中美汽車業的國際競爭力比較

摘要：全球金融危機改變了汽車產業的格局，美國汽車產業風雨飄搖，日本汽車產業停滯不前，德國汽車產業發展態勢良好，中國汽車產業更是借助有力的政策支持，搶占了2009年全球汽車市場產量的頭名。各國汽車產業的國際競爭力變化了嗎?中國的汽車行業真的崛起了嗎?本文對上述問題進行探索性研究，以先前世界汽車產業的霸主——美國汽車產業為參照，和中國汽車產業進行對比研究，并采取規范分析與實證分析相結合的方法，對兩國汽車產業的國際競爭力在生產率層次、市場份額層次和利潤層次進行了較為系統的對比分析。

關鍵詞：中美汽車產業：國際競爭力：比較研究

中圖分類號：F407.471 文獻標識碼：A 文章編號：1004-0544(2011)09-0150-05

一、研究背景

1.經濟背景

作為金融風暴殃及美國實體產業的一個必然結果。美國汽車業的寒冬已經來臨。北美汽車市場從2008年9月開始，所有汽車公司的銷量都在飛速下滑。金融危機讓美國汽車業的國內和國外市場同時疲軟，這讓汽車商們很難招架，美國三大汽車業巨頭爆出巨額虧損。克萊斯勒于2009年4月30日申請破產保護，被意大利汽車公司菲亞特收購。緊接著通用汽車公司于6月1日申請破產保護，被迫削減產量和工人數量，出售資產，集中經營雪佛蘭、凱迪拉克、別克和GMC四大品牌以求生存。福特公司雖沒有申請破產，但形勢也絲毫不樂觀。同時，受金融危機影響最深的銀行信貸能力也大大減弱。股市暴跌套住了消費者的大筆現錢，這些都直接限制了人們對汽車的消費能力。再加上油價的上漲和消費者對未來低落的信心使美國汽車產業陷入泥潭，銷量一蹶不振。曾經繁榮的汽車城底特律變成“死城”，美國大小汽車企業哀鴻遍野，作為支柱產業的美國汽車業離崩塌只有一步之遙。

而與此同時，據中國汽車工業協會統計顯示，2009年第一季度國內車市在去年下半年出現負增長的情況下止跌回穩，汽車產銷分別為256.76萬輛和267.88萬輛，同比增長1.91％和3.88％，銷售量首次超過美國，居世界第一位。2009年4月中國汽車產銷數據顯示國內乘用車銷量繼續上漲，并且首次超過美日兩國國內汽車總銷量之和，中國汽車銷量在全球領跑，并且和其他汽車大國的差距越拉越大。1-2月，我國汽車產銷146.49萬輛和156.36萬輛，產量同比下降1.16％，但銷量增長2.70％。到一季度結束，國內汽車銷量累計更是達到267.88萬輛，同比增長了3.88％，在全球汽車業低迷之際可謂一枝獨秀。但同時，1-2月我國規模以上汽車企業主營業務收入為3204.13億元，同比下降9.42％；利潤總額為98.79億元，同比下降50％；19家重點企業集團的利潤降幅更高達59％，下降了66億元。其中，只有慶鈴、吉利和北汽同比出現了增長，上汽、東風、奇瑞、廣汽同比出現了38％-54％的負增長，一汽、南方汽車、哈飛、重汽和宇通的負增長高達65％-95％，而華晨、江淮、金龍、陜汽則由去年同期的贏利轉為虧損，東南和昌河則依然虧損。

2.政策背景

在經濟危機的寒風中，各國政府都企圖用“政策市”來催暖汽車市場。2009年初，中國汽車產業和鋼鐵產業調整振興規劃出臺，通過實施積極的刺激消費政策來穩定和擴大汽車的需求，以新能源汽車為突破口，加強自主創新，形成新的競爭優勢。具體而言包括以下幾條：(1)培育汽車消費市場。從2009年1月20日至12月31日，對1.6升及以下排量乘用車減按5％征收車輛購置稅，并由國家安排50億元。對農民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車以及購買1.3升以下排量的微型客車，給予一次性財政補貼。(2)推進汽車產業重組。支持大型汽車企業集團進行兼并重組，支持汽車零部件骨干企業通過兼并重組擴大規模。(3)支持企業自主創新和技術改造。今后三年安排100億元專項資金，重點支持企業技術創新、技術改造和新能源汽車及零部件發展。(4)實施新能源汽車戰略。推動電動汽車及其關鍵零部件產業化。中央財政安排補貼資金，支持節能和新能源汽車在大中城市示范推廣。(5)支持汽車生產企業發展自主品牌，加快汽車及零部件出口基地建設，發展現代汽車服務業，完善汽車消費信貸。

