我國出口集裝箱運輸“零運價”\\“負運價”現象剖析

　　自上個世紀末以來，“零運價”、“負運價”一直斷續伴隨著我國出口集裝箱運輸。特別是近一兩年，受金融危機的影響，我國出口集裝箱運輸“零運價”、“負運價”再次抬頭，更是從起初的中日航線蔓延至除中美航線外的其它航線，在業內造成了較大的影響?！傲氵\價”、“負運價”弊多利少已是多方的共識，主管部門也多次專門下文以規范該市場的運營。但它為何會死灰復燃，而且愈演愈烈，深入分析研究其利弊和成因，找出應對辦法，無疑對我國貨運代理業、集裝箱運輸業的健康發展有著十分重要的現實意義。
　　
　　一、“零運價”、“負運價”現象的產生
　　
　　所謂“零運價”即貨物出運后，不向發貨人收取包括海運費在內的任何費用。而“負運價”則為貨物裝船發運后，不僅不向發貨人收取任何費用，而且還按照發運貨物的立方數量，向發貨人倒貼費用?！傲氵\價”、“負運價” 約在上世紀末出現在我國集裝箱出口拼箱市場。當時一些采用“掛靠”國內企業取得貨代業務經營權的外國企業，利用其發達的網絡，推出誘人的價格，與國內同行競爭。而國內貨代企業也不甘示弱，主動跟進或被動參與，紛紛降低費用，使得低運價乃至“零運價”、“負運價”現象越來越多，范圍越來越大。
　　“零運價”、“負運價”其實并非國內首創，而是“泊來品”。早在上世紀八、九十年代的香港/臺灣航線上就已出現過，歐洲航線也曾在單程上出現過。國內早前也有過類似現象。如九十年代初和記黃埔與上海港合資時就實施過減免長江運費的舉措，但它與現在的零負運價有著較大地區別?，F今的零負運價已并非真正讓利于托運人，貨代或航運企業采取了“移花接木”的手法，雖然在國內不收運費或退傭，但卻“目的港高收”。一是在與國外代理建立業務關系時要求其讓利并返傭給國內貨代企業；二則要求國外代理在國外提高各項目的收費標準，或者巧立名目地增設收費項目，以達到多收費、多返利的目的。這對我國集裝箱運輸的健康發展產生了極大的負面影響。縱觀“零運價”、“負運價”在我國的發展，我們可將其分為三個階段。
　　第一階段約從上世紀末至2005年。它由一些貨代企業引發，隨即在運輸中起主導作用的航運企業也加入其中。這期間的“零運價”、“負運價”現象每次持續時間較短，如2000年、2001年基本上在一兩個月，而從2003至2005年，雖然間隔時間縮短，頻率加快，但持續時間不超過三個月。由于其影響到我國集裝箱出口業務的正常開展，引起了各方的重視。上海市貨代協會、上海海事大學分別于2000年和2001年組織相關人士進行了研討。上海航交所曾在2001、2005年分別促成了日本航線的“盟約”，而青島船東協會也曾在促成2001年“公約”的基礎上于2004年又實行了“份額制”。這階段的主要特點是行業自律。
　　第二階段約從2006年至2008年上半年。這期間 “零運價”、“負運價”現象已愈演愈烈，范圍不斷擴大，持續時間不斷加長，并引起了主管部門的相當重視。從2006年年初開始，“零運價”、“負運價”在中日航線上持續了半年以上，并蔓延到東南亞航線，嚴重影響了我國集裝箱運輸的正常發展。前一階段的行業自律相繼流產，為此，主管部門開始加強了監管力度。原交通部于2006年分別下發了“公告”和“通知”以規范企業經營，加強對該市場的管理。2007年又對有關公司的違規經營進行了查處。
　　第三階段從2008年金融危機對航運業開始影響至今。這期間受金融危機的影響，“零運價”、“負運價”現象再次抬頭，且來勢兇猛。運價一路下滑，負值不斷出新。其范圍已從前期的日、韓及東南亞航線，蔓延至歐洲航線；業務也從拼箱為主發展到整箱拼箱齊頭并進的狀況。“零運價”、“負運價”的成因變得更加復雜，名目繁多的附加費應運而生。交通運輸部也發布了2009年第20號公告，在全國范圍內實施國際集裝箱班輪運價備案制度，禁止以“零運價”、“負運價”方式承攬貨物。這雖然在一定程度上有效恢復并穩定了集裝箱運價，但時至2010年上半年，“零運價”、“負運價”仍未完全消失。
