鐵道部失信之路

8月23日，是曾令中國官方陷入空前輿論窘境的“7·23”甬溫線動車追尾事故滿月之日。

物是人非。王勇平已然離職。這位疲憊的官員，在一句“我說的已經夠多了”后開始保持緘默，等待他的新崗位遠在波蘭，同情他的人們討論著中國新聞發言人制度的困境。“奇跡”的小伊伊在8月21日轉院上海，媒體溫情報道的同時也傳達了令人傷心的消息：孩子的那條腿保不住了，動車事故可能會給孩子留下終身殘疾和噩夢般的回憶。聲稱“不要賠償要真相”的楊峰曾經贏得滿堂喝彩，但在他公開承認向鐵路部門索要動車車票代理權后，一夜之間形象不再那么偉岸。溫州衛生局發布消息稱，已有108名事故傷員從各大醫院康復出院，尚有47名傷員還在醫院繼續治療……

這一天，沒有滿月祭特刊，但中國媒體在這個日子里有更新的報道素材：通號集團——這家被認定是“有缺陷”的信號系統生產商的總經理突然去世了。

馬騁的離世消息剛開始傳播時，簡直像是反腐連續劇中的情節：“‘7·23’事故檢查組到通號集團檢查時，馬騁心臟病突發去世”。不過，財新網很快在微博更正道歉，根據其首頁稿件，這位中國高鐵信號技術的帶頭人是于前天在深圳進行項目安全檢查時病發去世。輿論風向立即轉向同情：“可憐的信號人！信號在整個高鐵中不過九牛一毛，現在因為溫州動車的事被推到了前臺，他們并不是真正的決策者！誰在那個位置上都得干，不干就得下來。”

8月第三周的《新世紀周刊》揭開了冰山的另一角。根據《隱藏的裂紋》報道，高鐵列車大舉召回的真正原因是一個鐵道部尚未披露的秘密——在關鍵的動力軸處發現不明裂紋。根據提要總結，“這是一個有著巨大尋租空間的過程，為無數具有特殊關系的掮客創造了生意，劉志軍案中的重要人物丁書苗即為代表”。

不患慢而患不真

事故發生之日正在遠去，但媒體及民眾對鐵道部的憤怒、追問、揭露似乎沒有停止。事實上，自6月以來，京滬高鐵——這顆中國高鐵網絡皇冠上的明珠投入運營后，卻屢屢遭遇各種故障中途停車，已經使民眾懷疑并譏笑：試圖用5年時間走過西方發達國家40年的道路，所謂自主創新的高鐵，大約是又一個神話吧。

甬溫線動車事故發生后，鐵道部倉促無序、漏洞百出的處理無疑讓民眾對高鐵蓄攢的不滿集中爆發。

正如作家沙歟所說：事故本身并不會讓人憤怒，更不會讓人失望。人們可以接受技術失誤，卻難以接受程式化的官腔，急于定論的做法，草菅人命的態度。官僚系統不缺乏執行力，然而卻都用在了“對上交待”，而不是“對下負責”上。一句話，圍繞此事的所有解釋、決策、作秀，并非為了解決和彌補，而是為了欺瞞和自保。所以失望。

央視主播白巖松在《新聞1+1》節目中提出了幾個“不是越快越好”：1、事故現場處理，不是越快越好。2、事故后通車，不是越快越好。3、善后賠償到位，不是越快越好。4、查明事故原因，不是越快越好。5、事故問責，不是越快越好。

比照這五個“不是越快越好”，我們嘗試梳理鐵道部是如何被稱為“挑戰了民眾的智商極限”，如何被《南方都市報》大罵“他媽的奇跡！”，如何在“此地無銀三百兩”的道路上走了太遠。

一、事故處理中，最令人瞠目結舌的莫過于掩埋車體的舉動。從事故發生到宣布救援結束僅僅5、6個小時，大型挖掘機就開始清理現場，把列車粉碎，更在深夜時將車體深埋，官方釋疑稱是為了用車體填埋現場坑洞，好便于搶救。但是按照工程常識，平整、硬化場地通用的辦法是回填土石方，決無挖坑填埋“軟性填充物”之理。受損車體殘骸無論如何碾壓，其質量與空隙決定了埋入地下后必然失去穩定性，地面出現沉降將不可避免，何況上面要承載300噸重的大吊車！此舉不僅有違科學，還可能給后面的救援帶來新的障礙。況且，從收集各項事故參數進行高鐵技術研究的角度，這起事故的殘存實物正是寶貴的資源，鐵道部卻為何將其視為廢品？車頭這么關鍵的部位，為何要將其掩埋？

面對公眾的質疑，鐵道部新聞發言人說“不管你們信不信，反正我相信”。此時此刻，距離救援黃金72小時還相差很遠。事發20小時，當清理受損最嚴重的車廂時，特警戰士堅持在原址查看還有沒有受傷的乘客，救出了被新聞發言人稱為奇跡的小伊伊。換個角度，如果特警戰士的意見未被采納，車廂將被拽下高架橋，這意味著一個2歲半的小生命活生生地被謀殺！

二、事故后通車之迅速，毋庸置疑再次展現了“中國速度”。經過一天一夜的救援和搶修，在死者尸骨未寒，事故原因未明的情況下，溫州段撞開的缺口等不及用水泥補上，就用木板做臨時擋護，高鐵溫州段執著地即刻通車了。