2008年末，美國撥出救助貸款總計174億美元。通用汽車公司將獲得94億美元。克萊斯勒汽車公司將獲得40億美元救助。此外提供給美國汽車行業利息5％，總額達250億美元，貸款期限25年的貸款。2009年初，美國對通用、克萊斯勒以實現自立為目標的改革計劃不認可，拒絕為其提供進一步援助，并希望其通過破產或重組來重生。2009年8月，美國出臺總額為30億美元的汽車“以舊換新”刺激計劃。

2009年4月1日，日本開始實施“綠色稅制”，免除了消費者在購買純電動汽車、混合動力汽車、清潔柴油汽車時的多項稅收。英國政府從2009年5月18日開始實施“以舊換新計劃”，車齡10年或以上的汽車車主將舊車報廢，購買新車時可獲得20000英鎊的折扣；法國2009年年初推出“以舊換新”的優惠政策，凡是報廢車齡超過10年的舊車、購買每公里二氧化碳排放量少于160克的新車車主，均可獲得政府1000歐元的補貼。這些計劃強烈地刺激了各國車市。

3.研究意義

作為一國工業重要組成部分的汽車產業是一個高投人、高產出、資金密集型和技術密集型的產業，產業關聯度很高，對上游的鋼鐵、化工、紡織、橡膠、機床等產業有著很大的拉動作用，對下游的汽車服務業、金融信貸等產業也產生巨大的影響。汽車產業的大規模擴張，為經濟提供了增長的引擎。更重要的是，汽車產業為眾多的上游產業和相關服務產業創造了大量的就業機會。中國存在著大量剩余勞動力，加上勞動生產率低，第三產業又不發達，因此汽車產業對于多方面擴大就業途徑、帶動間接就業特別是服務業就業的增長具有巨大作用。對這樣一個對中國經濟發展有著巨大影響力和密切關系民生的產業進行研究是非常有意義的。

之所以選擇對中美汽車產業國際競爭力進行比較，是因為美國長時間作為世界汽車產業的霸主，在很多學者的多國汽車產業國際競爭力的實證研究中都排名第一(張亞斌，2004；王今，2005)，其無論是在競爭實力還是競爭潛力方面都高出對手一個檔次，可以說美國汽車產業的任何風吹草動都會對世界汽車整體格局產生影響。而擁有巨大汽車潛在市場的中國。雖然汽車產業發展時間較晚、生產技術和研發能力落后，但是近些年來產銷增長極快。這也從一個側面說明了中國汽車產業競爭力的提高。如今兩國汽車產業截然不同的處境。使本文對兩國產業國際競爭力的對比研究充滿了意義。

最后，對汽車產業國際競爭力的準確測度是提高中國汽車產業經營績效、促進產業穩步發展和改善國家對汽車產業宏觀指導的必須，為今后我國汽車產業面對競爭日趨激烈的國際環境合理運用戰略戰術提供了前提。在與美國汽車產業的對比中，通過分析不同時間段各項國際競爭力指標的變化情況和總體國際競爭力的高低強弱，從而歸納出變化規律，可以有針對性的找出產業發展的不足，今后更為有效地提高自己的國際競爭能力。

二、中美汽車產業的概況

(一) 中國汽車產業概況

從1949年組建汽車工業籌備組算起，中國汽車工業已經走過了60多年的歷程。回顧中國汽車工業這60多年的發展歷史，經歷了一個曲折前行的發展過程。中國汽車產業的發展。自1953年建立第一汽車制造廠以來，按技術進步的角度可以劃分為三個階段。

1.中國汽車產業的結構

目前，中國的汽車企業仍然規模偏小，經濟技術實力很弱。雖然中國汽車產量達到全球第一，但是近60％的產量均來自于外資公司在中國成立的合資生產企業。2009年我國汽車出口僅有33.24萬輛，同比下降46％，其中乘用車出口14.96萬輛，比上年同期下降57％。而2008年的汽車“霸主”日本，其國內生產汽車1156.4萬輛，其中648萬輛均出口到美國、歐洲、亞洲等地區。而中國汽車出口地區主要為中東、亞洲其他國家、非洲，出口量占生產的汽車總量很少。在最發達的歐盟、日本和美國，幾乎看不到中國出口的成車。從產品結構來看，2002年中國轎車生產首次超過載貨車和客車，與國際開始接軌。