　　
　　二、“零運價”、“負運價”的危害及其存在原因
　　
　　應該說“零運價”、“負運價”現象一開始出現時是符合市場競爭行為的，也確實在一定程度上降低了國內發貨人應支付的運費，有其積極的一面。但隨著市場競爭的不斷加劇，零負運價從本質上發生了改變，其帶來的負面影響日益加大，并呈現出多種成因交織的局面。
　?。ㄒ唬傲氵\價”、“負運價”的危害
　　1. 惡化經營環境，導致各方利潤減少?！傲氵\價”、“負運價”現象是以降價為營銷手段的市場競爭不斷加劇而出現的一種極不正常的競爭勢態。它極大地惡化了我國集裝箱運輸市場的經營環境，減少了行業的整體利潤，使得航運及貨代企業經營風險加大。在中日航線上，大批航運公司不得不縮減其規模。如2005年，中遠將其投入的船舶從原先的36艘減至12艘，而中海也從原先的17艘減至8艘，商船三井更是撤出中日華南航線；2006年9月開始上海下關輪渡板式會社全面終止上海至日本下關航線而移師太倉港；2007年3月末，東京船舶公司停止了日本至中國華北間的運輸。金融危機期間，歐美航線也大受“零運價”、“負運價”的影響，很多船公司船舶不得不進入錨地或船塢以檢修為名停航。一向被視為集裝箱市場寵兒的拼箱業務也到了難以為繼的地步，貨代企業在價格大戰和惡性競爭的泥沼中不能自拔，約有三成的貨代企業破產倒閉。
　　2. 降低服務質量，損害貨代企業形象。價格上的惡性競爭，把貨代和航運企業引入了歧途，他們只注重價格競爭，忽略了服務品質，偏離了服務為主的宗旨。事實上過低的價格水平，也挫傷貨代和航運企業的積極性與服務能力，無法保證其提高服務質量。而為了在惡劣的競爭環境中求得生存，以降低服務質量來減少自身的經營成本實屬不得以。更有一些貨代和航運企業為了擺脫破產倒閉的命運，不惜采用瞞天過海、虛假宣傳等欺騙手段不當得利。在“零運價”、“負運價”過程中，國外代理對中國貨代企業頻頻要求他們讓利和多收費、濫收費的行為表示反感。有的代理斷然拒絕了中國貨代企業這方面的要求，并終止了業務合作往來。這不可避免地損害了中國貨代行業的聲譽和形象。自2006年以來，許多國外企業將貨運代理業務轉而委托給了國外的貨代企業。如杜邦公司將其對中國的運輸及代理業務全部委托給了UPS；南京地區的日資企業也將貨運代理業務委托給了“近鐵”。
　　3.影響外貿出口，刺激FOB貿易上升?！傲氵\價”、“負運價”的一個突出現象是：起運港退傭，目的港高收。國內貨代和航運企業通過國外代理向收貨人多收費用來彌補零負運價帶來的虧損。針對出運價的轉嫁，進口商必然會因進口成本的提高而抱怨，從而對我國出口貿易的規范和信譽產生懷疑。同時他們必然會采取必要的應對措施。一是在既定的貿易方式下要求我出口企業降低成交價格來達成買賣合約。這自然會影響我國對外貿易的的成交量，最終損害廣大出口企業的利益。一是在與我國企業簽定進口貿易合同時以FOB方式成交，以加強對運輸環節的掌控。而零負運價本身的運費易位就致使CIF、CFR條款中的F(運費)空有其名而無其實，刺激買方將CIF、CFR貿易改為FOB貿易。這無疑給我國出口企業帶來了更大的風險。據統計，進入本世紀以來，我國出口貿易中FOB比例一直高達60~70%，金融危機后，更是在90%左右。我國航運及服務企業嚴重受挫。
　　
　　4. 助長違規操作，造成國家稅收流失?！傲氵\價”、“負運價”是以超常的低價格取得市場份額的一種傾銷行為，其本身就是一種違規操作。由于未能對它進行有效的控制，無序的價格競爭形成了惡性循環和市場的失控，運價一降再降，負運價不斷探底。這也因此助長了更多的違規操作。為平衡收支，國內貨代往往通過國外代理在目的港向收貨人收取一系列名目繁多的提貨費用，如EBS（緊急燃油附加費）、YAS（日元幣值調節附加費）、CISF（中國產品拼箱出口到歐洲的附加費用）、CIC（集裝箱不平衡附加費）等。由于這些費用通過境外代理以“回扣”方式返還給國內代理，國內代理很容易滯留帳外移做它用，而在帳目上表現為有成本支出而無銷售收入，從而回避了營業稅的稽征。如果境內貨代與境外貨代本身就是母子公司或關聯機構，使用這種方式，就有可能把境內利潤轉移到境外，虛假地制造虧損，逃避所得稅的征收。
