高不可攀。據有關數據顯示，中國按常規時速350公里8節編組動車組的新車造價，只相當于日、德時速為300公里相同規模編組動車組報價（包括維護、保養費）的1/3，中國高鐵每公里的造價也只有德、日的1/3。這說明中國高鐵的出現，一下子就把德、日供奉了40多年的高鐵之“神”請下了神壇，使世界各國看到了大規模建設高鐵的可行性，也看到了其實用價值。這是中國高鐵能夠迅速推進國際化的基本條件。
　　3. 中國高鐵公司能夠為客戶提供從設計到建成運營的產業鏈服務。目前，中國已成為世界高鐵系統技術最全、集成能力最強、運行速度最高、運行里程最長、在建規模最大的國家。中國在大量研究實驗和運營的經驗積累的基礎上，通過不斷創新，不只是掌握了世界高鐵的先進核