2.中國汽車產業的發展潛力

首先，中國擁有世界上最多的人口，而且正處在工業化進程中，有不斷發展壯大的汽車市場，這一基本事實對所有的汽車生產者都不能不是巨大誘惑：二是勞動力成本優勢；三是具有較強的制造業整體能力，尤其是上游相關產業能力，與汽車產品相關的鋼鐵、機械產品、橡膠加工、紡織材料等，中國的產量位居世界前列，產品成本上也有一定優勢。一些勞動密集型產品具有較強的國際競爭力。尤其值得提出的是，今后一個時期，我國將進入高加工度制造業為重點的增長階段，在全球分工體系中’有一定技術含量和附加價值的加工組裝制造業將會逐步向我國轉移。這一發展趨勢無疑會增強中國在生產諸多汽車產品上的優勢。

3.中國汽車產業的研發能力

跨國公司占據中國市場與技術的主導地位。中國汽車產業整體技術水平與大型跨國汽車企業相比仍有較大的差距。汽車工業整體競爭力弱，特別是在高端技術領域缺乏國際競爭力，主要表現在產品技術、生產工藝、新材料、電子技術和關鍵基礎零部件的研發和應用技術水平低，專業化程度不高。目前，中國汽車產業僅具有開發適合中檔以下的中重型及輕微型載貨車、農用車和低檔轎車產品的能力，尚未形成較高水平和完整的轎車和載貨車開發體系，更不具備高檔轎車及關鍵零部件的自主開發能力。在汽車總成及零部件的基礎研究、前期開發及技術儲備等方面的技術開發能力相當的薄弱。由于企業規模小，難以支持開發費用，開發投入明顯不足。遠遠低于發達國家汽車企業的開發投入。中國汽車產業每年用于開發的費用僅占其銷售收入的1％左右，其中用于零部件國產化、產品驗證、模具制造的費用占相當的比重，真正用于新產品開發的費用很少，遠低于日本的5％。美國的41％的比例。

(二) 美國汽車產業的概況

2004年。美國汽車制造業總產值為4240億美元，美國商業部經濟分析局的數據顯示這個數值占全美大宗商品制造的第一位。雖然美國汽車制造業總產值在2000年以后波動很大。但是汽車產業仍然是美國發展最為迅速的制造業類別。近年來美國汽車制造業對外轉移的趨勢越來越強烈。美國汽車市場銷售量總體來看比較穩定，在2000年美國經濟上升期時，汽車的消費隨之提高。但是由于布什實施的經濟和軍事政策、以及之后的金融風暴，美國汽車產業的銷售量出現了兩次低谷。

就各大汽車公司在美國的汽車市場的競爭格局來看，美國汽車集團占據國內汽車市場的領導者地位，其日本競爭對手緊隨其后，不斷蠶食著美國汽車三巨頭的市場份額。德國和韓國汽車也在美國汽車市場上有長足的發展。具體而言，德系車在美國市場所占的比例雖然小，但是增長狀況良好。美國的汽車業三巨頭在2003年在國內市場所占銷售比率合計達到59.4％，占無可置疑的統治地位，但經過發展戰略失誤、經濟形勢的惡化影響，到2009年，美國三大汽車公司所占比例大幅度下降到43.66％。而同期日系汽車豐田、本田和日產已經不斷的拉近和美國競爭對手的差距。韓系汽車在美國市場所占比例不高，但是通過自身良好的性價比，也有不錯的發展勢頭。

從國際貿易角度來看，美國汽車產業從1990年后對外貿易中出現了大量的不可持續的逆差，并且數量越來越大。2004年，美國汽車產業對外貿易逆差接近1500億美元，大約400億逆差是出在北美貿易區的其他國家，超過300億美元是和歐盟的貿易逆差，歐盟對美國乘用車和零部件的出口遠甚于進口。逆差的最大來源是日本，美國汽車產業對日本進出口值分別為480億美元，20億美元。2007年，對外貿易逆差已經達到2220億美元左右。從利潤角度來看。美國汽車產業的波動性很大，在2001年以后鮮有盈利的記錄。

