中美汽車業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力比較

摘要：全球金融危機(jī)改變了汽車產(chǎn)業(yè)的格局，美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)風(fēng)雨飄搖，日本汽車產(chǎn)業(yè)停滯不前，德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢(shì)良好，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)更是借助有力的政策支持，搶占了2009年全球汽車市場(chǎng)產(chǎn)量的頭名。各國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力變化了嗎?中國(guó)的汽車行業(yè)真的崛起了嗎?本文對(duì)上述問(wèn)題進(jìn)行探索性研究，以先前世界汽車產(chǎn)業(yè)的霸主——美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)為參照，和中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行對(duì)比研究，并采取規(guī)范分析與實(shí)證分析相結(jié)合的方法，對(duì)兩國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力在生產(chǎn)率層次、市場(chǎng)份額層次和利潤(rùn)層次進(jìn)行了較為系統(tǒng)的對(duì)比分析。

關(guān)鍵詞：中美汽車產(chǎn)業(yè)：國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力：比較研究

中圖分類號(hào)：F407.471 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1004-0544(2011)09-0150-05

一、研究背景

1.經(jīng)濟(jì)背景

作為金融風(fēng)暴殃及美國(guó)實(shí)體產(chǎn)業(yè)的一個(gè)必然結(jié)果。美國(guó)汽車業(yè)的寒冬已經(jīng)來(lái)臨。北美汽車市場(chǎng)從2008年9月開(kāi)始，所有汽車公司的銷量都在飛速下滑。金融危機(jī)讓美國(guó)汽車業(yè)的國(guó)內(nèi)和國(guó)外市場(chǎng)同時(shí)疲軟，這讓汽車商們很難招架，美國(guó)三大汽車業(yè)巨頭爆出巨額虧損。克萊斯勒于2009年4月30日申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，被意大利汽車公司菲亞特收購(gòu)。緊接著通用汽車公司于6月1日申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，被迫削減產(chǎn)量和工人數(shù)量，出售資產(chǎn)，集中經(jīng)營(yíng)雪佛蘭、凱迪拉克、別克和GMC四大品牌以求生存。福特公司雖沒(méi)有申請(qǐng)破產(chǎn)，但形勢(shì)也絲毫不樂(lè)觀。同時(shí)，受金融危機(jī)影響最深的銀行信貸能力也大大減弱。股市暴跌套住了消費(fèi)者的大筆現(xiàn)錢，這些都直接限制了人們對(duì)汽車的消費(fèi)能力。再加上油價(jià)的上漲和消費(fèi)者對(duì)未來(lái)低落的信心使美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)陷入泥潭，銷量一蹶不振。曾經(jīng)繁榮的汽車城底特律變成“死城”，美國(guó)大小汽車企業(yè)哀鴻遍野，作為支柱產(chǎn)業(yè)的美國(guó)汽車業(yè)離崩塌只有一步之遙。

而與此同時(shí)，據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)顯示，2009年第一季度國(guó)內(nèi)車市在去年下半年出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)的情況下止跌回穩(wěn)，汽車產(chǎn)銷分別為256.76萬(wàn)輛和267.88萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.91％和3.88％，銷售量首次超過(guò)美國(guó)，居世界第一位。2009年4月中國(guó)汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示國(guó)內(nèi)乘用車銷量繼續(xù)上漲，并且首次超過(guò)美日兩國(guó)國(guó)內(nèi)汽車總銷量之和，中國(guó)汽車銷量在全球領(lǐng)跑，并且和其他汽車大國(guó)的差距越拉越大。1-2月，我國(guó)汽車產(chǎn)銷146.49萬(wàn)輛和156.36萬(wàn)輛，產(chǎn)量同比下降1.16％，但銷量增長(zhǎng)2.70％。到一季度結(jié)束，國(guó)內(nèi)汽車銷量累計(jì)更是達(dá)到267.88萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)了3.88％，在全球汽車業(yè)低迷之際可謂一枝獨(dú)秀。但同時(shí)，1-2月我國(guó)規(guī)模以上汽車企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入為3204.13億元，同比下降9.42％；利潤(rùn)總額為98.79億元，同比下降50％；19家重點(diǎn)企業(yè)集團(tuán)的利潤(rùn)降幅更高達(dá)59％，下降了66億元。其中，只有慶鈴、吉利和北汽同比出現(xiàn)了增長(zhǎng)，上汽、東風(fēng)、奇瑞、廣汽同比出現(xiàn)了38％-54％的負(fù)增長(zhǎng)，一汽、南方汽車、哈飛、重汽和宇通的負(fù)增長(zhǎng)高達(dá)65％-95％，而華晨、江淮、金龍、陜汽則由去年同期的贏利轉(zhuǎn)為虧損，東南和昌河則依然虧損。

