茶馬古道猜想

大約是20多年前，我從成都南下考察南絲路，經新津、邛崍的“臨邛道”，蘆山、縈經、漢源的“青衣道”，進入“牦牛道”的雅安、石棉、冤寧、西昌、會理、攀枝花，從寧蒗就進入云南的麗江、劍川、大理，再經巍山、永平、到保山，這一段又叫“靈關道”、“清溪道”、“建昌道”，也叫“博南道”。從保山入緬，由高黎貢山到騰沖，這一段也是古絲路的主要干道。

這些古道的名字一定會讓人目不暇接并會搞糊涂的。

茶馬古道，這個在云南不斷進入我們思緒的名字，再次讓人驚嘆和充滿玄想!

爾后，我在云南這片土地上漫游，去過大部分的專縣，也就見過無數的古道。有的是古絲路，有的是謂茶馬古道。根據我的經驗和識見，我已不能分清哪些是絲路哪些是茶馬古道了。這些古道多半隱藏在現代公路之側，有的還潛伏很遠很遠，久已荒蕪，罕有足跡了。有時，試著走進去一小段，漸入蠻荒或叢林，不知去向；云深不知處，便只好打道返回。

古代絲綢之路的南絲路(也叫陸上絲綢之路，因為區別水上的絲路)，大約形成于秦之前。是公元前的事了。南絲路往東的一條是從四川宜賓進入昭通，這就是有名的“五尺道”。公元前250年，秦派李冰——就是那位因修筑都江堰而造福萬民、遺蔭千秋的蜀郡太守，開始在焚道(今宜賓)的崇山峻嶺中開山鑿巖，修筑通往朱提(今昭通)的驛道。到漢武帝時，又開始了對這條道路的續修，五尺道于公元前112年全部完工，從焚道經朱提(今昭通)，達建寧(今曲靖)，史稱秦漢之際，川滇之間“棧道千里，無所不通”。五尺道進入云南鹽津后第一道“鎖鑰南滇，咽喉西蜀”的天險雄關叫石門，又叫“豆沙關”，它位于昭通市鹽津縣西南21公里處關河北岸的懸崖上。現殘存長約350米，道寬5尺，每級尺階寬窄高矮不等。我去時，拍了現存的留有馬蹄痕數石階，那些深深的蹄印約有上百個之多，多數深幾厘米，深的竟達10厘米之上。它會是馬蹄留下的嗎?茶道多是崎嶇難行，據說由雅安至康定的川藏道運輸茶葉，少部分靠騾馬馱運，大部分靠人力搬運，稱為“背背子”。行程按輕重而定，輕者日行40里，重者日行2—30里。途中暫息，背子不卸肩，用丁字形杵拐支撐背子歇氣。杵頭為鐵制，每杵必放在硬石塊上，天長日久，石上也就留下窩痕。那么，這些至今還清晰可見的痕印是馬蹄印還是杵頭印呢?

我在別處見到的茶馬古道上的蹄印似乎都要淺一些，依稀可辨的印記留一汪清水，映著我們千年后尋蹤后人陌生驚異的臉龐。茶馬古道是特指唐宋以來“茶馬互市”的古道。這樣的話，同古絲路相差約幾百年到一千年。茶馬古道上的印記是幾百年歷史的深度，而絲路上的卻是2千多年的歷史沉積呀。歷史的厚重能從蹄印深淺中辨別嗎?

從兩條古道的路線看，有許多是交叉重疊的。茶馬古道中的滇、藏路線是：西雙版納、普洱、大理、麗江、德欽、再到拉薩。另一條從四川雅安出發，經瀘定、康定、昌都再到西藏。再說，除了主干道外，還有許多大大小小長長短短的支線。這一點研究茶馬古道的人沒詳細考證和說清晰。這就讓我們這些外行犯難了。有時走在那些凹凹坑坑的石級上，猜不出它是多少年前的蹄印。同時又想到，這幾厘米深的凹陷要多少匹馬多少次的叩擊才能留下這千古不滅的感嘆號?