三、中美汽車產業的國際競爭力評價

1.中美汽車產業生產率層次的比較

注：根據《中國汽車工業年鑒》、VeTO InternationalTrade Statistics、U.S.Bureau of Economic Analysis統計數據計算。

生產率層次國際競爭力的評價涉及兩個要素——勞動生產率和工資率。由表2可知，中國汽車產業在經過近20年發展追趕后。與美國汽車產業勞動生產率差距依然明顯。但是以美國汽車產業為參照，生產率由1990年只占美國汽車產業生產率的4.4％到2008年占到1/5左右，已獲得了長足的進步。同時，直到2008年，中國汽車產業的工資率依然是美國的1／20左右。世界制造工廠的優勢相當明顯。就指標的數值而言，中國汽車產業生產率，工資率歷年數值都大于美國汽車產業的數值，數量上是美國汽車產業的3—9倍。與美國汽車行業比較而言，中國汽車行業在生產率，工資率方面有絕對優勢。

20世紀90年代以來，中國汽車產業在政策的支持下不斷通過合資、技術引進等多種手段促成生產率的快速提高。而國內勞動力市場廣闊，高校充足的畢業生供應以及農村的富余勞動力使中國勞動力價格長時間持續維持在一個較低的水平。使兩國汽車產業雖然全員勞動生產率差距巨大，但生產率/工資率的評價結果發生逆轉。從特殊時點來看，中國汽車產業在1990年數值最低，2003年數值最高，美國汽車產業生產率層次評價的數值不明顯。生產率層次曲線波動明顯且高于美國汽車產業的對應評價值，說明正處在發展期的中國汽車產業國際競爭力提升的潛力巨大，在工資率緩慢提升的大背景下，全員勞動生產率的提高會給中國汽車產業的發展帶來無限機會。而美國的汽車產業已處在成熟期，作為一個夕陽產業，多年的生產率和工資率的比值非常平穩，要想提高生產率層次上的國際競爭力，需要革命性的科技進步提高全員勞動生產率。需要通過顛覆性的組織變革大幅度降低員工工資率，而這兩種途徑的實現都非常困難。

總體上看，在生產率／32資率層次，歷年來中國汽車產業一直比美國汽車產業具有更強的國際競爭力，而且從發展趨勢來看，這種優勢會持續保持。

2.中美汽車產業市場份額層次的比較

中美汽車產業的市場份額競爭力選用顯示性比較優勢指數RCA和顯示性競爭優勢指數CA為評價指標。本文計算出1990年至2008年間中美汽車產業的RCA與CA值，并用它們來評價兩國汽車產業在市場份額層次的出口競爭力和國際競爭力情況。

如圖1所示，從反映出口競爭力的RCA指標來看，中國汽車行業和美國汽車行業差距明顯，中國汽車產業的RCA值常年都在0.2以下，遠遠小于1，產業出口競爭力非常的弱，但RCA值穩定上升，從長期來看出口競爭力是提高的，不過中國汽車行業這個新興的產業，要培養出迎接全球化挑戰的競爭能力還要有個漫長的過程。美國汽車產業的出口競爭力發展總體而言比較平穩，數值在1左右徘徊，2008年受到金融風暴影響RCA值略有下降。從更能全面反映產業國際競爭力的CA值看，絕大多數年份中國汽車產業和美國汽車產業的CA評價值都小于零。說明在全球范圍內和對手激烈競爭時，兩國汽車產業的國際競爭力都不高。

美國作為傳統的汽車強國，汽車產業的生命周期已經進入成熟期，勞動力成本居高不下，通過制造業外移的模式，將制造和裝配環節轉移到有勞動力成本優勢的國家，再從那些國家進口的方式來提高產業效率。由于美國汽車制造商實施全球生產戰略，各國市場由當地工廠供貨，因此美國汽車行業的進口額也很大。從一定程度上導致了RCA值高而CA值低的結果。

也就是說，中國汽車產業的低CA值是因為中國年輕的汽車產業沒有足夠的競爭能力向世界出口整車。卻必須進口汽車強國的核心技術和關鍵部件，在整條價值鏈中占有利潤最低的末端，因此汽車產業的國際競爭力較弱。而美國作為傳統的汽車強國，雖然整個行業有自己的領頭企業和必要的產業基礎，但受日本、韓國等國汽車進口的強烈沖擊，國際競爭力受到較大影響，美國汽車以對傳統美國本土和歐洲市場的影響力已不在，而日本、韓國汽車的整車制造優勢，以及中國、墨西哥等國家低廉勞動力成本帶來的汽車零部件生產優勢，使美國有了驚人的進口額。