2.政策背景

在經(jīng)濟(jì)危機(jī)的寒風(fēng)中，各國(guó)政府都企圖用“政策市”來(lái)催暖汽車市場(chǎng)。2009年初，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)和鋼鐵產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃出臺(tái)，通過(guò)實(shí)施積極的刺激消費(fèi)政策來(lái)穩(wěn)定和擴(kuò)大汽車的需求，以新能源汽車為突破口，加強(qiáng)自主創(chuàng)新，形成新的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。具體而言包括以下幾條：(1)培育汽車消費(fèi)市場(chǎng)。從2009年1月20日至12月31日，對(duì)1.6升及以下排量乘用車減按5％征收車輛購(gòu)置稅，并由國(guó)家安排50億元。對(duì)農(nóng)民報(bào)廢三輪汽車和低速貨車換購(gòu)輕型載貨車以及購(gòu)買1.3升以下排量的微型客車，給予一次性財(cái)政補(bǔ)貼。(2)推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)重組。支持大型汽車企業(yè)集團(tuán)進(jìn)行兼并重組，支持汽車零部件骨干企業(yè)通過(guò)兼并重組擴(kuò)大規(guī)模。(3)支持企業(yè)自主創(chuàng)新和技術(shù)改造。今后三年安排100億元專項(xiàng)資金，重點(diǎn)支持企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、技術(shù)改造和新能源汽車及零部件發(fā)展。(4)實(shí)施新能源汽車戰(zhàn)略。推動(dòng)電動(dòng)汽車及其關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)化。中央財(cái)政安排補(bǔ)貼資金，支持節(jié)能和新能源汽車在大中城市示范推廣。(5)支持汽車生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展自主品牌，加快汽車及零部件出口基地建設(shè)，發(fā)展現(xiàn)代汽車服務(wù)業(yè)，完善汽車消費(fèi)信貸。

2008年末，美國(guó)撥出救助貸款總計(jì)174億美元。通用汽車公司將獲得94億美元。克萊斯勒汽車公司將獲得40億美元救助。此外提供給美國(guó)汽車行業(yè)利息5％，總額達(dá)250億美元，貸款期限25年的貸款。2009年初，美國(guó)對(duì)通用、克萊斯勒以實(shí)現(xiàn)自立為目標(biāo)的改革計(jì)劃不認(rèn)可，拒絕為其提供進(jìn)一步援助，并希望其通過(guò)破產(chǎn)或重組來(lái)重生。2009年8月，美國(guó)出臺(tái)總額為30億美元的汽車“以舊換新”刺激計(jì)劃。

2009年4月1日，日本開(kāi)始實(shí)施“綠色稅制”，免除了消費(fèi)者在購(gòu)買純電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車、清潔柴油汽車時(shí)的多項(xiàng)稅收。英國(guó)政府從2009年5月18日開(kāi)始實(shí)施“以舊換新計(jì)劃”，車齡10年或以上的汽車車主將舊車報(bào)廢，購(gòu)買新車時(shí)可獲得20000英鎊的折扣；法國(guó)2009年年初推出“以舊換新”的優(yōu)惠政策，凡是報(bào)廢車齡超過(guò)10年的舊車、購(gòu)買每公里二氧化碳排放量少于160克的新車車主，均可獲得政府1000歐元的補(bǔ)貼。這些計(jì)劃強(qiáng)烈地刺激了各國(guó)車市。

