清理收費公路亟待外部約束

　　國家發改委、交通運輸部、財政部、監察部、國務院糾風辦聯合召開會議并決定，自今年6月20日起，將在全國范圍內開展為期一年的收費公路專項清理工作，重點針對公路超期收費、通行費標準過高以及不合理收費等亂象。
　　這項工作已經成為不容再失的背水一戰，因為其所面對的嚴峻現實已經惡化。2010年中國物流總費用與GDP之比高達18%，物流費用與物流物品價值之比高達9.9%，兩項數據相比發達國家均高出一倍。
　　區區一條不足10公里的收費高速公路一年利潤可達2億元，僅僅具備一般技能的路橋企業普通員工年薪可達10萬元以上??諸如此類時有披露的“個別案例”匯涓成流引致的普遍現象是，審計署2011年初調查所涉18個省份收費公路違規設置收費站158個，亂收、多收通行費用231億元，12個省份35條公路收費期過長，累計收費高出投資成本數倍甚至10倍以上。不客氣地說，這些因其暴利而被地方政府、路橋企業劃為禁臠的收費公路本應具備的公益屬性早已蕩然無存。
　　有關部門并未坐視亂象叢生，針對路橋收費的治理整頓也已進行多次，只可惜這項工作因歷史糾葛極為復雜、作用范圍極為廣闊、目標對象極為板結、利益觸動極為痛徹，并未達到治理整頓的初衷，甚至有變本加厲之勢。
　　地方政府陽奉陰違的深層次原因已是老生常談，如地方政府財力不足、國有企業定位不清、地方政府“經濟人”化，等等。撇開這類系統性問題不談，既得利益集團賴以阻撓治理整頓的憑借主要有三：一是信息優勢，比如說，將本應用于償還貸款本息的公路車輛通行費收入以養護管理資金需求為名，暗中挪作他用；二是政策彈性，比如說，對于經營性公路“按期還貸并有合理回報”自行設置很高的利率，有的甚至高達25%；三是利益捆綁，比如說，將公路通行費用納入財政預算，或者安排路橋企業優先上市，通過讓渡部分利益，協助內部人控制下的暴利沾上幾分公共性。
　　在公共財力不足的情況下，引出今日種種麻煩的“借雞下蛋”有其歷史必然性。發達國家也曾一度進行過公路特許經營制度的嘗試，但隨后，伴隨這種做法必要性的衰減以及負效應的增加，發達國家基本廢棄了這種做法。在中國，目前已大體具備革故鼎新的財力基礎，下一步體制攻堅的考慮重點理當由“是否做”轉化為“怎么做”。
　　中國是一個大國，政府內部自上而下的自我改革很容易出現改革動力逐層遞減的問題。因此，在中央政府改革決心下定的前提下，面對地方政府花樣繁多的“下有對策”，當下清理收費公路急需引進外部約束，其中要點一為建立健全法律規范，二為著力推進信息公開。只有具備這兩點，清理收費公路的新一輪努力才有可能跨越美好愿望與良好效果間的重重障礙。