我有太多的猜想和疑惑要問。

而馬匹就在這條道上老去，歷史和人也老去。

突想起另一條首開云南現代化的鐵路——1910年開出的小火車，也就才100年的歷史。軌距同準軌的1435毫米不同，是1000毫米，俗稱米軌。據說準軌的1435毫米軌距是按電車的輪距來的；電車的輪距是怎么來的呢?是按古羅馬戰車的寬度設計的；戰車又是按什么定的呢?原來是拉戰車的兩匹馬屁股的寬度定的。小火車軌距只是一個半匹馬屁股的寬度。那么絲路古道當初為什么定為五尺呢?有什么講究嗎?秦的一尺相當于23，3厘米，五尺就是1160毫米。到了三國時期，在公元231年至234年間，諸葛亮發明了一種運糧的東東，叫木牛流馬，它當然是最適合在山區的小道上運糧駝貨。關于這個發明，后人多次研究并試做都沒成功。不過，在我的家鄉四川，一般都認為它就是俗稱的獨輪的“雞公車”。木牛流馬據考證大約也就是長四尺、高六寸，也有說是流馬為肋長三尺五寸，左右同。換言之，它的長寬約為四尺左右。而三國時的尺度可能與秦同，畢竟相距不久遠，沿秦制是可能的。我小時在家鄉成都所見的“雞公車”，兩扶手張開也大約是這個數：一米多一點。總之，它的寬度約為一米多，同1160毫米相近——這就是說，這木牛流馬的寬度是按路的寬度設計的。它便于在已通行、現存的古道上行走。于是似乎有個有趣的發現：我們見到的古道，不論是茶馬古道還是古絲路，它的寬度大體都在五尺左右，即一米多寬，特別是在山巖上開鑿出的古道更為明顯。這當然是猜想或許還是一種戲說。

所謂五尺并不是整齊劃一的五尺，它應該是指那些通道“瓶頸”，比如在絕壁千仞的峭壁上開鑿，以五尺為下限，因為窄于這寬度，那些木牛流馬就拐不過去了。我見過的棧道，大約也是五尺，先在石壁上開鑿方孔，然后用木方插進去，上鋪木板。這棧道大約比開鑿石壁省功，所以，棧道明修的路段多些，實在不行才開鑿石隧道或半邊露天的明洞。

有一年我去獨龍江，沿水流乘車而上。江對岸就是古道，壁上一線穿越，看不到盡頭。我們的車在簡易公路的盡頭停下，就是說公路到頭了，水面上正架一座橋，原有的舊橋也在。一新一舊并列lO多米，像是展覽歷史的差距。我們下車從舊橋到了江對岸的古道，在古道上走了一段。同所有古道大同小異，明道同半明道相間。人說這也是茶馬古道，我們問這通到哪里?老縣長說：通到西藏呀!這真讓我再次迷惑。我不知在怒江的人跡罕至獨龍江也有茶馬古道并能通向西藏。

于是，我傾向于認定茶馬古道有很多，并不在主干或支線上，時段上也不一定專指唐宋時期。因為這些馬幫路，是云南小火車通車前聯結云南各地包括緬藏的交通線。它們像一張大網，將云南一網打盡。或者也可將這些時段不明的古道看做是某段歷史的鏈條。在某個節點上回望，我們有一種時空交錯的惶惑。