鐵軌上的血跡未干，高架橋下面冤魂未散，溫州站外抗議的人群猶在。但恢復通車的車廂內早已擠滿了人，創造了上座率超過100%的神話。難道還要更多人的犧牲來為動車磨合期買單嗎？從古老的綠皮火車到現在高科技的動車，鐵道部的服務模式一成不變：停運、晚點家常便飯，為何突然一刻都不想耽誤群眾出行？

比較德國1998年動車出軌事故。所有動車7分鐘內停運，救援用了三天時間，所有同型號動車全部徹底檢查，待事故原因調查清楚后再重新投入使用……

三、關于善后賠償，韓寒在《脫節的國度中》譏諷道：“迅速處理尸體是我們的慣例，早簽字多發獎金，晚簽字少拿賠償，這是我們的兄弟部門在強拆工作中被證明了行之有效的手段。”

福州人林焱的名字被印在死亡名單上。事故發生的第四天，他的家屬第一個與鐵道部達成的初步賠償協議，賠償金為50萬人民幣。事故發生的“頭7”日，遇難人員賠償救助標準調整為91.5萬元。事故原因都尚未調查清楚的時刻，賠償標準橫空出世并說改就改，這種隨意性和“獎勵”的心態，不知何時才能改變。

四、事故第二天，王勇平表示，初步了解溫州動車追尾事故的原因，在于雷擊造成設備故障導致的。此言一出，輿論嘩然。民眾追問若打雷就能導致撞車，這自主研發的高鐵不成了隨時發作的“殺人列車”了嗎？更多的選擇了不相信。網上開始盛傳事故現場的PS圖：奧特曼和小怪物正在開展，脫軌的列車正被二人抓在手中成為刀棒般的武器。圖注更是充滿諷刺：與其要我相信雷擊，我倒寧愿真相是這樣的。

鐵道部門顯然繼續企圖縮小責任面。一名鐵道部門官員將責任推到北京一家小型研究所身上，稱其設計的一套信號系統“存在嚴重缺陷”，而該研究所進而表示，它將“承擔責任”。

此后，“7·23”甬溫線動車追尾事故調查組組長、國家安全監管總局局長駱琳表示，調查組將爭取在9月中旬公布調查結果。

五、或許久經黨和政府考驗的各路負責人，得知事發消息之時，已經可以將自己的命運猜個八九不離十。事發第三天，問責已經開始。鐵道部黨組對上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務工作的副局長何勝利免職并進行調查，同時，新任的上海鐵路局局長安路生被曝曾因2008年膠濟鐵路4·28重大事故被免職，后又悄悄出任成都鐵路局局長，上海鐵路局局長，鐵道部總調度長，如此轉了幾圈，今次又回到了上海。

有安局長的事跡在，被免職的三位大概真的踏踏實實，少安毋躁，靜等風頭過去，可以另找“鵝城”！

對比德國高鐵事故，三個專門做列車檢修和維護的工程師，因為工作疏忽、沒能發現車輪的隱患被定為直接責任人。到2002年8月，德鐵兩名官員及一名工程師被控誤殺罪。本兵庫縣火車出軌事故中，JR西日本鐵路公司歷代3名社長遭起訴，并且是直到2010年，神戶法院根據檢察審查會修正法指定檢察官對3人強制進行起訴。

穩定的邊界

甬溫線動車追尾事件不僅僅在遇難者和受傷者的家屬心里扯開了一道口子，事故之后的拯救和處理過程的重重迷障，在渴望真相的中國人心上，也扯開了一道口子。

《京華時報》經濟部主任肖賓在微博上說：本以為出事故就夠讓人憤怒的了，結果搶救過程更讓人抓狂；本以為如此搶救過程已經是人類行為極限了，他們又搞出了幾場奇跡一般的發布會……刺激大眾一次不難，難的是通過這樣一個事件，步步都能刺激大眾底線，這得需要多么麻木的心靈，多么厚的臉皮，多么滯后于時代的思維，才能締造出如此一連串奇跡啊。

從中央到地方，許多媒體人沖破了封鎖，對事故進行了諸多報道。死傷二百多人的災難，在眾人的追問下，逐步顯露出可怕的真相：人禍。

專欄作家老愚說：微博倒逼媒體，媒體造成輿論，突破控制者絞盡腦汁的禁令，真相浮出水面。一個讓人疲憊的過程，因有了初露曙光的結果，也便有了堅持下去的力氣。鐵道部，這個專制與貪腐的符號，在民眾的審視中轟然坍塌，不到一周時間，這個不可一世的鋼鐵巨人顫抖了，因為他將要面對人民的審判。

然而，包括傷亡人數、救援過程、事故原因、動車高鐵系統安全性等等關鍵性疑問，依舊在遮遮掩掩的官方說法中無從明了。

根據以往的實踐以及對媒體行業的管理慣例，公開的秘密是：“穩定”，乃是對媒體無法充分自由報道的一道永恒緊箍咒。任何負面信息冠以如此訴求，似乎控制便都順理成章。

要讓穩定回歸它應有的邊界，要讓言論擁有它應有的邊界，讓“鐵老大”不要與公民的思維脫節太遠，以至于危機面前滿盤招招都錯，滿盤皆輸。表達的責任和勇氣，不僅獻給民眾和媒體，也同樣獻給窘境中的“鐵老大”。