3.研究意義

作為一國(guó)工業(yè)重要組成部分的汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)高投人、高產(chǎn)出、資金密集型和技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度很高，對(duì)上游的鋼鐵、化工、紡織、橡膠、機(jī)床等產(chǎn)業(yè)有著很大的拉動(dòng)作用，對(duì)下游的汽車服務(wù)業(yè)、金融信貸等產(chǎn)業(yè)也產(chǎn)生巨大的影響。汽車產(chǎn)業(yè)的大規(guī)模擴(kuò)張，為經(jīng)濟(jì)提供了增長(zhǎng)的引擎。更重要的是，汽車產(chǎn)業(yè)為眾多的上游產(chǎn)業(yè)和相關(guān)服務(wù)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造了大量的就業(yè)機(jī)會(huì)。中國(guó)存在著大量剩余勞動(dòng)力，加上勞動(dòng)生產(chǎn)率低，第三產(chǎn)業(yè)又不發(fā)達(dá)，因此汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)于多方面擴(kuò)大就業(yè)途徑、帶動(dòng)間接就業(yè)特別是服務(wù)業(yè)就業(yè)的增長(zhǎng)具有巨大作用。對(duì)這樣一個(gè)對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著巨大影響力和密切關(guān)系民生的產(chǎn)業(yè)進(jìn)行研究是非常有意義的。

之所以選擇對(duì)中美汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行比較，是因?yàn)槊绹?guó)長(zhǎng)時(shí)間作為世界汽車產(chǎn)業(yè)的霸主，在很多學(xué)者的多國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的實(shí)證研究中都排名第一(張亞斌，2004；王今，2005)，其無(wú)論是在競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力還是競(jìng)爭(zhēng)潛力方面都高出對(duì)手一個(gè)檔次，可以說(shuō)美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的任何風(fēng)吹草動(dòng)都會(huì)對(duì)世界汽車整體格局產(chǎn)生影響。而擁有巨大汽車潛在市場(chǎng)的中國(guó)。雖然汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展時(shí)間較晚、生產(chǎn)技術(shù)和研發(fā)能力落后，但是近些年來(lái)產(chǎn)銷增長(zhǎng)極快。這也從一個(gè)側(cè)面說(shuō)明了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的提高。如今兩國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)截然不同的處境。使本文對(duì)兩國(guó)產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的對(duì)比研究充滿了意義。

最后，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的準(zhǔn)確測(cè)度是提高中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)營(yíng)績(jī)效、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)穩(wěn)步發(fā)展和改善國(guó)家對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)宏觀指導(dǎo)的必須，為今后我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的國(guó)際環(huán)境合理運(yùn)用戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)提供了前提。在與美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的對(duì)比中，通過(guò)分析不同時(shí)間段各項(xiàng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)的變化情況和總體國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的高低強(qiáng)弱，從而歸納出變化規(guī)律，可以有針對(duì)性的找出產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不足，今后更為有效地提高自己的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力。

二、中美汽車產(chǎn)業(yè)的概況

(一) 中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)概況

從1949年組建汽車工業(yè)籌備組算起，中國(guó)汽車工業(yè)已經(jīng)走過(guò)了60多年的歷程。回顧中國(guó)汽車工業(yè)這60多年的發(fā)展歷史，經(jīng)歷了一個(gè)曲折前行的發(fā)展過(guò)程。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。自1953年建立第一汽車制造廠以來(lái)，按技術(shù)進(jìn)步的角度可以劃分為三個(gè)階段。

1.中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)