因此。中美兩國汽車產業在市場份額層次上表現的競爭力都不高，但原因不同。

3.中美汽車產業利潤層次的比較

注：根據《中國汽車工業年鑒》、U.S.Bureau ofEconomic Analysis計算得出。

由表3可知，美國汽車產業銷售收入遠高于中國汽車產業的銷售收入，美國長期作為世界上汽車產量最多的國家，在產銷規模上相對于中國占有絕對優勢。在1990-2007年中美兩國汽車產業的銷售收入穩定增加。但在2008年美國汽車產業銷售收入出現負增長，和中國汽車產業的差距飛速減小。兩國的利潤總額曲線差異明顯，較中國而言，美國汽車產業的利潤曲線更為大起大落，某些年份全行業大幅度虧損，某些年份獲得盈利，利潤總額在盈虧平衡點徘徊，整個行業多次虧損，有愈演愈烈之勢。

四、結論和政策建議

本文分別從三個層次比較了中美兩國汽車產業的國際競爭力，總體而言，中國汽車產業的表現要優于美國汽車產業，這與以前學者對中國汽車產業國際競爭力的評價有著截然不同的結果，原因可能有以下幾點：(1)定義不同，本文給汽車產業做出了大產業的定義，既包括民族企業也包括外資企業。(2)選取指標不同，以前學者選取的指標多為生產效率、科技水平、銷售收入等，重視效率而忽視利潤、成本等因素。而本文選擇的指標因考慮到工資率、出口進口、利潤率等因素，使評價結果產生了差別。

此外，國際競爭力作為一個相對的和動態的概念，中國汽車產業也只是暫時相對美國汽車產業而言有一定優勢，還不能證明中國汽車產業已經崛起。事實上，美國汽車英雄遲暮，但難掩過去的輝煌：而中國汽車產業發展潛力巨大，但考慮到核心技術趨勢、產業升級路徑不明等原因，要想真正在世界范圍內有較強的國際競爭力還有很長的路要走。不同的學者會根據自己對競爭力、產業這些概念的理解，設置不同的評價體系和選擇不同的評價指標。而現階段如何驗證產業國際競爭力評價結果的優劣和準確與否還沒有達到共識。同樣，本文對中美汽車產業國際競爭力的探討，也是一次有益的嘗試，人們從不同的角度摸大象，審視的是大象不同的部位，最后匯集起來才能構成大象的整體，事實也就這樣一步一步被逼近。

對中國汽車產業提升國際競爭力的啟示在于：(1)汽車產業競爭實質上是科技的較量，是技術創新的競爭，中國汽車產業要通過不斷加大對研究開發的投入，增強自身的技術創新能力，為生產率的提升創造良好的條件。(2)從長期來看，隨著經濟和人力資源的發展，我國制造業的低成本戰略難以長期持續，產業發展要以提高汽車產業的生產率為突破口，而不是過分依賴低廉的勞動力來實現生產率層次的提升。(3)在擴大對亞非拉第三世界國家出口的基礎上，也要注意向美日歐市場滲透，同時要靈活利用投資和貿易等方式加大中國汽車產業的全球市場份額。(4)從國際競爭力的影響因素看，要出臺相應的政策，擴大國內外的需求，2009年4月出臺的《汽車產業調整和振興規劃》就是一次很好的嘗試。在產業結構方面，要鼓勵汽車企業兼并重組，利用規模經濟和學習效應，要大力支持自主品牌的建設，改變合資汽車公司壟斷市場的局面，改善產業結構。在產業戰略方面，要在新能源車上加大投入，以混合動力、純電動車、燃料電池等新能源車的開發作為戰略重點，對日本韓國等其他汽車大國進行超越，進一步提升產業國際競爭力。

而對于美國汽車行業而言，金融海嘯給該產業帶來噩夢，經濟環境好轉還有個漫長的過程。在惡劣的外部環境下，美國汽車行業可以考慮(1)利用汽車企業破產的機會，通過談判減緩產業工人剛性成本過高的問題，提高產業在生產率方面的國際競爭力。(2)改變汽車產業的結構，大力整合上下游，果斷放棄效率低下的渠道，減少不合理的產業結構對利潤的侵蝕。轉變產業戰略，重視新能源技術的開發，重視小排量和綠色汽車等資源消耗不大的汽車的開發。

責任編輯 王友海