　?。ǘ傲氵\價”“負運價”的成因分析
　　1. 激烈競爭是其產生的根源。在自由競爭的市場環境下價格受市場供求關系的影響最大。以首現“零運價”、“負運價”的中日航線為例。日本一直是我國最大的貿易伙伴之一，自1993年，中日之間的貿易額連年攀高，兩國間的集裝箱貨運量持續上升。巨大的貨運需求吸引了大批的航運公司。由于中日航線航程短，且采取備案制，相對其它航線來說準入門檻低，營運周期短，周轉快，較易獲利，因此許多公司不斷加入。高峰期，經營中日航線的船公司超過了50家。在此背景下出現市場運力過剩的局面。由于航運規模經濟效益明顯，集裝箱船舶專門化程度高，面對如此市場很難迅速做出調整，同時船公司已經投入大量資金，固定成本較高，如果退出班輪市場會蒙受更大損失，因而不會輕易退出，于是激烈的價格競爭成為船公司不二的選擇。而一直服務航運市場的貨代公司至始至終的參與，更是使市場陷入了過度價格競爭的惡性循環當中。
　　2. 非零負利潤是其存在的本質?！傲氵\價”、“負運價”并非貨代企業的無償服務和航運公司的賠本買賣。兩家的利潤都是通過“目的港高收”來實現的。雖然在裝貨港不收運費或退傭，但卻在目的港提高附加費收費標準或增設收費項目。原本在裝貨港向發貨人收取的費用換個名目改在了卸貨港向收貨人收取。只要總體上構成海運費的基本運費和附加費兩項之和大于成本就有利可圖。以中日航線為例，在不減運力和班輪密度的情況下（此時港口費與燃油費可視為固定成本），每多裝運一個標箱所產生的成本為在中日兩港的裝卸費用，約為300美元。而在日本收取的附加費，包括BAF、EBS、YAS、THC、DOC等在內，接近600美元。如果在中國港口按零運費報價，則仍有近300美元的利潤；如果按負200美元報價，則仍有100美元左右的利潤。這就是多數貨代和航運企業仍然報零負運價繼續經營，甚至還擴大規模的根本所在。
　　3.“灰利”是其愈演愈烈的動力。不管怎么說，“零運價”、“負運價”還是帶來了行業整體利潤的減少。而且在買方市場下收貨人多支付的費用最終一定會轉嫁到中方發貨人的身上，造成出口企業成本的增加。但為何這種現象不但沒有改變，反而大行其道呢？主要原因還是費用收取方式改變后，給各方帶來了收取灰色利潤的便利。實現零負運價贏利的關鍵是目的港高收。作為直接操作（收費）的國外目的港進口貨運代理商，自然會分得一杯羹。而參與其中，使這些多收的費用變得“合理”的承運人也因此會得到一份，以彌補零負運價帶來的運費損失。國內的出口貨運代理在拿到好處時，會將一開始的負運價承諾返還給出口商。由于負運價本身就非正常，在操作中很難做到“規范”，大都會以商業賄賂的形式“回扣”到一些個人手里或成為出口企業的另類收入。國內代理也不僅可以得到自己的那份好處，還可以不用入帳納稅，自然樂此不疲。
　　4. 市場不規范是其屢禁不止的溫床。我國航運服務市場起步相對較晚，一方面是我們規范市場行為的準則還有待進一步完善。另一方面是我們的主管機關沒有嚴格按照我國現行的法律法規對其進行嚴格管理。如在航運市場上，對于進出中國的國際集裝箱班輪航線經營采用登記式管理，這相對降低了準入門檻；對于運價一直試行著報備制度但又未能嚴格執行，導致政府對運價的調整失去監管。在貨代市場上，標準交易條件于08年開始實施，但至今沒得到有效開展。而對無船承運人更是監管缺失，其運價少有報備。此外，由于是在國外由代理收取費用后再返還，也增加了主管機關監管的難度。這一切都使“零運價”、“負運價”有了適宜生長的溫床?，F實中，零負運價現象主要集中在日韓及東南亞航線上，而歐美航線相對較少，有力地說明了其與行業管理和市場規范有關的事實。