目前，中國(guó)的汽車企業(yè)仍然規(guī)模偏小，經(jīng)濟(jì)技術(shù)實(shí)力很弱。雖然中國(guó)汽車產(chǎn)量達(dá)到全球第一，但是近60％的產(chǎn)量均來(lái)自于外資公司在中國(guó)成立的合資生產(chǎn)企業(yè)。2009年我國(guó)汽車出口僅有33.24萬(wàn)輛，同比下降46％，其中乘用車出口14.96萬(wàn)輛，比上年同期下降57％。而2008年的汽車“霸主”日本，其國(guó)內(nèi)生產(chǎn)汽車1156.4萬(wàn)輛，其中648萬(wàn)輛均出口到美國(guó)、歐洲、亞洲等地區(qū)。而中國(guó)汽車出口地區(qū)主要為中東、亞洲其他國(guó)家、非洲，出口量占生產(chǎn)的汽車總量很少。在最發(fā)達(dá)的歐盟、日本和美國(guó)，幾乎看不到中國(guó)出口的成車。從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來(lái)看，2002年中國(guó)轎車生產(chǎn)首次超過(guò)載貨車和客車，與國(guó)際開(kāi)始接軌。

2.中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?jié)摿?/p>

首先，中國(guó)擁有世界上最多的人口，而且正處在工業(yè)化進(jìn)程中，有不斷發(fā)展壯大的汽車市場(chǎng)，這一基本事實(shí)對(duì)所有的汽車生產(chǎn)者都不能不是巨大誘惑：二是勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)；三是具有較強(qiáng)的制造業(yè)整體能力，尤其是上游相關(guān)產(chǎn)業(yè)能力，與汽車產(chǎn)品相關(guān)的鋼鐵、機(jī)械產(chǎn)品、橡膠加工、紡織材料等，中國(guó)的產(chǎn)量位居世界前列，產(chǎn)品成本上也有一定優(yōu)勢(shì)。一些勞動(dòng)密集型產(chǎn)品具有較強(qiáng)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。尤其值得提出的是，今后一個(gè)時(shí)期，我國(guó)將進(jìn)入高加工度制造業(yè)為重點(diǎn)的增長(zhǎng)階段，在全球分工體系中’有一定技術(shù)含量和附加價(jià)值的加工組裝制造業(yè)將會(huì)逐步向我國(guó)轉(zhuǎn)移。這一發(fā)展趨勢(shì)無(wú)疑會(huì)增強(qiáng)中國(guó)在生產(chǎn)諸多汽車產(chǎn)品上的優(yōu)勢(shì)。

3.中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)能力

跨國(guó)公司占據(jù)中國(guó)市場(chǎng)與技術(shù)的主導(dǎo)地位。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平與大型跨國(guó)汽車企業(yè)相比仍有較大的差距。汽車工業(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)力弱，特別是在高端技術(shù)領(lǐng)域缺乏國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，主要表現(xiàn)在產(chǎn)品技術(shù)、生產(chǎn)工藝、新材料、電子技術(shù)和關(guān)鍵基礎(chǔ)零部件的研發(fā)和應(yīng)用技術(shù)水平低，專業(yè)化程度不高。目前，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)僅具有開(kāi)發(fā)適合中檔以下的中重型及輕微型載貨車、農(nóng)用車和低檔轎車產(chǎn)品的能力，尚未形成較高水平和完整的轎車和載貨車開(kāi)發(fā)體系，更不具備高檔轎車及關(guān)鍵零部件的自主開(kāi)發(fā)能力。在汽車總成及零部件的基礎(chǔ)研究、前期開(kāi)發(fā)及技術(shù)儲(chǔ)備等方面的技術(shù)開(kāi)發(fā)能力相當(dāng)?shù)谋∪酢Ｓ捎谄髽I(yè)規(guī)模小，難以支持開(kāi)發(fā)費(fèi)用，開(kāi)發(fā)投入明顯不足。遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家汽車企業(yè)的開(kāi)發(fā)投入。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)每年用于開(kāi)發(fā)的費(fèi)用僅占其銷售收入的1％左右，其中用于零部件國(guó)產(chǎn)化、產(chǎn)品驗(yàn)證、模具制造的費(fèi)用占相當(dāng)?shù)谋戎兀嬲糜谛庐a(chǎn)品開(kāi)發(fā)的費(fèi)用很少，遠(yuǎn)低于日本的5％。美國(guó)的41％的比例。