茶馬互市應當是起源于唐宋時期。那時戰亂頻仍，需要戰馬，馬便成了茶馬道上大宗交易品，茶馬貿易，出賣茶葉，購買戰馬。宋朝在四川設置茶馬司，將四川年產3000萬斤茶葉的大部分運往甘肅、青海地區，設置了數以百計的賣茶場和數十個買馬場，并規定名山茶只許每年買馬不得它用，每年買馬達15000匹以上。從而使青藏道既是軍事政治要道也是貿易往來的商道。據說藏區和川、滇邊地則產良馬。我沒有考證過，在我的印象中，川馬或滇馬都比較矮小，它們走山路爬坡上坎肯定是良駒，但作為戰馬是否合適，我一直存疑。然而民間役使和軍隊征戰，都需要大量的騾馬。所以這“馬”，可能并非專指是呼嘯沙場的戰馬。西北的汗血馬或如“馬踏飛燕”中的神馬，似乎不產于西南罷?明代文學家湯顯祖在《茶馬》詩中這樣寫道：“黑茶－何美，羌馬－何殊。”“羌馬與黃茶，胡馬求金珠。”說的羌馬和胡馬大約不會是川滇藏的馬罷?所以我以為這馬的交易，可能漸漸式微，可能交換的是另一些貨物，比如鹽茶、布匹、糖和香煙等。當然還是以茶為主，所以有時人們將這古道稱為“茶道”。事實上，到清朝，茶馬治邊政策有所松弛，私茶商人較多，在茶馬交易中則費茶多而獲馬少。至清朝雍正十三年，官營茶馬交易制度徹底終止。然而這條道依然為民間所用，馬幫依然絡繹不絕，馬夫們酸甜苦辣的風情故事，和那邊走邊唱的馬鈴聲，依舊蕩漾著唐風宋魂的刀劍與柔情。

茶始終為茶馬古道上的大宗貨物是肯定的。康藏屬高寒地區，海拔都在三四千米以上，糌粑、奶類、酥油、牛羊肉是藏民的主食。在高寒地區，需要攝入含熱量高的脂肪，但沒有蔬菜，糌粑又燥熱，過多的脂肪在人體內不易分解，而茶葉既能夠分解脂肪，又防止燥熱，故藏民在長期的生活中，創造了喝酥油茶的高原生活習慣。肉食乳飲的畜牧人民皆飲茶成風。西北各族紛紛在沿邊賣馬以購買茶葉。但那些地區不產茶，只有從這古道上運進茶葉。茶便如鹽一樣精貴。在中國，古代有幾樣東西是對外國人保密的，一是絲綢，二是造紙，三就是茶了。以前在陸上絲路即北絲路上是有海關的，嚴防蠶繭桑種出口的。海關就是嘉峪關、玉門關等。而茶葉，也是一樁秘密。在法國某個收藏家中，保存了一套家藏的中國水彩畫系列，其中就畫有制造茶葉的全套工藝：它描繪茶葉生長在懸巖峭壁上，人們訓練猴子去采茶，然后，人們在另一地方宰殺野馬，用野馬的體液沖茶，于是茶才茶香四溢。這個極具想象力的謊言也許真的蒙騙了西方好幾個世紀。古代絲路上的貿易就這樣在保密和泄密中沖決了種種壁壘，發展起來。在西南的茶馬古道上，可能也演繹了這個十分漫長的過程，最終讓茶葉成為了出口的拳頭產品。——其實我一直有些奇怪，這老外咋就學不會種茶?

當年通過古道出口的茶叫大葉茶。也就是今天人們所說的普洱茶。我記得小時候在家鄉成都時，有遠親就從藏區帶來沱茶，模樣就像北方所吃的窩窩頭。那其實就是普洱茶，是馬幫長常馱在路上用的下等茶，遠不像今天炒作的那樣名貴。民國年間，滇茶除銷本省外，以銷川、康、藏為大宗，間銷安南、暹羅、緬甸及我國沿海沿江各省，它們大多依賴騾馬，而走水道或者火車者不多。我以為，那些大葉茶都是長年累月在馬背上自然發酵而成了熟茶，成就了普洱的特色。比如從昌都到雅安，光是騎馬就得走四十五天。從雅安經昌都至拉薩的交通，全靠驛道和牦牛，每天行走三、四十里路，來回一趟要費時一年。由于受季節的限制，一年中能真正通行的只有四、五個月時間。從云南普洱茶原產地(今西雙版納、思茅等地)出發，經大理到西藏，然后再經江孜、亞東，分別到緬甸、尼泊爾、印度，僅國內路線全長3800多公里。因此，我甚至認為在馬背上發酵的普洱熟茶才是正宗的呢!——因為馬與茶終于相映成趣、相得益彰呀，真正完成了茶馬古道完整的詮釋!

今天，我們思緒萬千地站在空寂無人的古道上，極目遠望，越過逶迤一線穿越時空的古道，意識到歷史如古道一樣的悠長而無盡頭。