　　
　　三、杜絕“零運價”“負運價”及其帶來危害的對策
　　
　　（一）政府主管部門的應對措施
　　“零運價”、“負運價”現象出現后，政府主管部門高度重視，多次出臺相應政策予以管制，并取得一定成效。為了更好地發揮政府的監管指導作用，規范市場行為，徹底消除“零運價”、“負運價”，主管部門還應做到：
　　1. 在保障市場繁榮的前提下，適當提高市場準入技術標準，從源頭上加以整頓。目前政府對“零運價”、“負運價”的管理，主要通過行政干預的手段，如禁止低報、違規查處及運價備案等。但并未從供需平衡的角度對市場容量加以控制。航運服務市場由審批改為備案后，進入門檻大大降低，大批企業蜂擁而至，魚龍混雜，良莠不齊。介于航運服務市場的特殊性，不從源頭上設置一定的進入壁壘，很難避免哄搶市場的無序競爭狀況。
　　2. 在發揮市場調節機制的基礎上，切實加強政府的市場監管，在過程中予以控制。政府在對“零運價”、“負運價”的管理過程中，應更加精準、對癥。如運價備案，既然實施就要對其進行分析，保障其合理性，不然很難真正見到成效；同時應適時關注實際運價水平的偏離程度，以方便提前預控。再如代理傭金，既然2.5%~4.25% 的貨代傭金在現實中很難實行，就應及時更改，重新確定，而不是聽任不規范收費的肆行。應該說此次運價的異常與貨代傭金管理的混亂不無關系。
　　3. 充分發揮政府的宏觀調控能力，加強國際合作，保障信息互通，從整體上控制和規范市場行為。由于“零運價”、“負運價”涉及不同國度間的操作，因此政府要加強宏觀調控。通過雙邊或多邊協議形成共識，保證整個流程各個環節的規范運作。同時建設專業的公共信息平臺，不僅及時公布相關國家的行業標準和操作規范，還對各國企業的誠信度評價結果進行排名，為企業合作與交流提供支持。
　?。ǘ┬袠I企業的應對措施
　　“零運價”、“負運價”現象出現后，行業企業積極應對，這其中有自律的“盟約”、“份額制”；有合作的“協作聯盟”等，但大都收效甚微。要真正擺脫困境，在現有的市場環境下，企業應大膽進行服務與贏利模式創新：
　　1. 引入“準時制”服務。在航運市場受“零運價”、“負運價”嚴重沖擊期間，嚴格保證船期的“蘇州號”、“鑒真號”以及一些港口的客貨混裝班輪卻能長期保持較高運價水平。究其原因還是生產企業不斷追求“準時制”生產及“零庫存”管理對運輸服務的準時要求。因此引入“準時制”服務順應了這種要求，符合今后的發展方向。航運企業自不用說，貨代企業也應很好的領會這種思想，形成自身的競爭優勢。
　　2. 做好物流規劃師角色?，F在的貨代企業不能僅滿足訂艙、報關等基本業務的操作。要使報價有優勢，操作有利潤，就應創新服務手段，開發有別于以往的贏利模式。具體實施時可通過加強與眾多客戶之間的交流，了解他們各自的生產物流情況，進而從整體上進行全程規劃，制定出符合每個客戶需求的具體的物流方案，從而切實為客戶降低成本。目前，一些大的物流企業已經在嘗試這樣的做法了，但僅限于一對一服務。
　　3.加強一條龍服務。“零運價”、“負運價”后，上海下關輪渡公司撤離上海移師太倉，不僅避開了上海市場的激烈競爭，還實現了對其的源頭截留。而且這種將原先海運加河運的“轉船運輸”變為“直達運輸”的方式更給了我們一些啟示，我們完全可以利用內河網開辟向內河港的直航航線延伸。進而效仿一些航空公司通過多式聯運的方式實現向內陸的延伸。這其中貨代公司自然發揮著相當重要的作用，大可通過合作與聯盟實現共贏。
　　“零運價”、“負運價”是特定時期發生在我國航運服務市場上的一種特殊現象。其偷梁換柱的手段昭示了其掩耳盜鈴的本質，而其屢禁不止和愈演愈烈又給我們帶來了諸多的啟示，在市場不規范，缺乏游戲規則的情況下，政府如何加以正確引導并有效監控，企業又應如何恪守道德準則并謀求自身的發展值得我們深思。