(二) 美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的概況

2004年。美國(guó)汽車制造業(yè)總產(chǎn)值為4240億美元，美國(guó)商業(yè)部經(jīng)濟(jì)分析局的數(shù)據(jù)顯示這個(gè)數(shù)值占全美大宗商品制造的第一位。雖然美國(guó)汽車制造業(yè)總產(chǎn)值在2000年以后波動(dòng)很大。但是汽車產(chǎn)業(yè)仍然是美國(guó)發(fā)展最為迅速的制造業(yè)類別。近年來(lái)美國(guó)汽車制造業(yè)對(duì)外轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)越來(lái)越強(qiáng)烈。美國(guó)汽車市場(chǎng)銷售量總體來(lái)看比較穩(wěn)定，在2000年美國(guó)經(jīng)濟(jì)上升期時(shí)，汽車的消費(fèi)隨之提高。但是由于布什實(shí)施的經(jīng)濟(jì)和軍事政策、以及之后的金融風(fēng)暴，美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的銷售量出現(xiàn)了兩次低谷。

就各大汽車公司在美國(guó)的汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局來(lái)看，美國(guó)汽車集團(tuán)占據(jù)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)者地位，其日本競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手緊隨其后，不斷蠶食著美國(guó)汽車三巨頭的市場(chǎng)份額。德國(guó)和韓國(guó)汽車也在美國(guó)汽車市場(chǎng)上有長(zhǎng)足的發(fā)展。具體而言，德系車在美國(guó)市場(chǎng)所占的比例雖然小，但是增長(zhǎng)狀況良好。美國(guó)的汽車業(yè)三巨頭在2003年在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)所占銷售比率合計(jì)達(dá)到59.4％，占無(wú)可置疑的統(tǒng)治地位，但經(jīng)過(guò)發(fā)展戰(zhàn)略失誤、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的惡化影響，到2009年，美國(guó)三大汽車公司所占比例大幅度下降到43.66％。而同期日系汽車豐田、本田和日產(chǎn)已經(jīng)不斷的拉近和美國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的差距。韓系汽車在美國(guó)市場(chǎng)所占比例不高，但是通過(guò)自身良好的性價(jià)比，也有不錯(cuò)的發(fā)展勢(shì)頭。

從國(guó)際貿(mào)易角度來(lái)看，美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)從1990年后對(duì)外貿(mào)易中出現(xiàn)了大量的不可持續(xù)的逆差，并且數(shù)量越來(lái)越大。2004年，美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)外貿(mào)易逆差接近1500億美元，大約400億逆差是出在北美貿(mào)易區(qū)的其他國(guó)家，超過(guò)300億美元是和歐盟的貿(mào)易逆差，歐盟對(duì)美國(guó)乘用車和零部件的出口遠(yuǎn)甚于進(jìn)口。逆差的最大來(lái)源是日本，美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)日本進(jìn)出口值分別為480億美元，20億美元。2007年，對(duì)外貿(mào)易逆差已經(jīng)達(dá)到2220億美元左右。從利潤(rùn)角度來(lái)看。美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的波動(dòng)性很大，在2001年以后鮮有盈利的記錄。

三、中美汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)

1.中美汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)率層次的比較

注：根據(jù)《中國(guó)汽車工業(yè)年鑒》、VeTO InternationalTrade Statistics、U.S.Bureau of Economic Analysis統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)計(jì)算。

生產(chǎn)率層次國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)涉及兩個(gè)要素——?jiǎng)趧?dòng)生產(chǎn)率和工資率。由表2可知，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在經(jīng)過(guò)近20年發(fā)展追趕后。與美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)率差距依然明顯。但是以美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)為參照，生產(chǎn)率由1990年只占美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)率的4.4％到2008年占到1/5左右，已獲得了長(zhǎng)足的進(jìn)步。同時(shí)，直到2008年，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的工資率依然是美國(guó)的1／20左右。世界制造工廠的優(yōu)勢(shì)相當(dāng)明顯。就指標(biāo)的數(shù)值而言，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)率，工資率歷年數(shù)值都大于美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的數(shù)值，數(shù)量上是美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的3—9倍。與美國(guó)汽車行業(yè)比較而言，中國(guó)汽車行業(yè)在生產(chǎn)率，工資率方面有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

20世紀(jì)90年代以來(lái)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在政策的支持下不斷通過(guò)合資、技術(shù)引進(jìn)等多種手段促成生產(chǎn)率的快速提高。而國(guó)內(nèi)勞動(dòng)力市場(chǎng)廣闊，高校充足的畢業(yè)生供應(yīng)以及農(nóng)村的富余勞動(dòng)力使中國(guó)勞動(dòng)力價(jià)格長(zhǎng)時(shí)間持續(xù)維持在一個(gè)較低的水平。使兩國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)雖然全員勞動(dòng)生產(chǎn)率差距巨大，但生產(chǎn)率/工資率的評(píng)價(jià)結(jié)果發(fā)生逆轉(zhuǎn)。從特殊時(shí)點(diǎn)來(lái)看，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在1990年數(shù)值最低，2003年數(shù)值最高，美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)率層次評(píng)價(jià)的數(shù)值不明顯。生產(chǎn)率層次曲線波動(dòng)明顯且高于美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的對(duì)應(yīng)評(píng)價(jià)值，說(shuō)明正處在發(fā)展期的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力提升的潛力巨大，在工資率緩慢提升的大背景下，全員勞動(dòng)生產(chǎn)率的提高會(huì)給中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來(lái)無(wú)限機(jī)會(huì)。而美國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)已處在成熟期，作為一個(gè)夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，多年的生產(chǎn)率和工資率的比值非常平穩(wěn)，要想提高生產(chǎn)率層次上的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，需要革命性的科技進(jìn)步提高全員勞動(dòng)生產(chǎn)率。需要通過(guò)顛覆性的組織變革大幅度降低員工工資率，而這兩種途徑的實(shí)現(xiàn)都非常困難。

總體上看，在生產(chǎn)率／32資率層次，歷年來(lái)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)一直比美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)具有更強(qiáng)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，而且從發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，這種優(yōu)勢(shì)會(huì)持續(xù)保持。

2.中美汽車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)份額層次的比較

中美汽車產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)份額競(jìng)爭(zhēng)力選用顯示性比較優(yōu)勢(shì)指數(shù)RCA和顯示性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)指數(shù)CA為評(píng)價(jià)指標(biāo)。本文計(jì)算出1990年至2008年間中美汽車產(chǎn)業(yè)的RCA與CA值，并用它們來(lái)評(píng)價(jià)兩國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在市場(chǎng)份額層次的出口競(jìng)爭(zhēng)力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力情況。

如圖1所示，從反映出口競(jìng)爭(zhēng)力的RCA指標(biāo)來(lái)看，中國(guó)汽車行業(yè)和美國(guó)汽車行業(yè)差距明顯，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的RCA值常年都在0.2以下，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于1，產(chǎn)業(yè)出口競(jìng)爭(zhēng)力非常的弱，但RCA值穩(wěn)定上升，從長(zhǎng)期來(lái)看出口競(jìng)爭(zhēng)力是提高的，不過(guò)中國(guó)汽車行業(yè)這個(gè)新興的產(chǎn)業(yè)，要培養(yǎng)出迎接全球化挑戰(zhàn)的競(jìng)爭(zhēng)能力還要有個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程。美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的出口競(jìng)爭(zhēng)力發(fā)展總體而言比較平穩(wěn)，數(shù)值在1左右徘徊，2008年受到金融風(fēng)暴影響RCA值略有下降。從更能全面反映產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的CA值看，絕大多數(shù)年份中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)和美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的CA評(píng)價(jià)值都小于零。說(shuō)明在全球范圍內(nèi)和對(duì)手激烈競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，兩國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力都不高。

美國(guó)作為傳統(tǒng)的汽車強(qiáng)國(guó)，汽車產(chǎn)業(yè)的生命周期已經(jīng)進(jìn)入成熟期，勞動(dòng)力成本居高不下，通過(guò)制造業(yè)外移的模式，將制造和裝配環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移到有勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)的國(guó)家，再?gòu)哪切﹪?guó)家進(jìn)口的方式來(lái)提高產(chǎn)業(yè)效率。由于美國(guó)汽車制造商實(shí)施全球生產(chǎn)戰(zhàn)略，各國(guó)市場(chǎng)由當(dāng)?shù)毓S供貨，因此美國(guó)汽車行業(yè)的進(jìn)口額也很大。從一定程度上導(dǎo)致了RCA值高而CA值低的結(jié)果。

也就是說(shuō)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的低CA值是因?yàn)橹袊?guó)年輕的汽車產(chǎn)業(yè)沒(méi)有足夠的競(jìng)爭(zhēng)能力向世界出口整車。卻必須進(jìn)口汽車強(qiáng)國(guó)的核心技術(shù)和關(guān)鍵部件，在整條價(jià)值鏈中占有利潤(rùn)最低的末端，因此汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力較弱。而美國(guó)作為傳統(tǒng)的汽車強(qiáng)國(guó)，雖然整個(gè)行業(yè)有自己的領(lǐng)頭企業(yè)和必要的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，但受日本、韓國(guó)等國(guó)汽車進(jìn)口的強(qiáng)烈沖擊，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力受到較大影響，美國(guó)汽車以對(duì)傳統(tǒng)美國(guó)本土和歐洲市場(chǎng)的影響力已不在，而日本、韓國(guó)汽車的整車制造優(yōu)勢(shì)，以及中國(guó)、墨西哥等國(guó)家低廉勞動(dòng)力成本帶來(lái)的汽車零部件生產(chǎn)優(yōu)勢(shì)，使美國(guó)有了驚人的進(jìn)口額。

因此。中美兩國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在市場(chǎng)份額層次上表現(xiàn)的競(jìng)爭(zhēng)力都不高，但原因不同。

3.中美汽車產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)層次的比較

注：根據(jù)《中國(guó)汽車工業(yè)年鑒》、U.S.Bureau ofEconomic Analysis計(jì)算得出。

由表3可知，美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)銷售收入遠(yuǎn)高于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的銷售收入，美國(guó)長(zhǎng)期作為世界上汽車產(chǎn)量最多的國(guó)家，在產(chǎn)銷規(guī)模上相對(duì)于中國(guó)占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。在1990-2007年中美兩國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的銷售收入穩(wěn)定增加。但在2008年美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)銷售收入出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，和中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的差距飛速減小。兩國(guó)的利潤(rùn)總額曲線差異明顯，較中國(guó)而言，美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的利潤(rùn)曲線更為大起大落，某些年份全行業(yè)大幅度虧損，某些年份獲得盈利，利潤(rùn)總額在盈虧平衡點(diǎn)徘徊，整個(gè)行業(yè)多次虧損，有愈演愈烈之勢(shì)。

四、結(jié)論和政策建議

本文分別從三個(gè)層次比較了中美兩國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，總體而言，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的表現(xiàn)要優(yōu)于美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，這與以前學(xué)者對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)有著截然不同的結(jié)果，原因可能有以下幾點(diǎn)：(1)定義不同，本文給汽車產(chǎn)業(yè)做出了大產(chǎn)業(yè)的定義，既包括民族企業(yè)也包括外資企業(yè)。(2)選取指標(biāo)不同，以前學(xué)者選取的指標(biāo)多為生產(chǎn)效率、科技水平、銷售收入等，重視效率而忽視利潤(rùn)、成本等因素。而本文選擇的指標(biāo)因考慮到工資率、出口進(jìn)口、利潤(rùn)率等因素，使評(píng)價(jià)結(jié)果產(chǎn)生了差別。

此外，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力作為一個(gè)相對(duì)的和動(dòng)態(tài)的概念，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)也只是暫時(shí)相對(duì)美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)而言有一定優(yōu)勢(shì)，還不能證明中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)崛起。事實(shí)上，美國(guó)汽車英雄遲暮，但難掩過(guò)去的輝煌：而中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿薮螅紤]到核心技術(shù)趨勢(shì)、產(chǎn)業(yè)升級(jí)路徑不明等原因，要想真正在世界范圍內(nèi)有較強(qiáng)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力還有很長(zhǎng)的路要走。不同的學(xué)者會(huì)根據(jù)自己對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力、產(chǎn)業(yè)這些概念的理解，設(shè)置不同的評(píng)價(jià)體系和選擇不同的評(píng)價(jià)指標(biāo)。而現(xiàn)階段如何驗(yàn)證產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)結(jié)果的優(yōu)劣和準(zhǔn)確與否還沒(méi)有達(dá)到共識(shí)。同樣，本文對(duì)中美汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的探討，也是一次有益的嘗試，人們從不同的角度摸大象，審視的是大象不同的部位，最后匯集起來(lái)才能構(gòu)成大象的整體，事實(shí)也就這樣一步一步被逼近。

對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的啟示在于：(1)汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)質(zhì)上是科技的較量，是技術(shù)創(chuàng)新的競(jìng)爭(zhēng)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)要通過(guò)不斷加大對(duì)研究開(kāi)發(fā)的投入，增強(qiáng)自身的技術(shù)創(chuàng)新能力，為生產(chǎn)率的提升創(chuàng)造良好的條件。(2)從長(zhǎng)期來(lái)看，隨著經(jīng)濟(jì)和人力資源的發(fā)展，我國(guó)制造業(yè)的低成本戰(zhàn)略難以長(zhǎng)期持續(xù)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展要以提高汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)率為突破口，而不是過(guò)分依賴低廉的勞動(dòng)力來(lái)實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)率層次的提升。(3)在擴(kuò)大對(duì)亞非拉第三世界國(guó)家出口的基礎(chǔ)上，也要注意向美日歐市場(chǎng)滲透，同時(shí)要靈活利用投資和貿(mào)易等方式加大中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的全球市場(chǎng)份額。(4)從國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的影響因素看，要出臺(tái)相應(yīng)的政策，擴(kuò)大國(guó)內(nèi)外的需求，2009年4月出臺(tái)的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》就是一次很好的嘗試。在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面，要鼓勵(lì)汽車企業(yè)兼并重組，利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)和學(xué)習(xí)效應(yīng)，要大力支持自主品牌的建設(shè)，改變合資汽車公司壟斷市場(chǎng)的局面，改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。在產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略方面，要在新能源車上加大投入，以混合動(dòng)力、純電動(dòng)車、燃料電池等新能源車的開(kāi)發(fā)作為戰(zhàn)略重點(diǎn)，對(duì)日本韓國(guó)等其他汽車大國(guó)進(jìn)行超越，進(jìn)一步提升產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

而對(duì)于美國(guó)汽車行業(yè)而言，金融海嘯給該產(chǎn)業(yè)帶來(lái)噩夢(mèng)，經(jīng)濟(jì)環(huán)境好轉(zhuǎn)還有個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程。在惡劣的外部環(huán)境下，美國(guó)汽車行業(yè)可以考慮(1)利用汽車企業(yè)破產(chǎn)的機(jī)會(huì)，通過(guò)談判減緩產(chǎn)業(yè)工人剛性成本過(guò)高的問(wèn)題，提高產(chǎn)業(yè)在生產(chǎn)率方面的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。(2)改變汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)，大力整合上下游，果斷放棄效率低下的渠道，減少不合理的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)利潤(rùn)的侵蝕。轉(zhuǎn)變產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略，重視新能源技術(shù)的開(kāi)發(fā)，重視小排量和綠色汽車等資源消耗不大的汽車的開(kāi)發(fā)。

責(zé)任編輯 王友海